Управление скоростями ВС по числу Маха (числу М)

В современной навигации при пилотировании ВС широко пользуются числом Маха (число М). Этим числом ограничиваются максимальные скорости полета на различных высотах и рассчитывают расход топлива. Число М зависит только от скорости звука в данной среде. Поэтому продольные интервалы между ВС, которые следуют на одном эшелоне друг за другом практически в одной среде, легче выдержать, если задать одинаковые значения числа «М».

Российским диспетчерам, при управлении движением ВС по числу Маха, необходимо знать, как эта процедура трактуется в документе ИКАО: PANS-ATM (Организация воздушного движения).

Управление скоростями для создания упорядоченного потока воздушного движения

Указания относительно управления скоростью в горизонтальной плоскости широко распространен в зарубежной практике УВД. Вот как это отражено в PANS-ATM (Организация воздушного движения).

Общие положения

4.6.1.1. С учетом условий, установленных соответствующим полномочным органом, и в целях содействия безопасному и упорядоченному потоку воздушного движения ВС могут быть даны указания определенным образом скорректировать скорость полета. Летные экипажи следует надлежащим образом уведомлять о планируемом управлении скоростью.

Примечание: Применение управления скоростью в течение длительного периода времени может отрицательно отразиться на запасах топлива ВС.

4.6.1.2. Управление скоростью не применяется в отношении ВС, входящих или находящихся в зоне ожидания.

4.6.1.3. Корректировку скорости следует ограничивать пределами, необходимыми для установления и/или выдерживания желаемого минимума или интервала эшелонирования. Следует избегать выдачи указаний, предусматривающих частое изменение скорости, в том числе попеременное увеличение или уменьшение скорости.

4.6.1.4. Летный экипаж информирует соответствующий орган УВД во всех случаях, когда он не в состоянии выполнить указания относительно скорости. В таких случаях диспетчер применяет альтернативный метод обеспечения желаемого интервала между соответствующими воздушными судами.

 4.6.1.6. Как только необходимость в дальнейшем ограничении в отношении управлении скоростью отпадает, экипажи ВС информируются об этом.

Методы применения

  4.6.2.1. Для установления желаемого интервала между двумя или несколькими следующими друг за другом ВС диспетчеру следует в первую очередь либо уменьшить скорость следующего позади ВС, либо увеличить скорость следующего впереди ВС, а затем скорректировать скорость (и) других воздушных судов.

 4.6.2.2. Для поддержания желаемого интервала с использованием методов управления скоростью всем соответствующим ВС необходимо назначать конкретные скорости.

Примечание 2: Время и расстояние, требуемое для достижения желаемого результата, будут увеличиваться, когда ВС выполняют полет на больших высотах, с большими скоростями и находятся в конфигурации с убранными закрылками и шасси.

Краткий вывод: Общемировая практика полетов такова, что диспетчерский персонал широко использует в своей работе возможность задавать экипажам скорости полета для создания упорядоченного потока воздушного движения ВС, следующих на аэродром посадки.

Летный состав (в том числе и российские пилоты) при полетах за границей четко выполняют указания диспетчеров по управлению скоростями, так как знают что, не выдерживая задаваемые скорости, они будут вынуждены выполнять полеты в зоне ожидания, ожидая свою очередь для захода на посадку.

 В российской практике УВД метод управления скоростями не получил должного распространения. И это, странно, так как и в документе ИКАО - PANS-ATM (Организация воздушного движения), так и в наших документах одной из задач ОВД стоит ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения.

Среди российских диспетчеров существует ложное представление что, задавая скорость, диспетчер вмешивается в технику пилотирования. Кроме того, считается, что экипаж может по команде диспетчера уменьшить скорость до недопустимо малой величины, за что диспетчер будет нести ответственность.

Безусловно, к вопросу регулирования скоростей необходимо подходить взвешенно и со знанием дела (как и любому методу УВД).

При высокой интенсивности полетов speed control имеет целью выровнять скорости всех ВС, подходящих к аэродрому. Одновременно со снижением диспетчер задает экипажу и ограничение по скорости.

При невысокой интенсивности полетов, когда два-три ВС подходят к аэродрому одновременно, скорость регулируется иначе.

Экипажу ВС, который будет выполнять заход на посадку первым, дается указание поддерживать максимальную скорость.

Второму и третьему ВС скорость ограничивается. Например, первое ВС выдерживает скорость 590 км/ч (320узлов), второму выдано ограничение 480 км/ч (260узлов), третьему – 410 км/ч (220узлов).

Разность скорости 110 км/ч (60узлов) позволяет за минуту увеличить интервал примерно на 2км. За пять минут полета в зоне подхода с такой разницей скоростей будет создан интервал примерно на 10 км.