Методическая температурная погрешность барометрических высотомеров

Температурная ошибка возникает из-за несоответствия фактического распределения температуры воздуха с высотой с температурой по МСА, принятой при тарировке шкалы высотомера. Ошибка высотомера возникает не только из-за суточного или годового хода температуры воздуха, но и вследствие изменения температурного градиента. В наших широтах температурный градиент летом равен 6,5˚/км, зимой 4,5˚/км.

Так как высотомер рассчитан по температуре у земли +15˚С, следовательно, несоответствие фактической температуры и стандартной вызывает ошибки в показаниях прибора.

 Рассмотрим случай, когда температура у земли менее +15˚С.

Согласно уравнению Менделеева-Клайперона, при более низкой температуре плотность воздуха по сравнению со стандартными условиями будет более высокой. Поскольку высотомер измеряет вес оставшегося над высотомером столба воздуха, высотомер покажет меньшее давление, т.е. большую высоту. Ошибка может доходить до 20% от измеряемой высоты.

Следовательно, если температура у земли выше +15˚С, фактическая высота будет больше, чем показанная высотомером. Когда температура у земли ниже +15˚С, фактическая высота будет меньше, чем показанная высотомером.

Таким образом, для обеспечения безопасности полета, когда температура у земли ниже +15˚С, пересчет высоты полета с учетом температурной поправки обязателен.

Методическая температурная погрешность при расчетах учитывается с помощью навигационной линейки НЛ-10, по формуле, либо подсчетом в уме, пользуясь правилом: каждые три градуса отклонения фактической температуры воздуха от стандартной +15˚С, дают 1% от Ниспр.

Пример: В аэропорту Красноярск с МКпос = 288˚ для захода на посадку установлена следующая схема:  Нтвг = 600 м, S твг = 11200 м,        НДПРМ = 240 м, НБПРМ = 70 м, УНГ = 3˚.

Рассчитать, какие будут значения SТВГ, НДПРМ, НБПРМ, если температура на аэродроме, равна - 45˚.

1. При выполнении захода на посадку экипаж ВС, выдерживая по барометрическому высотомеру высоту круга 600 м, в зимнее время, из-за температурной ошибки высотомеров, фактически будет выполнять полет на меньшей высоте. Так как, в данном примере, отклонение фактической температуры (-45˚С) от стандартной (+15˚С) составляет 60˚, температурная погрешность будет равна 20% от высоты круга, т.е. 120 м. Таким образом, экипаж ВС выдерживая по высотомеру высоту круга 600 м, фактически будет выполнять полет на Н = 480 м (600 – 120 = 480).

 2. Так как, подход к глиссаде будет происходить на Н = 480 м, точка входа в глиссаду станет ближе – S твг = 9200 м.  

3. Для того, чтобы пройти ДПРМ и БПРМ на установленных по схеме высотах, экипаж ВС зимой обязан пересчитать эти высоты с учетом температурной поправки высотомеров. В данном примере пересчитанные высоты будут равны: Н ДПРМ = 288 м, Н БПРМ = 84 м.

Примечание 1: Подобные расчеты особенно важны при выполнении захода по ОСП, так как неучет того, что точка входа в глиссаду становится ближе к ВПП может привести к преждевременному началу снижения, а пролет ДПРМ и БПРМ на установленных по схеме высотам, к снижению ниже глиссады, что в конечном результате может повлиять на безопасность полета.

Примечание 2:   Иногда возникает вопрос: нужно ли экипажам ВС зимой пересчитывать высоты, указанные на схемах снижения для захода на посадку (в том числе и высоту круга) с учетом методической температурной погрешности?

При расчете высот, указанных на схемах снижения для захода на посадку (в том числе и высота круга) методическая температурная погрешность, уже учтена по самой низкой температуре на аэродроме (по многолетним наблюдениям).