РЕЖИМ БАЙПАСНОГО (РУЧНОГО) ТОРМОЖЕНИЯ

   Рекомендуется применять при выходе электрических цепей на режим реостатного торможения.

   Байпасное торможение осуществляется поочередным перемещением главной рукоятки из положения «Т1А» в «Т1». При этом РК идет строго по одной позиции под контролем РРТ, а при больших тормозных токах – и под контролем РУТ.

  Для остановки состава рекомендуется применять байпасное торможение положениями ГРКВ «Т1А» - «Т2» - «Т1А» (3÷4 укола). Здесь в положении «Т2» РК идет на несколько позиций – все зависит от длительности удержания в положении «Т2» и от величины тормозного тока, т.к. в «Т2» провод 2 не обесточивается и РК идет здесь под контролем РУТ.

Режим торможения «Т2»

    При переводе ГРКВ в положение «Т2» из положения «Т1А» размыкаются КЭ в проводах У2 – 25В и замыкаются в проводах 10 – 8И.

    Замкнувшимся КЭ в проводах 10 – 8И под напряжение ставится провод 8 → А41 → кондуит, СК1, СК2, ЭКК → провод 8 → А8 → провод 8А. Если на вагоне схема тормозного режима собрана и в силовой цепи протекает тормозной ток 110-130А, то блокировки РВ1 и РТ2 будут разомкнуты. Блокировка РВ3 замыкается после постановки ГРКВ в тормозное положение через 2.3 – 2.4сек.

Разомкнувшимся КЭ в проводах У2 – 25Вснимается питание с провода25 и обесточивается удерживающая катушка РРТ. Т.к. провод 2 остается под питанием, то РК автоматически под контролем РУТ вращается до 18-й позиции. При переходе с 17-й на 18-ю позицию размыкается блокировка РК1-17 в проводах 2Б – 2Т, катушки РВ1, СР1 теряют питание и СДРК останавливается на 18-й позиции.

На 17-й позиции РК замыкается блокировка РК17-18 в проводах 8М – 8Б, подавая питание на катушку ВЗ№1. На скорости 15-8км/ч ток в силовой цепи меньше значения тока уставки реле РТ2 (110-130А) и замкнутся его блокировочные контакты в проводах 8Е – 8Д(в цепи ВЗ№2) и в проводах 8Б – 8Ж, создав цепь питания на РО через А72 и поездные устройства АРС. РО включится и своими блокировочными контактами в проводах 19В – 19И замкнет цепь питания провода 19 и, соответственно, катушки РВ-3, которое включившись разомкнет свою блокировку в проводах 8Д – 8Г разомкнув цепь питания ВЗ№2.

При нормальном режиме работы схемы и правильной регулировке параметров релейной группы срабатывания или подрабатывания ВЗ№2 в момент остановки не должно происходить.

Если ГРКВ перевести в «Т2» в самом начале торможения сразу после сбора схемы тормозного режима, то электрические цепи работают в режиме автоматического торможения. Вначале, при скорости 80÷55км/ч, осуществляется тиристорно-импульсное регулирование тормозного тока. При скоростях 55÷15км/ч РК автоматически включается и работает под контролем РУТ до 18-й позиции. Провод 25 и удерживающая катушка РРТ в данном случае без питания и реле РРТ в работу СДРК не включается.

Когда РК выйдет на 18-ю позицию, при скорости 15÷8км/ч вступает в действие электропневматическое торможение от ВЗ№1.

ЗАЩИТА СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ В ТОРМОЗНОМ РЕЖИМЕ

При неполном к.з. и перегрузках защита осуществляется ДР1, ДР2 (ток небаланса 120А) и РП (620÷660А).

В случае переброса дуги на корпус ТЭД или пробое изоляции на любом участке силовой схемы в тормозном режиме срабатывает реле заземления РЗ-1, срабатывание которого вызывает сработку РП и отключение ЛК2, ЛК3, ЛК4.

Тиристорная защитавключается на тормозном режиме при работе тиристорных ключей и срабатывает при достижении тока якоря 460А и более. При этом падение напряжения на сопротивлении Л9 – Л12 составляет 33В.Это напряжение снимается на БУ-13, который дает команду формирователю импульсов на открытие Т7, Т8. РЗ-3 включается и принудительно выбивает РП.

Если идет торможение по команде от АРС или ГРКВ находится в положении «Т2», то при срабатывании защиты электрическое торможение замещается пневматическим от ВЗ№2.

РАБОТА АВТОРЕЖИМНОГО УСТРОЙСТВА

Авторежимное устройство обеспечивает как ускорение, так и замедление вагона постоянным независимо от его загрузки.

Ползун в средней точке 6Б соединен с выходом авторежимной катушки РКТТ и с началом авторежимной катушки РУТ, а также через контакты КСБ2 с датчиком авторежима 6Х – 6И, который представляет собой переменное сопротивление. Напряжение с него снимается на контур сравнения БУ-13.

Питание авторежимных катушек РУТ и РКТТ осуществляется от делителя напряжения (80Г – 80Ж) по цепи:

+Б → ПА (2х20А) → П1 (30А) → ВБ(3-я контактная группа)→ провод Б12 → А28 → провод 10А3 →контакты РВ1(для моторного режима) или ТР1 (для тормозного режима) →провод 10Б → диод → провод 80Г → ~R → провод 6Ж → ВБ(1-я контактная группа)→ А70 → «-»АБ(23 элемента, U≈33В).

При максимальной загрузке вагона по авторежимной катушке РУТ проходит максимальный ток и ее магнитный поток, направленный против магнитного потока силовых катушек, увеличивает регулировку РУТ с 310÷340А до 395÷425А. В это же время по авторежимной катушке РКТТ ток проходить не будет, поэтому уставка РКТТ будет определяться только магнитным потоком ее силовых катушек (580÷620А).

При минимальной загрузке вагона по авторежимной катушке РУТ ток проходить не будет. Уставка РУТ определяется только магнитным потоком ее силовых катушек. В это же время по авторежимной катушке РКТТ будет проходить максимальный ток. Ее магнитный поток, действуя согласно с магнитным потоком силовой катушки, уменьшит уставку РКТТ до 450÷490А.

При неисправности авторежимного устройства обеспечивается максимальная уставка РКТТ и, как следствие, срабатывание ЭПК при торможении по команде от АРС.

При работе авторежимного устройства в тормозном режиме в зоне тиристорного регулирования с датчика авторежима в проводах 6Х – 6И получает питание узел коррекции уставки БУ-13, который в зависимости от загрузки вагона в Т1А или Т2 повышает уставку с ДТ1 со 160÷180А до 250÷270А на порожнем режиме и до 350÷370А на груженом режиме. При этом напряжение на клемме 6Х, в зависимости от загрузки, меняется от 33В до 80В.