СХЕМА РЕЗЕРВНОГО УПРАВЛЕНИЯ «ХОД 1»

При повороте вала КРУ в «Ход 1» размыкаются контакты в проводах 15 - Д8 и замыкаются в проводах Б3 - 7В,33Ю/2 – Б4, 1 - земля, 5 – земля, 20 - земля, Б15 - Ф7, Б15 - Д1.

В результате поездные провода 1, 5, 20 через контакты КРУ заземляются, а провода Д1, Ф7, 28 и Б4 ставятся под напряжение по следующей цепи:

+Б → ПА (2х20А) → П11 → А44 → Б3 → замкнутые контакты КРУ в проводах Б3 – 7В и далее к  тумблеру АРС.

После включения АРС установленным порядком напряжение подводится к контактам вала КРУ на провод 33Ю/2 и далее через замкнутые контакты КРУ на провод Б4, а через включенные контакты автоматика А17 соответственно на провода 28, Ф7, Д1 .

Управление дверями на КРУ

Органы управления дверями получают питание по цепи:

+АБ → ПА (2х20А) → П11 (20А) → А44 → провод Б3 →замкнутые контакты КРУ в проводах Б3 – 7В → провод 7В →к КВ. После включения АРС (а при управлении на АЛС через контакты РЦ АРС) получает питание провод 33Ю/2 и далее по цепи 33Ю/2 →замкнутые контакты КРУ в проводах 33Ю/2 – Б4 → провод Б4 → А17 → провод Б15 где цепи разветвляются:

 - провод Б15 → замкнутые контакты КРУ → провод Ф7 → к КВ(фары);

- провод Б15 →замкнутые контакты КРУ → провод Д1 → к КВ(органы управления дверями на пульте машиниста);

- провод Б15 → провод 28 →блокировка РД в головном вагоне → провод 28А →далее в каждом промежуточном вагоне по проводам 28 – 28А проверяется замкнутое положение блокировок РД→ провод 28Ахвостового вагона → блокировка РД → провод 28 → провод 15 → кондуит → КРУхвостового вагона → замкнутые контакты КРУ в проводах 15 – Д8 → к КВхвостового вагона → замкнутые КЭ в проводах Д8 – 15А → лампы ЛСД, КДхвостового вагона, провод 15А → кондуит → провод 15Ав головном вагоне → лампы ЛСД, КД → земля.

Трогание с места в режиме «Ход 1»

После закрытия дверей отпускаются тормоза и принудительно включается кнопка КРП. Через контакты этой кнопки и размыкающие контакты реле повторителя 8 провода (Рп8) от провода Б4 под напряжение ставится провод 14, далее через кондуит, СК1, СК2, ЭКК, А14, питание подводится на катушки РРП1,РРП2 → земля.

Оба реле включаются. Размыкающими контактами РРП1 провод 3Р отсоединяется от земли, а замыкающими контактами РРП2, РРП1 на провод 3Р подводится напряжение АКБ по цепи:

+АКБ → ПА → П11 → Б2 → А39 → РП → РРП2 → РРП1 → 3Р → и далее по алгоритму на сбор схемы первой позиции.

1 Цепь управления реверсорами:

Провод 3Р → ЛК1 → катушка вентиля реверсора «Вперед» → блокировочные контакты реверсора «Назад» → А5 → провод 5 → СК, ЭКК → контакты КРУ → земля.

От провода ЗР получит питание катушка РКР. На кузове и пульте машиниста гаснут зеленые лампы РП т.к. размыкается блокировка РКР в цепи проводов 10АН – земля. Замыкается блокировка РКР в цепи проводов 1У – 1Г.

2 Цепь питания ДР1, ДР2:

ЗР → ДР1, ДР2 → провод 20К → РП → А20 → провод 20 → кондуит →замкнутые контакты КРУ → земля.

3 Цепь ЛК2:

3Р → ЛК2 → ПСУ5 → ПСУ1 → РП → А20 → провод 20 → кондуит →замкнутые контакты КРУ → земля. ЛК2 включается.

4 Цепь включения КШ1, КШ2:

3Р→ катушки КШ1,  КШ2 → ПСУ3 → РК1 → А1 → провод 1 → кондуит→ замкнутые контакты КРУ → земля. КШ1, КШ2 включаются и устанавливают переключатель ПМТ в моторный режим по цепи: +Б → А30 → ВБ(6-я контактная группа)→ ЛК3 → ТР1 → ПМ → ЛК1, ЛК5 → земля.

5 Цепь ЛК1, ЛК3:

3Р → катушки ЛК3и параллельно ЛК1 → ПМУ2 → ЛК2 → ПСУ1 → КШ2 → РК1 → РКР → РП → АВТ → РК1-18→ НР → ПМУ1 → А1 → провод 1 → кондуит → замкнутые контакты КРУ → земля. ЛК1, ЛК3 включаются, соответственно включаются ЛК5 и ЛК4.

Реле РП8 получает питание по проводу 8 по команде на торможение от системы АРС.

Разгон поезда в режиме «Ход 2»

    При повороте вала КРУ в «Ход 2» замыкаются контакты в проводах 2 – земля, создающие цепь земли катушки СР1, РВ1, а плюс на эти катушки подводится от провода 3Р. При включении этих реле создается цепь питания на СДРК, который работает по аналогичной схеме нормального режимы работы.

При выходе РК на 18 позицию катушки ПП переключателя ПСП получает питание от провода 3Р, а цепь земли также через контакты КРУ по проводу 1.

IV ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЦЕПИ ТОРМОЗНЫХ РЕЖИМОВ

ТЭД постоянного тока обладают признаком обратимости. Так, если пропускать ток одновременно через обмотку якоря и обмотки главных полюсов, то ТЭД работают в двигательном режиме, преобразуя электрическую энергию в механическую, приложенную на вал якоря в виде вращающего момента, который затем через зубчатую передачу передается на колесные пары и далее на тележки и кузов.

Если возбудить главные полюсы ТЭД и принудительно вращать в магнитном поле якорь, замкнув его электрическую цепь на нагрузку, то ТЭД будут работать в генераторном режиме, преобразуя механическую энергию в электрическую, приложенную к валу якоря двигателя в виде тормозного момента.

Если эта энергия гасится внутри вагона на реостатах, то такое торможение называется реостатным.

Если энергия, выработанная двигателями-генераторами, отдается во внешнюю контактную сеть на потребитель – торможение рекуперативное.

На вагонах 81-717.5, 81-714.5 применяется реостатное торможение с циклической схемой независимого возбуждения главных полюсов ТЭД. При этом генераторы 1 – 3 возбуждают главные полюсы 2 – 4 генератора, а генераторы 2 – 4 возбуждают главные полюсы 1 – 3 генератора.

ТОРМОЗНЫЕ РЕЖИМЫ

Положение ГРКВ в «Т1» соответствует режиму неполного служебного торможения – подтормаживания. Этот режим эффективен при скорости движения 55 км/ч и выше. Регулировка тормозного тока при этом осуществляется с помощью тиристорно-импульсного ключа, который поддерживает постоянную величину тормозного тока в пределах 160÷180А путем изменения поля генераторов от ослабленного до полного. РК в данном случае остается на 1-й позиции.

Положение ГРКВ в «Т1А» соответствует режиму ПСТ при скорости движения 55 км/ч и выше. Регулирование тормозного тока аналогично режиму «Т1», но уставка тормозного тока увеличивается до 250÷260А на порожнем режиме и до 350÷370А на груженом. При скорости V ≈ 55 км/ч и выходе генераторов на полное поле включается схема согласования на работу РК, который переходит на 2-ю позицию и остается в этом положении.

Положение ГРКВ в «Т2» соответствует ПСТ и обеспечивает остановку состава. В этом положении электрические цепи работают в трех режимах:

1 При скорости 80÷55км/ч тормозной ток регулируется тиристорными ключами (250÷260А);

2 При скорости 55÷15км/ч тормозной ток регулируется тиристорными ключами с последующим включением схемы согласования, дается команда на работу РК под контролем РУТ (310÷340А) до 17-18 позиции выводя ступени ПТР до V≈5÷12км/ч.

3 На 17-18 позиции при скорости V≈5÷12км/ч накладывается пневматическое торможение от ВЗ№1.

ТОРМОЗНОЙ ТОК СУММАРНОЙ ЭДС 1-3 ГЕНЕРАТОРОВ

Протекает по цепи:

+3ЯГ → -1ЯГ, +1ЯГ → Вп → ЛК3 → ДР2, ДР1 → РП1-3 → ПТ1 → РУТи далее в три параллельные ветви:

1) 90% тормозного тока якоря проходит по обмоткам возбуждения 2-4 генераторов;

2) ≈10% тормозного тока проходит через замкнутый контакт КСБ2 и шунтирующий резистор R12;

3) через контакт КСБ2, открытый вспомогательный тиристор Т6 и воздушную индуктивность L3 плюсом снизу заряжаются коммутирующие конденсаторы С27, С28, минус которым создается через токораспределяющие резисторы и противоразрядные диоды Д7, Д8.

В точке К2 токи суммируются и далее → ПТ2 →три параллельные ветви:

1) РК4 → Р17-Р25;

2) Р76 – Р27;

3) Р33 – Р27.

На ПТ8 все три тока суммируются →ПТ7 → ПТ6 → Р14 → РК1 → Р1(параллельно через R7 и Р13-Р3, РК3) → в проводе Л8 токи суммируются → ПТ5, ПТ9 → РТ2 → РКТТ →точка К1 → Вп → «-»3ЯГ.