Международное воздушное право

§ 1. Определение международного воздушного права

Поскольку международное воздушное право (МВП) – отрасль меж- дународного права (МП), общетеоретические положения относительно предмета, объекта, субъектов, источников МП, способов создания его норм, решения вопросов ответственности, разрешения споров при- менимы к МВП. В то же время МВП обладает рядом особенностей, с учетом которых его можно определить как систему специальных принципов и норм, регулирующих отношения между субъектами ме- ждународного права в связи с использованием воздушного простран- ства по поводу полетов (передвижений) летательных аппаратов (ЛА) и общего режима деятельности в нем.

Данное определение исходит из современных представлений о том, что к предмету МВП относятся не только отношения по поводу дея- тельности гражданской авиации, как это было принято считать до се- редины прошлого столетия. Имеются в виду все более интенсивные отношения по поводу деятельности в воздушном пространстве госу- дарственной авиации, полетов космических аппаратов, баллистических и прочих ракет, воздушных судов (ВС) авиации общего назначения, шаров-зондов и т.п.

В связи с этим, к примеру, согласно Федеральным правилам ис- пользования воздушного пространства РФ 1999 г. «безопасность ис- пользования воздушного пространства» – комплексная характеристика установленного порядка использования воздушного пространства, определяющая его способность обеспечить выполнение всех видов

деятельности по использованию воздушного пространства без угрозы

жизни и здоровью людей, материального ущерба государству, граж- данам и юридическим лицам. Аналогичным образом Правила исполь- зования воздушного пространства Республики Беларусь определяют воздушную обстановку как одновременное взаимное расположение воздушных судов и других материальных объектов в определенной части воздушного пространства.

Использование воздушного пространства государственной авиа- цией находится за рамками универсальных норм МВП. Но намети- лась тенденция (на уровне региональных авиационных организаций и государств) по общему регулированию аэронавигации (воздушного движения, но не деятельности по существу) как гражданских, так и государственных ЛА. В отношении последних, однако, приоритетом пользуются положения специальных документов (правил, приказов, распоряжений и т.п.). В РФ таким документом являются Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации, утвержденные Приказом Министра обороны РФ от 24 сентября 2004 г.

№ 275 (зарегистрировано в Министерстве юстиции РФ 10 ноября 2004 г. № 6110).

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. государст- венные ЛА должны обычно соблюдать правила ИКАО (Международной организации гражданской авиации) при транзитном пролете через про- ливы и при архипелажном пролете. В ряде регионов введены единые трансграничные системы управления воздушным движением (УВД) двух и более государств.

В ИКАО активно разрабатывается глобальная система УВД, ко- торая обеспечивала бы полеты гражданских и государственных ВС и других ЛА.

Сложилась практика уведомления об испытаниях ракет-носите- лей в Мировом океане в пределах объявляемых зон морского и воз- душного пространств, а также уведомления о запуске ракет с бортов научно-исследовательских судов. Рядом стран заключены соглашения о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод и в воздушном пространстве над ним применительно как к граж- данским, так и к государственным ЛА.

Такая фрагментарность норм МВП все более становится недостатком МВП. В этой связи специалистами высказывается мнение, что если бы Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., основной документ в области МВП, писалась сегодня, ее окончательный текст был бы иным, учитывающим указанные современные тенденции.

Соответствующие правоотношения на Земле, связанные с дея- тельностью в космическом пространстве (в том числе в воздушном пространстве в связи с запуском и спуском, приземлением косми- ческих аппаратов), остаются в сфере действия норм космического права, даже если попытка запуска космического аппарата оказалась безуспешной. В этой связи Договор по космосу 1967 г. предусматривает международную ответственность за ущерб, причиненный объектами,

запуск которых в космическое пространство осуществлен или только организован и производится (ст. VII). Статья IX Договора регулирует даже те правоотношения, которые могут возникать в связи с плани- рованием деятельности в космическом пространстве.

Иными словами, деятельность государств (и соответствующих ча- стных компаний) по освоению космоса независимо от места ее осу- ществления регулируется нормами космического права.

§ 2. Источники международного воздушного права

Предшественниками  современных  многосторонних  договоров в МВП являются: Парижская конвенция 1919 г. о воздушных передви- жениях, Иберо-американская (Мадридская) конвенция об аэронавига- ции 1926 г., Панамериканская (Гаванская) конвенция о коммерческой авиации 1928 г., Буэнос-Айреская конвенция 1935 г., Бухарестская конвенция 1936 г., Земанское соглашение 1937 г.

С принятием Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 г.) указанные документы утратили силу. Участниками Чикагской конвенции являются 188 государств. (Здесь и далее данные приводятся по состоянию на 1 января 2009 г. Если Рос- сия не участвует в том или ином документе, это специально отмечает- ся.) Часть I Конвенции определяет основы деятельности в воздушном пространстве гражданской авиации. Часть II Конвенции содержит уставные положения ИКАО. К Конвенции приняты 17 поправок, последняя датируется 2005 г.

В 1944 г. приняты также Соглашение о транзите (о «двух свободах воздуха»), 112 участников, и Соглашение о международном воздуш- ном транспорте (о «пяти свободах воздуха»), 11 участников (Россия не участвует).

В области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятель- ность гражданской авиации (АНВ) сложилась следующая система документов: Конвенция о правонарушениях и некоторых других актах на борту воздушного судна 1963 г. (Токийская конвенция 1963 г.), 162 участника; Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Гаагская конвенция 1970 г.), 163 участника; Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасно- сти гражданской авиации 1971 г. (Монреальская конвенция 1971 г.), 164 участника; Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, 1988 г., допол- нительный к Монреальской конвенции 1971 г. (Монреальский про-

токол 1988 г.), 75 участников; Конвенция о маркировке пластиковой взрывчатки в целях обнаружения 1991 г. (31 ратификация, для вступ- ления в силу требуется 35 ратификаций).

В 1992 г. подписан Договор об открытом небе, допускающий вы- полнение полетов военных самолетов государств-участников над тер- риторией друг друга (согласно договоренным квотам) в контексте «мер доверия» и фотографирования наземных объектов. В силу не вступил, но в соответствии с положениями Договора применяется на временной основе до вступления в силу.

В МВП действует ряд региональных договоров, например Соглаше- ние о нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г. В рамках СНГ заключено Соглашение об авиации и об использовании воздуш- ного пространства 1991 г., а также некоторые другие договоры. Зна- чительный нормативный массив в МВП представлен двусторонними межгосударственными соглашениями о воздушном сообщении.

Большую роль в МВП играют принимаемые или одобряемые Сове- том ИКАО стандарты и рекомендуемая практика (SARPS), известные под общим названием «международные авиационные регламенты». Непосредственно к источникам МВП они не относятся, являясь право- реализационными документами.

SARPS закреплены в 18 приложениях к Чикагской конвенции, процедурах аэронавигационного обслуживания, дополнительных аэ- ронавигационных процедурах и других документах. За исключением обязательных правил полетов, содержащихся в Приложении 2 к Чи- кагской конвенции (только применительно к полетам над открытым морем), требований к бортовым журналам и признания свидетельств экипажа и удостоверений летной годности, указанные регламенты соблюдаются государствами по собственному усмотрению.

Согласно ст. 37 Чикагской конвенции государства – члены ИКАО вправе представлять Совету ИКАО любые отклонения от SARPS, за ис- ключением стандартов Приложения 2, т.е. исходить из своей нацио- нальной практики, воспринимая стандарты и рекомендации ИКАО как ориентир в унификации разнообразных правил полетов, управления воздушным движением (УВД), выдачи свидетельств членам экипажа, связи, маркировки и т.д. Вместе с тем все государства стремятся мак- симально учитывать важнейшие положения SARPS.

Примерами документов ИКАО, содержащих SARPS, служат прежде всего приложения к Конвенции: Приложение 1. Выдача свидетельств авиационному персоналу. 10-е издание, 2006 г.; Приложение 2. Пра- вила полетов. 10-е издание, 2005 г.; Приложение 3. Метеорологическое

обеспечение международной аэронавигации. 16-е издание, 2007 г.; Приложение 4. Аэронавигационные карты. 10-е издание, 2001 г.; Прило- жение 5. Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушной и наземной операциях. 4-е издание, 1979 г.; Приложение 6. Часть 1. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты. 8-е издание, 2001 г.; Приложение 6. Часть 2. Международная авиация общего назначения. Самолеты. 6-е издание, 1998 г.; Приложение 6. Часть 3. Международные полеты. Вертолеты. 6-е издание, 2007 г.; Приложение 7. Национальные и регистрационные знаки воздушных судов. 5-е издание, 2003 г.; Приложение 8. Летная годность воздушных судов. 10-е издание, 2005 г.; Приложение 9. Упрощение формальностей. 12-е издание, 2005 г.; Приложение 10. Авиационная электросвязь. Т. 1. Радионавигационные средства. 6-е издание, 2006 г.; Приложение 10. Авиационная электросвязь. Т. 2. Правила связи, включая правила, имеющие статус РАNS. 6-е издание, 2001 г.; Приложение 10. Авиацион- ная электросвязь. Т. 3. Часть 1. Системы передачи цифровых данных. Часть 2. Системы речевой связи. 2-е издание, 2007 г.; Приложение 10. Авиационная электросвязь. Т. 4. Системы обзорной радиолокации и предупреждений столкновений. 3-е издание 2002 г.; Приложение 10. Авиационная электросвязь. Т. 5. Использование авиационного радио- частотного спектра. ИКАО. 2-е издание, 2001 г.; Приложение 11. Обслу- живание воздушного движения. 13-е издание, 2001 г.; Приложение 12. Поиск и спасение. 8-е издание, 2004 г.; Приложение 13. Расследование авиационных происшествий и инцидентов. 9-е издание, 2001 г.; Прило- жение 14. Аэродромы. Т. 1. Проектирование и эксплуатация аэродро- мов. 4-е издание, 2004 г.; Приложение 14. Т. 2. Вертодромы. 2-е издание, 1995 г.; Приложение 15. Службы аэронавигационной информации. 12-е издание, 2004 г.; Приложение 16. Охрана окружающей среды. Т. 1. Авиационный шум ИКАО, 4-е издание, 2005 г.; Приложение 16. Т. 2. Эмиссия авиационных двигателей. 2-е издание, 1993 г.; Приложение 17. Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. 8-е издание, 2006 г.; Приложение 18. Безо- пасная перевозка опасных грузов по воздуху. 3-е издание, 2001 г.

Среди других многочисленных (около 180) документов ИКАО, содержащих SARPS, можно (выборочно) назвать следующие: Послед- ствия совместного использования кодов авиапредприятиями (ICAO Circular 269-AT/110); Либерализация доступа к рынку (ICAO Doc. ATConf/5-WP/8. 17/9/02); Организация воздушного движения (ICAO Doc. 4444); Дополнительные региональные правила (ICAO Doc. 7030); Руководство по аэродромам для воздушных судов короткого взлета

и посадки (ICAO Doc. 9150); Руководство по предотвращению авиа- ционных происшествий (ICAO Doc. 9422); Руководство по аэрона- вигационным картам (ICAO Doc. 8697); Руководство по перехвату воздушных судов (ICAO Doc. 9433); Рекомендации по внедрению и эксплуатационному использованию глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS) (ICAO Doc. Сirc. 267); Руководство по авиационным работам (ICAO Doc. 9408); Руководство по летной годности. Т. II. Сертификация конструкции и сохранение летной год- ности (ICAO Doc. 9760-AN967); Правила аэронавигационного обслу- живания. Подготовка персонала (ICAO Doc. 9868) и т.п.

Из области частного МВП значительный нормативный массив представлен документами Варшавской системы. Ее основу состав- ляет Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция 1929 г.), 140 участников. В 1955 г. подписан Протокол к Варшавской конвенции, в два раза повысивший предел ответственности (Гаагский протокол 1955 г.), 121 участник.

В 1961 г. заключена Конвенция, касающаяся выполнения перевозки лицом иным, чем договорный перевозчик (Гвадалахарская конвенция 1961 г.), 75 участников. В 1971 г. подписан Протокол, дополнительный к Варшавской конвенции 1929 г., измененной Гаагским протоколом 1955 г. (Гватемальский протокол 1971 г.), ратифицирован 11 государ- ствами. Для вступления в силу требуется 30 ратификаций.

В 1975 г. в Монреале приняты четыре протокола к указанным доку- ментам Варшавской системы: Монреальский протокол № 1 к Варшав- ской конвенции 1929 г., 34 участника; Монреальский протокол № 2 к Варшавской конвенции 1929 г., измененной Гаагским протоколом 1955 г., 34 участника; Монреальский протокол № 3 к Варшавской конвенции 1929 г., измененной Гватемальским протоколом 1971 г., 22 ратификации, а для вступления в силу требуется 30 ратификаций (данные три протокола изменяют расчетную единицу в документах Варшавской системы); Монреальский протокол № 4 к Варшавской конвенции 1929 г., измененной Гаагским протоколом 1955 г., 28 рати- фикаций, а для вступления в силу требуется 30 ратификаций (вводится принцип объективной ответственности перевозчика).

В 1948 г. заключена Конвенция о признании прав на воздушное судно (Женевская конвенция 1948 г.), 76 участников.

В 1952 г. заключена Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности (Рим- ская конвенция 1952 г.), 40 участников. В 1978 г. принят Дополнительный

протокол к Римской конвенции 1952 г. (Монреальский протокол 1978 г.), три ратификации, для вступления в силу требуется пять ратификаций.

§ 3. Основные принципы международного воздушного права

Принцип полного и исключительного суверенитета государств в их воздушном  пространстве

Принцип получил закрепление в международных договорах (ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г. и др.). «Полный суверенитет» означает, что суверенитет государств в их воздушном пространстве не ограничен по каким-либо признакам, формам, элементам и т.п. «Исключитель- ный» означает, что исключается суверенитет какого-либо иностран- ного государства (иного субъекта международного права). На прак- тике, однако, суверенитет государств в пределах их воздушной и иной территории бывает «неполным» и «неисключительным». Это зависит от исторических условий и договорных норм (например, в отношении архипелага Шпицберген).

Воздушное пространство государства, как правило, используется для полетов иностранных ЛА в соответствии с разрешительным по- рядком (на основе договора о воздушных сообщениях или разового разрешения). Иная практика (по уведомлению) может устанавливаться по специальным договорам (как, например, на пространстве ЕС для ЛА государств – членов ЕС). Это не исключает получения специальных диспетчерских и иных разрешений в каждом случае.

Из суверенитета государства в воздушном пространстве вытекает три группы прав государства в отношении: 1) регулирования воздуш- ных передвижений в пределах территории государства; 2) регулирова- ния деятельности воздушно-транспортных предприятий на территории данного государства (и любой иной деятельности); 3) осуществления административной, гражданской, уголовной и иной юрисдикции го- сударства по отношению к ЛА, их экипажам и находящимся на этих ЛА пассажирам, грузам и почте.

В соответствии с данным принципом государства обычно устанав- ливают маршруты или трассы полетов и, если необходимо, запретные зоны для полетов, определяют порядок обеспечения безопасности полетов. По прибытии иностранного ЛА в аэропорт или другое место посадки компетентные органы каждого государства вправе произво- дить его досмотр и проверку документов.

Исключения из этого правила имеют место при транзитном проле- те через международные проливы, перекрываемые территориальны- ми водами, при архипелажном пролете, по специальным договорам (например, Конвенция Монтре по Черноморским проливам 1936 г.). В таких случаях действуют специальные правила.

Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве

К открытому, или международному, воздушному пространству уни- версального характера относится воздушное пространство за пределами территориальных вод государств (открытое море). Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве сложился в обычно- правовом порядке к середине XX в. Он закреплен в ст. 2 Женевской конвенции 1958 г. об открытом море и в п. 1 b) ст. 87 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. В ст. 87 Конвенции 1982 г. указано, во-пер- вых, что открытое море открыто для всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю; во-вторых, что свобода открытого моря включает, в частности, свободу полетов. Данный принцип приме- ним к любым ЛА, поскольку в Конвенции многократно используется только понятие «летательный аппарат» (ст. 19, 37, 39, 53, 58, 101–107 Конвенции).

В соответствии с данным принципом ЛА всех государств свободно совершают полеты над открытым морем, но с учетом заинтересованно- сти других государств в пользовании свободой открытого моря, а также должным образом учитывая права, предусмотренные Конвенцией 1982 г. в отношении деятельности в Районе (п. 2 ст. 87 Конвенции). При полетах ЛА должна обеспечиваться их безопасность, недопущение угрозы безопасности других ЛА, помех морскому судоходству и иным видам использования пространств и природных ресурсов Мирового океана. Контроль за соблюдением данных условий возлагается на го- сударство, в котором конкретный ЛА зарегистрирован. На практике данный вид контроля часто осуществляет государство эксплуатанта (в частности, при сдаче ЛА в аренду эксплуатанту другого государства). Тем не менее государство регистрации ЛА сохраняет свою юрисдикцию над зарегистрированным в нем ЛА во время совершения им полетов в открытом воздушном пространстве. Другие государства не вправе вмешиваться в полеты такого ЛА без согласия на то в договорах аренды ЛА и в других договорах.

Поскольку исключительная экономическая зона (ИЭЗ) входит в состав открытого моря, в воздушном пространстве над ней сохра-

няет свое действие принцип свободы полетов, но при обязательном соблюдении суверенных прав и исключительной юрисдикции при- брежного государства в зоне в отношении использования ресурсов, энергии воды и ветра.

Принцип обеспечения безопасности международных полетов и полетов над открытым морем летательных аппаратов

В соответствии с принципом обеспечения безопасности между- народной гражданской авиации государства обязаны: а) принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техни- ки, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс; б) вести борьбу с АНВ.

Одна из основных задач Чикагской конвенции 1944 г. и создания ИКАО состояла в том, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом» (Преам- була). На это направлены прежде всего единые требования к технике безопасности аэронавигации, которые содержатся в самой Конвенции и в регламентах ИКАО (SARPS), предусмотренных в приложениях к Конвенции и в других документах ИКАО. SARPS способствуют внедрению различными государствами единых или сходных летно-тех- нических норм и правил полетов гражданских ВС, основанных на но- вейших достижениях в области международной аэронавигации.

Приложением 17 к Чикагской конвенции предусмотрено, что во всех вопросах, связанных с защитой международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (АНВ), первостепенное значе- ние имеет безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и общества в целом.

Государства в равной мере заинтересованы, во-первых, в обеспечении безопасности международной государственной авиации и, во-вторых, безопасности международных полетов и полетов над открытым морем любых ЛА. В этом отношении существуют многочисленные двусторон- ние и редкие многосторонние соглашения между государствами (в ином случае такие полеты, за исключением незаконных полетов, в принципе невозможны). Следует исходить из того, что рассматриваемый принцип относится к любым ЛА и к любым международным полетам и полетам над открытым морем.

В соответствии с данным принципом в государствах принимаются многочисленные правореализационные акты, в которых не всегда пред- мет (объект) регулирования ограничен только гражданской авиацией.

Понятие «безопасность» носит родовой характер. Ему подчиняются два видовых понятия: первое – «безопасность полетов» (англ. – safety) имеет техническое содержание, означающее обеспечение технической надежности ЛА при их производстве и эксплуатации; второе – «авиаци- онная безопасность» (англ. – security) означает безопасность от АНВ.

§ 4. Правовой статус и правовой режим воздушного  пространства

В общем виде воздушным пространством называется околоземное пространство, заполненное атмосферным воздухом, который удержи- вается (как и сухопутная и водная составляющие Земли) в пределах Земли ее гравитацией. Это не означает, что все объекты (например, Луна и спутники Земли), удерживаемые возле Земли таким же образом, являются частью Земли.

Распространенная точка зрения о том, что внешняя «поверхность» атмосферы и воздушного пространства граничит с околоземной ча- стью космического пространства, требует однозначного определения того и другого с четким пониманием их физического и юридического содержания.

В физическом плане атмосфера подразделяется на тропосферу, ниж-

ний слой атмосферы (верхняя граница на высоте 8–10 км в поляр- ных широтах, 10–12 км в умеренных широтах, 16–18 км в тропиче- ских широтах); стратосферу (верхняя граница на высоте 50–55 км); стратопаузу (переходный слой между стратосферой и мезосферой

на высоте 50±55 км); мезосферу (верхняя граница на высоте 80–85 км); мезопаузу (переходный слой между мезосферой и термосферой на вы- соте 80–90 км); термосферу (верхняя граница около 800 км); экзосферу, сферу рассеяния (верхняя граница на высоте 3000 км).

Из экзосферы – внешнего слоя земной атмосферы быстро движу- щиеся легкие атомы водорода, из которых почти полностью состоит экзосфера, а температура достигает 3000 К, могут вылетать (ускользать) в космическое пространство. Далее экзосфера постепенно переходит в «ближнекосмический вакуум», заполненный сильно разреженными частицами межпланетного газа (главным образом водорода), а также пылевидными частицами кометного и метеорного происхождения, электромагнитной и корпускулярной радиацией солнечного и галак- тического происхождения.

Использование сопротивления и подъемной силы воздуха для управ- ляемого аэродинамического полета обычно возможно до высот 60–90 км,

а при очень больших скоростях и на высотах 100–130 км. Высоты в 180–200 км являются сферой чисто баллистического полета, на- правляемого и управляемого лишь с помощью реактивных сил. Если центробежная сила, действующая на ЛА на данной высоте, уравнивается с силой тяжести, ЛА становится искусственным спутником Земли.

Договор о запрещении испытаний ядерного оружия в атмосфере, в космическом пространстве и под водой 1963 г. дает основания тол- ковать понятие «космическое пространство» (во всяком случае для це- лей Договора 1963 г.) таким образом, что оно находится за внешней границей атмосферы.

Выдвигалась также не получившая должной поддержки концепция установления границы с космическим пространством по линии внешнего контура гравитационного поля Земли (260 000 км над уровнем моря).

Все эти сведения приходилось принимать во внимание при опреде- лении нижней границы космического пространства и верхней границы воздушного пространства. Эта задача усложнялась, кроме прочего, тем, что в физическом отношении не существует иного пространства, кроме бесконечного пространства Вселенной (единого космическо- го пространства). Земля (вместе с ее воздушным пространством), двигаясь вместе с Солнцем и вокруг него, в каждый момент занимает различные точки (участки) космического пространства.

В решении вопроса о разграничении воздушного пространства и космического пространства государства в конечном счете согла- сились на применение чисто функционального (геоцентрического) подхода, поскольку в физическом отношении такое разграничение бессмысленно: не существует никакого иного пространства, кроме пространства Вселенной.

Такой функционально-юридический подход нашел отражение в Рабочем документе, который в 1979 г. внесла делегация СССР на рас- смотрение 22-й сессии Комитета ООН по космосу: «Проект основных положений резолюции Генеральной Ассамблеи ООН по вопросу раз- граничения воздушного и космического пространства и правового статуса части космического пространства, в которой проходят орбиты геостационарных спутников».

Данный документ, в частности, предусматривал следующие по- ложения.

1. Надземное пространство выше 100–110 км над уровнем моря является космическим пространством.

2. Граница между воздушным и космическим пространством подлежит согласованию между государствами и последующему до-

говорному закреплению на высоте, не превышающей 100–110 км над уровнем моря.

3. За космическими объектами одних государств сохраняется пра- во пролета над территориями других государств на высотах ниже 100–110 км над уровнем моря для выхода на орбиту и возвращения на Землю на территорию запускающего государства.

4. Часть космического пространства, в которой проходят орбиты геостационарных спутников, неотъемлема от космического простран- ства в целом и на нее распространяются все соответствующие положе- ния Договора о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела, 1967 г.

5. Космическое пространство не подлежит национальному при- своению каким бы то ни было способом.

Соответствующая Резолюция Генеральной Ассамблеи ООН была принята в том же 1979 г. Но это не снимает проблемных аспектов в дан- ном вопросе.

Во-первых, в данной Резолюции определяется лишь нижняя граница условного (функционально-правового) космического пространства. Что касается рекомендации согласовать и в последующем на договорной основе закрепить границу между воздушным пространством и космиче- ским пространством на высоте, не превышающей 100–110 км над уров- нем моря, то такой договор универсального порядка так и не заключен на начало 2009 г. Во-вторых, резолюции Генеральной Ассамблеи ООН являются документами «мягкого права» (носят рекомендательный ха- рактер) и не могут подменять договоры между государствами.

В третьих, существует вообще иной авторитетный подход к данному вопросу. Имеется в виду определение воздушного пространства, ко- торое в 1970 г. дал Секретариат ИКАО. Согласно этому определению, разработанному «с точки зрения авиации», воздушное пространство –

«это только то пространство, в котором воздушный летательный аппа- рат может быть использован… т.е. расстояние от поверхности Земли, на которой механизм может поддерживаться в результате действия аэродинамических сил… по современным оценкам приблизительно 35 км; однако технические изменения, по-видимому, позволят воз- душному летательному аппарату поддерживаться в результате действия аэродинамических сил даже на большей высоте».

В целом считается, что сложилась обычно-правовая норма счи- тать нижним пределом условного космического пространства высоту в 100–110 км над уровнем моря. Указанный функционально-правовой

подход значительно упрощает вопрос о том, в каких пространствен- ных пределах действуют нормы воздушного права, с одной стороны, и космического права – с другой.

В отношении правового статуса условного воздушного пространства Земли преимуществом пользуется территориальная концепция. В со- ответствии с ней воздушное пространство разделено на две основные территориальные части. Одна из них – территория государства (см., на- пример: п. 1 ст. 67 Конституции Российской Федерации 1993 г.; ст. 1 Закона РФ «О Государственной границе Российской Федерации»; ст. 1 ВК РФ (в редакции 2006 г.). Другая территориальная часть – открытое воздушное пространство как часть международной территории общего пользования.

В ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г. говорится о воздушном про- странстве над территорией государств-членов, а ст. 2 Конвенции терри- торией государства называет сухопутную и водную территорию государ- ств-членов. Это дает основания толковать указанные положения таким образом, что Чикагская конвенция не относит воздушное пространство к составу государственной территории, а лишь допускает действие в нем суверенитета государств. Формально это так. Но такое толкование прак- тически не получило поддержки со стороны государств. Показателен в этом плане такой факт: в 1967 г. в повестку дня 6-й сессии Комитета ООН по космосу на основании Резолюции 2222 (XXI) ГА ООН от 19 де- кабря 1966 г., был включен вопрос об определении верхнего предела государственного суверенитета (вне связи с территориальной природой воздушного пространства). Обсуждение закончилось дискуссией.

Выделяют еще два вида воздушного пространства: воздушное про- странство территорий со смешанным режимом (например, над ис- ключительной экономической зоной) и государственное воздушное пространство международного пользования (например, над архипе- лагом Шпицберген).

Воздушное пространство подразделяется на следующие функцио- нальные части и режимы: верхнее (для полетов по приборам); нижнее (включая визуальные полеты); контролируемое (делится на районы ОВД, состоящие из диспетчерских районов, диспетчерских зон, аэроузловых диспетчерских и аэродромных районов, воздушных трасс, аэродром- ных зон, коридоров прилета и вылета ВС, зон испытательных поле- тов, районов взрывных работ, стрельб); неконтролируемое, в котором выделяются консультативные маршруты и консультативные районы и обеспечивается полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение; районы полетной информации (РПИ) трех видов.

Вдоль государственной границы каждое государство, кроме того, уста- навливает фиксированную приграничную полосу (в Российской Федера- ции ее ширина 25 км) со специальным режимом ее использования. Этот пограничный режим распространяется со специфическими аспектами применения также на воздушное пространство над такой полосой.

Государства устанавливают также запретные зоны, зоны ограничения полетов, опасные зоны (в том числе районы пуска и падения ракет и их отделяемых частей), районы полигонов, взрывных работ, противогра-

довых стрельб, авиационных работ, других специальных районов, не- обходимых для безопасного осуществления деятельности в воздушном пространстве и обеспечения безопасности лиц на поверхности.

Некоторые государства (США, Канада, Южная Корея и др.) в од- ностороннем порядке объявили воздушные зоны безопасности (ВЗБ). ВЗБ – это районы воздушного пространства со специальным режимом, устанавливаемые над открытым морем, прилегающим к их территории, протяженностью 200–300 морских миль для целей идентификации ЛА, следующих в сторону их территории, а также контроля их полета в целях национальной безопасности.

Международным правом установление ВЗБ не предусмотрено. Все государства объявляют воздушные (воздушно-морские) зоны безо-

пасности при подготовке к отражению агрессии или при ее отражении.

Структура государственного воздушного пространства обычно утверждается в порядке, установленном правительством государст- ва. При этом тщательно учитываются приоритеты в использовании воздушного пространства государства, подобные тем, которые уста- новлены в ст. 13 ВК РФ (в редакции 2006 г.): отражение воздушного нападения; предотвращение и прекращение нарушений Государст- венной границы РФ или вооруженного вторжения на территорию РФ; оказание помощи в чрезвычайных ситуациях природного и техно- генного характера; запуск, посадка, поиск и эвакуация космических аппаратов и их экипажей; предотвращение и прекращение нарушений порядка использования воздушного пространства; выполнение поле- тов ВС, в том числе в интересах обороноспособности и безопасности государства, или иная деятельность по использованию воздушного пространства, осуществляемые в соответствии с решениями Пра- вительства РФ или в порядке, установленном Правительством РФ; выполнение полетов ВС или иная деятельность по использованию воздушного пространства, осуществляемые в соответствии с между- народными договорами Российской Федерации; выполнение полетов воздушных судов государственной авиации при внезапных проверках

боевой готовности, а также при перебазировании частей и подразделе- ний государственной авиации; осуществление регулярных воздушных перевозок пассажиров и багажа; выполнение полетов воздушных су- дов государственной авиации; выполнение полетов ВС эксперимен- тальной авиации; осуществление регулярных воздушных перевозок грузов и почты или иная деятельность по использованию воздушного пространства, осуществляемая на регулярной основе; осуществление нерегулярных воздушных перевозок, выполнение авиационных работ или иная деятельность, осуществляемая на нерегулярной основе; про- ведение учебных, спортивных, демонстрационных и иных мероприя- тий; выполнение полетов ВС или иная деятельность по использованию воздушного пространства, осуществляемые в целях удовлетворения потребностей физических лиц.

Если два или несколько государств договариваются о создании

«единого воздушного пространства», его структура (как правило, для конкретных видов использования) определяется межгосударст- венным договором.

Примером могут служить воздушное пространство ЕС и частично государств СНГ. В частности, Минское соглашение «О гражданской авиации и об использовании воздушного пространства» 1991 г. между государствами – членами СНГ, подтверждая полный и исключитель- ный суверенитет государств над их воздушными пространствами, вводит понятие «единое воздушное пространство». Под ним понима- ется «воздушное пространство Договаривающихся государств, а также районов открытого воздушного пространства, где, согласно междуна- родным договорам, обслуживание воздушного движения возложено на бывший СССР» и там, «где Договаривающиеся государства осуще- ствляют свой контроль и юрисдикцию».

То есть воздушные пространства государств – членов СНГ в данном случае не образуют некую общую воздушную территорию, а совместно используются в определенных целях. Это сравнимо с действием функ- ционально единых воздушных пространств, устанавливаемых междуна- родными организациями по обслуживанию воздушного движения.

Открытое воздушное пространство (международное воздушное

пространство общего пользования) не подлежит присвоению и от- крыто для исследования и использования всеми государствами, как и международная территория общего пользования в целом. Но здесь есть некоторые особенности.

Статья 12 Чикагской конвенции и Приложение 2 к ней, устанавливая императивные требования в отношении полетов в данном простран-

стве, не затрагивают его правовой статус и общий правовой режим использования. Поэтому в отношении устоявшегося (традиционного) международно-правового режима использования открытого воздуш- ного пространства достаточно ознакомиться с содержанием п. 5.4. и 6 настоящей главы.

Воздушное пространство Арктики, можно считать, распадается

на суверенное воздушное пространство (расположенное над землями и островами, являющимися частью территории прибрежных госу- дарств) и открытое воздушное пространство (все остальное). Это вы- текает из правового содержания действующего здесь «секторального принципа», сформировавшегося вследствие объявления в односто- роннем порядке приарктическими государствами своих «секторов» в Арктике к северу от их арктического побережья.

Воздушное пространство Антарктики является открытым воздуш-

ным пространством, международной территорией общего пользования в соответствии с Договором об Антарктике 1959 г.

В новейшие времена с учетом образования единого киберпро- странства, которое существует независимого от правовой природы иных видов территории и «параллельно» с ними, государства уделяют повышенное внимание, кроме прочего, деятельности в киберпро- странстве, влияющей на деятельность в воздушном пространстве. В этом контексте в воздушных кодексах и других законодательных актах государств закрепляются нормы, подобные той, которая со- держится в ст. 11 Воздушного кодекса РФ. Согласно данной статье под использованием воздушного пространства понимается, кроме прочего, деятельность, в процессе которой «происходят электромаг- нитные и другие излучения».

В настоящее время настоятельно необходимым становится тща- тельный учет воздействия любой наземной (и иной) деятельности на деятельность в собственно воздушном пространстве, в частности отрицательных экологических последствий для полетов ЛА.

§ 5. Международно-правовые основы полетов в воздушном пространстве

5.1. Международные полеты в пределах государственной территории

Под международным полетом понимается всякий полет, при котором ЛА пересекает границу по крайней мере двух государств. Вылет в открытое воздушное пространство и полет в нем носит «международный характер»

с точки зрения применимости к такому полету международных правил и в условном смысле часто квалифицируется как международный.

Государства устанавливают в пределах своей территории правила осуществления полетов любых ЛА.

Согласно ст. 6 Чикагской конвенции «никакие регулярные между- народные воздушные сообщения не могут осуществляться над терри- торией или на территории договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции».

Право на регулярные полеты в пределах своей территории (по оп- ределенным линиям, с определенной частотой и по заранее устанав- ливаемому расписанию) государства обычно предоставляют иностран- ным государствам в соответствии с двусторонними соглашениями о воздушном сообщении.

В 1952 г. Совет ИКАО принял официальное определение регулярных

международных воздушных сообщений: серия полетов, которые осуще- ствляются через воздушное пространство более чем одного государства с целью выполнения за вознаграждение перевозок пассажиров, почты и грузов при условии, что все рейсы открыты для общего пользования либо в соответствии с опубликованным расписанием, либо с такой частотой и регулярностью, которые составляют систематическую се- рию рейсов.

Полеты, которые не отвечают этим условиям, являются нерегулярны- ми. В соответствии со ст. 5 Чикагской конвенции ВС государств-участ-

ников, «не являющиеся воздушными судами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право, при условии соблюдения положений Конвенции, осуществлять полеты на терри- торию другого государства-участника или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство, над территорией которого осуществ- ляется полет, имеет право требовать совершения посадки».

Вместе с тем каждое государство по соображениям безопасности полетов сохраняет за собой право требовать от ВС, которые намере- ваются пролетать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальные разрешения на такие полеты.

Практика применения ст. 5 Чикагской конвенции различна. Чаще всего для выполнения таких полетов требуется разрешение, хотя, как

правило, в упрощенной, по сравнению с регулярными полетами, фор- ме. Отдельные страны допускают на свою территорию нерегулярные полеты по уведомлению (диспетчерскому разрешению). Для нерегуляр- ных полетов в целях коммерческой деятельности на данной территории разрешение требуется всегда.

Особой формой применения разрешительного порядка в данном вопросе является многосторонний международный договор. Так, 30 ап- реля 1956 г. в Париже было подписано многостороннее Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе, участниками которого стали члены Европейской конферен- ции гражданской авиации (ЕКАК).

По данному Соглашению не занятым в регулярных воздушных сообщениях гражданским ВС договаривающихся государств предос- тавляется право осуществлять погрузку и выгрузку на их территориях без применения каких-либо правил, условий и ограничений по ст. 5 Чикагской конвенции. Этим Соглашением соответствующие государ- ства фактически нарушают положения ст. 5 Чикагской конвенции, участниками которой все они являются.

В соответствии с ВК РФ любые полеты в воздушном пространстве РФ выполняются на основе международных договоров РФ или раз- решений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством РФ (п. 4 ст. 79).

Если соглашение России о воздушном сообщении предусматривает возможность выполнения полетов по конкретной договорной линии с использованием соответствующих коммерческих прав, то такие со- общения могут выполняться как регулярно, так и нерегулярно. Анало- гичной практики придерживаются и другие страны, если иное прямо не оговорено в соглашении.

Влет на иностранную территорию без разрешения является пра- вонарушением и, за исключением случаев действия «непреодолимой силы», влечет уголовную, административную или дисциплинарную ответственность экипажа (командира ЛА), а также (в отдельных слу- чаях) международную ответственность государства регистрации (экс- плуатанта) ЛА.

По условиям ст. 12 Чикагской конвенции государства обязаны принимать меры для того, чтобы каждое ВС, совершающее полет или маневрирующее в пределах его территории, а также каждое ВС, не- сущее его национальный знак, где бы оно ни находилось, соблюдало действующие на этой территории правила и регламенты, касающиеся полетов и маневрирования ВС.

Полеты иностранных ЛА должны проходить по предписанным маршрутам (договорным линиям). За исключением разрешенного транзитного пролета, каждый ЛА должен, если это требуется в соот- ветствии с правилами конкретного государства, совершать посадку в назначенном аэропорту или в другом месте с целью прохождения таможенного и иного контроля.

При этом могут быть проверены также удостоверения членов эки- пажа и другие документы, наличие которых на борту обязательно.

Каждое государство может запрещать перевозку на иностранных ЛА через свою территорию военного снаряжения и военных материалов. В интересах соблюдения «общественного порядка и безопасности» может быть запрещена перевозка и других материалов, но при ус- ловии, что в этом отношении не будет проводиться различий между своими ЛА, занятыми в международных сообщениях, и ЛА других государств, а также при условии, что не будут устанавливаться огра- ничения, которые могут препятствовать перевозке и использованию на ЛА аппаратуры, необходимой для эксплуатации ЛА или навигации, для обеспечения безопасности членов экипажа и пассажиров.

Правила полетов изложены в Приложении 2 к Чикагской конвен- ции. Эти правила действуют с учетом соответствующих националь- ных правил. Например, в РФ действует Инструкция по составлению формализованных заявок на использование воздушного пространства (ИВП) – планов полетов ВС, заявок на запуски аэростатов, шаров- зондов, проведение стрельб, пусков ракет и взрывных работ (Приказ Министерства обороны РФ от 30 ноября 2001 г. № 483).

Важнейшим среди правил полетов является требование, согласно которому ЛА, намеревающийся войти в контролируемое воздушное пространство, должен получить диспетчерское разрешение от службы УВД, ответственной за данное воздушное пространство.

Режим запретных зон, зон ограничений полетов, опасных зон (рай- оны пуска и падения ракет, их отделяемых частей), районов полиго- нов, взрывных работ, противоградовых стрельб, авиационных работ, специальных районов, других специальных элементов, устанавли- ваемых для осуществления деятельности в воздушном пространстве, регламентируется особо.

Пункт «а» ст. 9 Чикагской конвенции 1944 г., в частности, предусмат- ривает, что государство может устанавливать запретные зоны в пределах своей территории при условии, что их режим будет одинаково действовать в отношении ВС, выполняющих регулярные полеты, данного государства и аналогичных ВС других государств – участников Конвенции.

Правом на архипелажный пролет обладают все ЛА над традицион- ными международными морскими путями либо в пределах специаль- ных воздушных коридоров, устанавливаемых архипелажным государ- ством, при условии получения соответствующего разрешения.

Несмотря на то что Чикагская конвенция 1944 г. применяется в от- ношении международной гражданской авиации и в п. а) ст. 3 Конвен- ции подчеркивается, что «настоящая Конвенция будет применяться только в отношении гражданских воздушных судов и не будет при- меняться в отношении государственных воздушных судов», в п. с) той же статьи устанавливается: «Никакое государственное воздушное судно Договаривающегося Государства не будет совершать полеты над территорией другого Государства или совершать посадку на ней без разрешения, полученного на основе специального соглашения или иным образом и в соответствии с изложенными в нем условиями».

Таким же правилом государства руководствуются в отношении полетов над их территорией любых других государственных ЛА.

Кроме того, в соответствии со ст. 8 Чикагской конвенции «никакое воздушное судно, способное совершать полеты без пилота, не должно совершать полеты без пилота над территорией Договаривающего- ся Государства без специального разрешения этого Государства или не в соответствии с условиями такого разрешения. Каждое Договари- вающееся Государство обязуется при полете такого воздушного судна без пилота в районах, открытых для гражданских воздушных судов, обеспечивать такое управление полетом, чтобы избежать опасности для гражданских воздушных судов».

5.2. Особенности полетов над международными проливами

Существует несколько видов проливов. К одним из них относятся проливы, соединяющие районы открытого моря или ИЭЗ и имею- щие значение мировых водных путей: Балтийские, Гибралтарский, Ла-Манш (Английский канал), Мозамбикский, Корейский, Дрейка, Па-де-Кале (Дуврский), Сингапурский, Магелланов, Баб-эль-Ман- дебский и др. Пролет над ними подчиняется всем нормам и правилам, действующим в отношении открытого моря, если эти проливы не пе- рекрываются территориальными водами прибрежного государства. В последнем случае действует правило «транзитного пролета», который должен производиться быстро и непрерывно и единственно с целью перелета из одной части открытого моря (или ИЭЗ) в другую его часть (или ИЭЗ).

Другую категорию составляют проливы, соединяющие открытое море с морями типа Черного и являющиеся единственным выходом из них. Правовой режим таких проливов регулируется особыми меж- дународными договорами.

Так, режим проливов Босфор и Дарданеллы определен Конвенцией о режиме Черноморских проливов, подписанной в Монтре в 1936 г. В соответствии с положениями ст. 23 Конвенции гражданские ВС, осуществляющие регулярные полеты, могут пересекать зону проливов по маршрутам, установленным турецким правительством, при уведом- лении об утвержденной в расписании полета дате. При нерегулярных полетах уведомление направляется за три дня до полета. Предоставле- ние Турцией разрешения на полеты над указанными проливами других ЛА основано на учете своих национальных интересов.

Полеты над проливами Балтийского моря (Большой и Малый Бельты и Эресунн, он же Зунд) регламентируются международными конвен- циями и специальными правилами, издаваемыми Данией.

Правовой статус воздушного пространства над международны- ми проливами предполагает пользование ими на общих основаниях, без права припроливного государства приостанавливать транзитный пролет. При этом должны соблюдаться правила Конвенции 1982 г., согласно которым припроливные государства устанавливают собствен- ные правила полетов (пролета) в соответствии со ст. 41 и 42 Конвенции 1982 г. Припроливное государство в чрезвычайных ситуациях (война, чрезвычайное положение) имеет право принимать адекватные меры для обеспечения своей безопасности в отношении ЛА, намеревающих- ся совершить или совершающих транзитный пролет.

5.3. Полеты над открытым морем

При полетах над открытым морем, как и при полетах над государ- ственной территорией, ЛА должен иметь национальные и регистра- ционные знаки. Им должен управлять (если ЛА управляется) экипаж, имеющий соответствующую подготовку и квалификацию. ЛА не дол- жен совершать преднамеренные маневры и действия, угрожающие безопасности морских судов и других ЛА, установок и сооружений в открытом море, а также находящимся на них лицам и имуществу, загрязнять открытое море.

Над открытым морем положения Приложения 2 к Чикагской кон- венции действуют без каких-либо исключений. Это объясняется не- обходимостью поддержания в интересах безопасности воздушного

движения единого режима полетов над открытым морем. В преде- лах государственной территории такой единый режим устанавливает само государство. В отношении открытого моря эту роль взяла на себя ИКАО. Однако в отдельных его районах применяется и ряд националь- ных правил прибрежных государств, поскольку Приложение 2 устанав- ливает только основные, наиболее общие требования к полетам.

Для обеспечения безопасности влета со стороны открытого моря и ре- гулирования безопасной аэронавигации в отдельных его районах государ- ствам разрешается (в лице, как правило, органов УВД) контролировать определенные участки воздушного пространства над открытым морем.

Некоторые государства, как указывалось, установили так называе- мые зоны безопасности или зоны опознания, при полете в которых ЛА иностранных государств должны соблюдать особые требования. Так, ЛА, направляющееся в США со стороны открытого моря, должно сообщить свое местонахождение, направление и план полета при вхо- ждении в такую зону. По правилам, установленным Южной Кореей, ЛА, не сообщившие время, маршрут и высоту полета при входе в такую зону, могут быть признаны нарушителями воздушного пространства Южной Кореи.

Для определения четких критериев в обслуживании международных полетов над открытым морем (аэронавигационный контроль и обес- печение полетной информации) ИКАО установила четыре основные категории воздушного пространства над открытым морем: консульта- тивное, контролируемое, опасные зоны, зоны ограниченного режима полетов.

Консультативное воздушное пространство – район над открытым морем, в пределах которого ЛА предоставляются полетная информация и ограниченное обслуживание диспетчерской службой лишь в целях оптимального рассредоточения ЛА в данном районе. Как правило, такое воздушное пространство включает районы и маршруты, где диспетчерская служба по каким-либо причинам (к примеру, в силу удаленности от береговой линии) не может управлять воздушным движением, а соответствующее государство не может нести ответст- венность за безопасность международных полетов.

Контролируемое воздушное пространство – район открытого моря, в пределах которого диспетчерская служба обеспечивает УВД, а соот- ветствующее (прибрежное) государство несет ответственность за обес- печение безопасности полетов. В пределах такого пространства сле- дует выделить контролируемые воздушные трассы и контролируемые аэродромные зоны.

Международные воздушные трассы представляют собой часть кон- тролируемого воздушного пространства в виде коридора шириной 10–15 миль. Контролируемые аэродромные зоны над открытым морем устанавливаются прибрежным государством для обеспечения взлета и посадки ЛА. Такие зоны могут иметь протяженность вокруг аэродро- мов в радиусе до 50–60 миль, т.е. выходить за пределы территориаль- ных вод в случаях, когда аэродром расположен на берегу или вблизи от берега. Расширение аэродромной зоны за пределы территориальных вод прибрежное государство вправе производить в одностороннем порядке, однако это не влечет за собой распространения действия государственного суверенитета на эти зоны.

Опасная зона – район открытого моря, в пределах которого может возникать опасность для полетов ЛА.

Зона ограниченного режима полетов – воздушное пространство над от- крытым морем, в пределах которого производство полетов временно ограничено. Так, государства устанавливают ограничения для плавания и полетов в районах открытого моря во время испытания межконти- нентальных ракет.

Часто полеты над открытым морем производятся с использовани- ем спутниковой системы или визуально. Как сообщала «Правда. Ру» 20 июля 2007 г., самолеты дальней авиации (стратегические ракетонос- цы) ВВС России успешно выполнили задания в Северной Атлантике, в том числе с дозаправкой топлива в воздухе от танкера Ил-78. Перед такими полетами подаются заявки на использование международных трасс. Строгое соблюдение международных договоренностей по ис- пользованию открытого воздушного пространства в таких случаях является обязательным.

Большое значение для регулирования международных полетов и над открытым морем имеют документы региональных конферен- ций ИКАО, в соответствии с которыми установлены следующие районы, для которых разрабатываются специальные аэронавига- ционные планы: Африка – Индийский океан, Средиземное море – Восточная Азия, Северная Атлантика – Северная Америка – Тихий океан, Карибское море – Северная Америка, Европа – Средизем- ное море.

§ 6. Управление воздушным движением

Согласно ст. 28 Чикагской конвенции 1944 г. на государство воз- лагается обязанность (насколько оно сочтет возможным):

a) предоставлять на своей территории аэропорты, радио- и метео- рологические службы и другие аэронавигационные средства для со- действия международной аэронавигации в соответствии со SARPS;

b) принимать и вводить в действие надлежащие стандартные сис- темы процедур связи, кодов, маркировки, сигналов, светооборудова- ния и другую эксплутационную практику и правила, которые время от времени могут рекомендоваться или устанавливаться в соответствии с настоящей Конвенцией.

Кроме того, в Приложении 11 к Чикагской конвенции установлено:

«Договаривающиеся Государства должны определять в соответствии с положениями настоящего Приложения для территорий, над которы- ми они осуществляют юрисдикцию, те части воздушного пространства, где будет обеспечиваться обслуживание воздушного движения».

В соответствии с п. 2.7.1 указанного Приложения «конфигурация воздушного пространства, в пределах которого предусматривается об- служивание воздушного движения, должна в большей мере учитывать структуру маршрутов и потребности в эффективном обслуживании… путем соглашения между соответствующими государствами в виде прямых линий, не обязательно совпадающих с наземными границами

государств».

В области автоматизированной системы УВД (АС УВД), «работаю- щей» в киберпространстве, особенно важно иметь всеобщую, универ- сальную систему CNS/ATM, GNSS. Это дает возможность оперировать в планетарном киберпространстве GNSS с помощью одной приемо- передающей системы на борту.

Существуют специальные правовые (международно-правовые) принципы в сфере ОВД/УВД: общегосударственная и единая ОВД/ УВД; обеспечение безопасности воздушного движения; структури- зация воздушного пространства для целей воздушного движения; ус- тановление приоритетов в использовании воздушного пространства в последовательности: государство – юридическое лицо – физическое лицо; сотрудничество с сопредельными компетентными субъектами или органами в вопросах ОВД/УВД.

В рамках ИКАО активно разрабатывается глобальная система УВД, которая обеспечивала бы полеты как гражданских, так и государст- венных ЛА.

Сложилась устойчивая практика уведомления об испытаниях ра- кет-носителей в Мировом океане в пределах объявляемых зон мор- ского и воздушного пространств, а также уведомления о запуске ракет с бортов научно-исследовательских судов. Рядом стран заключены

соглашения о предотвращении инцидентов на море за пределами тер- риториальных вод и в воздушном пространстве над ним, причем это относится как к гражданским, так и к государственным ЛА.

Некоторые районы полетной информации (РПИ) объявляются прибрежными государствами в одностороннем порядке. В свое время так поступила, например, Турция, объявив границы РПИ Анкары и Стамбула. В ответ СССР в одностороннем порядке объявил южные границы УВД Одессы и Симферополя. Попытки Турции в новейшие времена (по коммерческим соображениям и в целях более эффективно- го обеспечения безопасности полетов) добиться пересмотра указанных границ над Черным морем в свою пользу стали поводом для возник- новения разногласия и спора между Турцией и Россией.

Ликвидации подобных ситуаций способствовало бы закрепление в международном праве (международном воздушном праве) обязанности граничащих государств заключать договор по указанному вопросу.

§ 7. Правовое регулирование международных воздушных сообщений

Понятие международных воздушных сообщений (перевозок) обыч- но раскрывается через следующие коммерческие права («свободы воздуха»).

1. Право на транзитный полет без посадки на территории государ- ства, предоставляющего это право.

2. Право транзитного полета с посадкой, но не в коммерческих целях, т.е. без выгрузки или погрузки пассажиров, грузов и почты (например, для дозаправки топливом).

3. Право привозить в иностранное государство пассажиров, грузы и почту, которые были взяты на борт в государстве регистрации (экс- плуатанта) ЛА.

4. Право увозить из иностранного государства пассажиров, грузы и почту, которые летят в государство регистрации (эксплуатанта) ЛА.

5. Право высаживать на территории иностранного государства пас- сажиров, выгружать грузы и почту, а равно брать их на борт на терри- тории такого государства для перевозки из любых третьих стран или в любые третьи страны.

Первые две «свободы» составляют содержание Соглашения о тран- зите 1944 г. Все пять данных «свобод» закреплены в Соглашении о ме- ждународном воздушном транспорте 1944 г. Существуют также сле- дующие «свободы воздуха».

6. Право осуществлять перевозку между третьими странами через свою территорию.

7. Право осуществлять перевозки между третьими странами, минуя свою территорию.

8. Право осуществлять каботажные перевозки, начало и окончание которых полностью находятся в пределах иностранного государства. В соответствии со ст. 7 Чикагской конвенции «каждое Договариваю- щееся Государство имеет право отказывать в разрешении воздушным судам других Договаривающихся Государств принимать на борт на своей территории пассажиров, почту и груз, перевозимые за вознаграждение или по найму и имеющие назначением другой пункт в пределах своей территории. Каждое Договаривающееся Государство обязуется не всту- пать в какие-либо соглашения, которые специально предоставляют любую такую привилегию на исключительной основе любому другому Государству или авиакомпании любого другого Государства и не полу- чать любую из этих привилегий на исключительной основе от какого-

либо другого Государства». Это условие нередко нарушается.

В настоящее время указанные «свободы воздуха» применяются к ЛА не только государства регистрации, но и государства-эксплуа- танта, поскольку последнее самостоятельно договаривается об усло- виях выполнения воздушных перевозок в иностранное государство на арендованных ЛА.

В октябре 1978 г. Президент США подписал Закон о дерегулирова- нии деятельности авиапредприятий на внутренних авиалиниях, а в кон- це 1979 г. Конгресс США принял Закон о конкуренции на междуна- родном воздушном транспорте, который фактически распространил положение Закона 1978 г. на международные воздушные перевозки. Закон 1979 г. предусматривает применение к государствам, которые не согласятся на методы «свободной конкуренций» в международных воздушных сообщениях, санкций, доходящих до «прекращения, при- остановления или изменения разрешения иностранному перевозчику выполнять полеты в США».

Директивой от 25 июля 1983 г. частичный режим дерегулирования санкционирован Европейским советом в отношении внутрирегио- нальных воздушных сообщений между странами Западной Европы. Указанный режим распространяется только на полеты ЛА емкостью не более 70 мест или с максимальным взлетным весом 30 711 кг.

Западноевропейские государства пошли на закрепление во вза- имных двусторонних соглашениях принципа «открытых регулярных маршрутов», в соответствии с которым права по пятой «свободе» пре-

доставляются по соглашению между компетентными авиационными органами. Это предполагает взаимное предоставление привилегий на полеты в любые пункты территории друг друга. Требование назна- чать для выполнения полетов только одну авиакомпанию сохраняется на маршрутах с низким объемом перевозок, где возможности конку- ренции весьма ограничены.

Двусторонние межправительственные соглашения о воздушном сообщении РФ являются основной формой разрешений, выдавае- мых Правительством РФ на полеты иностранных ВС в ее воздуш- ном пространстве. В этих соглашениях содержатся также положения об условиях эксплуатации авиалиний с учетом законодательства РФ, об открытии на основе взаимности представительств авиапредприятий обеих стран для выполнения задач, связанных с обслуживанием ВС и пассажиров, для решения других вопросов воздушных перевозок.

Коммерческие права авиапредприятий конкретизируются в заклю- чаемых между ними коммерческих соглашениях. В них, в частности, определяются расписания полетов, порядок продажи авиабилетов, тарифы, различного рода услуги, включая техническое обслуживание ВС. Коммерческие соглашения тесно связаны с практической реали- зацией межправительственных двусторонних соглашений о воздуш- ных сообщениях, и поэтому их разработка и заключение происходят под контролем ведомств гражданской авиации и с учетом положений многосторонних договоров государств.

§ 8. Правовой статус летательных аппаратов

Воздушным судном считается ЛА, поддерживаемый в атмосфе- ре за счет реакции воздуха иной, чем реакция воздуха, отраженного от поверхности.

ВС обладает национальной принадлежностью, определяемой по факту регистрации его в том или ином государстве. Принцип на- циональной принадлежности создает непосредственную (публично- правовую) связь между государством регистрации и ВС, которое таким образом пользуется защитой этого государства. Зарегистрированное ВС заносится в государственный реестр.