Мониторинг состояния дизелей

Определяющий фактор экономичности тепловозных дизелей в эксплуатации – техническое состояние топливной аппаратуры, качество ее ремонта и настройки. Жесткие условия работы топливной аппаратуры, отсутствие оперативного контроля топливной экономичности тепловоза в эксплуатации ведет к значительному перерасходу топлива, неудовлетворительной работе дизеля и, как следствие, отказам.         

Локомотивное хозяйство сети дорог сегодня утратило свои позиции по трем основным направлениям при эксплуатации топливной аппаратуры: в организации оперативного технического контроля, в диагностике технического состояния, ремонте и испытании узлов и агрегатов топливной аппаратуры, в наличии современного испытательного оборудования и запасных частей.

Непосредственно при эксплуатации локомотива, т.е. в поездке, работу топливной аппаратуры контролирует лишь локомотивная бригада органолептическими методами. Оснащение бортовыми системами диагностики проблему оперативного контроля технического состояния топливной аппаратуры не решает.

При проведении технического обслуживания (ТО) на пунктах технического обслуживания (ПТО) практически не в состоянии решать проблемы оперативной диагностики топливной аппаратуры. Как правило, диагностика ТА в большинстве депо производится перед заходом тепловоза на ремонт. После выполнения подробных и высокоинформативных диагностических операций протоколы с рекомендациями о замене элементов ТА передаются в топливные отделения. Однако результаты замены часто не проверяются, контроль работы вновь поставленных элементов не осуществляется [16].

Одной из важнейших проблем в диагностике является отсутствие установившегося порядка взаимодействия между ОАО «РЖД» и сервисными локомотивными депо по вопросам нарушений эксплуатации и ремонта. В начале 2012 года ОАО «РЖД» совместно с ТМХ-Сервис разработали Первый временный регламент, который постоянно дополняется и совершенствуется.  

Несмотря на это, эффективному мониторингу препятствует тот факт, что около 60% тягового подвижного состава не оборудовано МСУ, и, следовательно, сбор диагностической информации проводится вручную группами диагностики. Также серьезную проблему представляет собой недостаточная подготовка специалистов, занимающихся мониторингом в сервисных локомотивных депо. Результатом является отсутствие необходимого количества и неточность диагностических данных.

Источником диагностической информации для мониторинга служат датчики встроенных бортовых систем диагностики либо стационарные или переносные системы контроля. Как было сказано выше, к настоящему моменту большинство локомотивов не оборудовано бортовыми системами контроля.

Стационарные системы диагностики достаточно сложны в применении, а сам процесс снятия данных продолжителен, так как требуется прокладка кабельных линий на локомотиве и установка большого числа датчиков. В процессе диагностирования задействовано, как правило, не меньше 2 – 3 человек. Кроме этого, во многих случаях требуется разборка отдельных узлов, что также занимает дополнительное время. В основном стационарные системы диагностики применяются при ремонте (КР, ТР), в частности, при выпуске из ремонта и проведении настройки (реостатные испытания). Таким образом, для мониторинга, т. е. для регулярного контроля параметров тягового подвижного состава, эти системы не могут быть использованы.

Переносные средства контроля и диагностики могут легко использоваться одним человеком, для снятия показаний не требуется продолжительной подготовки приборов и специальных условий. Диагностирование может быть проведено за короткий срок во время технического обслуживания. При этом полученных данных достаточно для получения точной оценки работы ТПС.

Следовательно, в сложившейся ситуации переносные системы контроля и диагностики играют ключевую роль в обеспечении мониторинга тягового подвижного состава.

Таким образом, оптимальным способом улучшения технического состояния тягового подвижного состава (в частности тепловозов) является проведении мониторинга при помощи микропроцессорных систем управления. В особенности это актуально для современного подвижного состава, на котором изначально установлены МСУ. Использование данных МСУ в качестве диагностической информации позволяет без дополнительных затрат получать необходимую информацию о работе узлов и агрегатов подвижного состава.

За время эксплуатации системы семейства МСУ положительно зарекомендовали себя как источники диагностической информации. Группы диагностики компании ТМХ-Сервис имеют большой опыт работы с МСУ.

Тем не менее, серьезной проблемой, препятствующей полноценному мониторингу, является значительное количество устаревшего подвижного состава, не оборудованного МСУ. Сбор данных в таком случае может производиться только вручную специалистами групп диагностики. Это требует дополнительного числа сотрудников и занимает много времени.

Кроме того, системы МСУ не способны дать достаточное количество информации по работе топливной аппаратуры и цилиндро-поршневой группы, на которые приходится подавляющее число отказов дизеля.

Следовательно, требуется дополнительный источник диагностической информации состоянии топливной аппаратуры и цилиндро-поршневой группы, который может применяться как на устаревшем, так и на современном подвижном составе.