Системы ремонта тягового подвижного состава

ВВЕДЕНИЕ

Локомотивное хозяйство традиционно является самым важным элементом в железнодорожной отрасли России. От его эффективной и надежной работы зависят четкий ритм перевозок и экономическое благополучие компании ОАО «РЖД», качество обслуживания грузоотправителей и пассажиров.

В настоящее время локомотивный комплекс представляет собой около 190 тыс. специалистов, более 13 тыс. единиц действующего тягового подвижного состава. Общие затраты на него составляют около 30% от всех эксплуатационных расходов компании.

В 2014 году было закончено стратегическое реформирование локомотивного комплекса, определены новые принципы взаимоотношений между созданными структурами. Реализуется принципиально новая модель полного сервисного обслуживания локомотивов. Переход к ней позволил внедрить экономическую модель текущего содержания локомотивов с прямой зависимостью расходов от их фактического использования, организовать систему обслуживания и ремонта локомотивов по месту достижения ими нормативного пробега (система обезличенного ремонта). Данная модель способствует повышению эффективности использования локомотива, а также обеспечивает уменьшение неэксплуатируемого парка. Кроме этого, должны улучшиться качество обслуживания локомотивов, в том числе посредством применения механизма финансовых взаимоотношений и штрафных санкций. Это будет способствовать решению основной задачи локомотивного комплекса – повышению надежности подвижного состава.

Как показал опыт специалистов ООО «ТМХ-Сервис», повышения надежности локомотивов можно достигнуть путем проведения мониторинга и диагностики их технического состояния. Значительный прорыв в области диагностирования был достигнут с внедрением микропроцессорных систем управления типа АПК «БОРТ» и МСУ-Т, содержащих в себе несложные диагностические функции [1].

Известно, что подавляющее число отказов тепловозов приходится на дизель. Применяемые микропроцессорные системы управления содержат недостаточное количество диагностической информации по этому узлу, следовательно, для эффективного мониторинга требуется дополнительная информация о состоянии дизеля, в частности по таким его элементам как форсунки, ТНВД, цилиндро-поршневая группа и другие.

В дипломном проекте рассматриваются вопросы, связанные с массовым внедрением современных средств оперативного контроля дизелей тепловозов и их эксплуатацией в сервисных локомотивных депо. Применение современной системы диагностики позволит получить необходимую информацию для мониторинга устаревших тепловозов, не оборудованных МСУ, новых и модернизированных локомотивов, а также дополнить получаемую при помощи МСУ диагностическую информацию.

АКТУАЛЬНОСТЬ ВОПРОСОВ, СВЯЗАННЫХ С ПРОВЕДЕНИЕМ МОНИТОРИНГА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ

Актуальность выбранной темы заключается в разработке методики и технологии применения системы ПДК в депо при проведении диагностики и мониторинга тепловозов.

В настоящее время устаревший парк тягового подвижного состава составляет более 60 процентов от общего количества. Статистика изменения процента тепловозов с истекшим сроком службы приведена на диаграмме (рис. 1.1), анализируя которую мы видим, что количество устаревших локомотивов значительно увеличивается с каждым годом. Это приводит к повышению числа отказов, неплановых ремонтов и, следовательно, расходов на обслуживание. Кроме этого важно учитывать, что изношенный дизель не будет обеспечивать заданного расхода горюче-смазочных материалов, что также приведет к дополнительным затратам.

Рисунок 1.1 – Изменение количества тепловозов с истекшим сроком службы в период с 2009 по 2015 год

Системы ремонта тягового подвижного состава

В настоящее время в локомотиворемонтном комплексе ОАО «РЖД» используется устаревшая система планово-предупредительного ремонта тягового подвижного состава (ППРТПС). Ее основные принципы были сформированы в конце прошлого столетия. Главной особенностью ППРТПС является наличие периодических ремонтов и технических обслуживаний узлов и агрегатов локомотивов независимо от их текущего технического состояния, в отличие от современной системы ремонта по фактическому состоянию. Несмотря на проведение регулярных ТО и ремонтов по составленному для каждой серии ТПС плану, система ППР не всегда позволяет своевременно предотвращать возникновение отказов оборудования.

Наряду с этим, при подобном подходе в рассматриваемом во­просе явно просматривается значительная зависимость мате­риальных затрат на ремонт локомотивов от величины интервалов между ремонтами и объемов производимых работ, обязательных для их выполнения. Следовательно, решение задачи по сокращению расходов на содержание локомотивов в исправном состоянии фактически сводится к поиску оптимальных величин этих двух ком­понентов.

Последние масштабные теоретические исследования в этом направлении с использованием в качестве инструментов аппарата математической статистики и теории надежности проводились в 80-е годы прошлого столетия. Результаты этих исследований впо­следствии легли в основу ныне действующей системы ремонта ло­комотивов. Однако за прошедшее время с продвижением научно-технического прогресса увеличился и опыт ремонта локомотивов. Результатом таких изменений стали существенные трансфор­мации в применяемых технологиях ремонта оборудования, вы­полнение ряда его модернизаций и широкое внедрение новых методов контроля технического состояния оборудования, в том числе тех­нического диагностирования.   

План по решению выше указанной задачи был включен в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», утвержденную Правительством РФ в 2008 г. В соответствии с этой Стратегией, Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава (ЦТР) — филиалом ОАО «РЖД», а теперь сервисной компанией ООО «ТМХ-Сервис» совместно с причастными подразделениями Компании, а также отраслевыми научными институтами и вузами продолжает­ся работа по оптимизации ППР локомотивов [2].