Расчеты, связанные с разрешением на пересечение встречного эшелона, занятого другим ВС

 Как показывают анализы по безопасности полетов, в Росаэронавигации были и, к сожалению, продолжают иметь место нарушения, связанные с разрешением набора эшелона, с пересечением встречного эшелона, занятого другим ВС.

Давайте вместе с Вами разберемся, какие проблемы здесь существуют, и постараемся найти приемлемые решения.

На мой взгляд, основная проблема состоит в том, что документы, регламентирующие работу диспетчера в этом вопросе, носят неясный, противоречивый характер. Так, Ваши коллеги постоянно ссылаются на таблицу в технологии работы диспетчера, по которой можно определить вертикальную скорость при смене эшелона в зависимости от расстояния между ВС и суммарной скорости сближения бортов. Но пользоваться этой таблицей сложно, так как, согласно технологии работы, вначале необходимо создать 10 км боковой интервал и только потом, разрешать смену эшелона с таким расчетом, чтобы в момент пересечения встречного занятого эшелона между бортами был соблюден продольный интервал не менее 30 км. Но для создания 10 км бокового интервала необходимо какое-то время (2-3 мин) за которое встречные ВС сближаются на 60-90 км и диспетчеру приходится ломать голову над следующей проблемой: разрешить смену эшелона или пусть борты следуют на своих эшелонах до расхождения. Наверное, и Вам в своей практике приходилось решать подобные головоломки, и Вы редко пользовались созданием 10 км бокового интервала.

Некоторые Ваши коллеги, из-за нежелания иметь лишние проблемы прибегают, как они называют к «железному» правилу: смену эшелона разрешают только после расхождения, несмотря на то, что расстояние между ВС 200 км и более.

  Но необходимо учитывать, что согласно ФАП, пользователи воздушного пространства имеют право на обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полетов. И мы в своей работе обязаны это учитывать.

Согласно ФАП «Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ» продольный интервал между воздушными судами при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным воздушным судном в момент пересечения:

на воздушных трассах и маршрутах вне их – не менее 30 км при использовании автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации, при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения воздушных судов. При отсутствии автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации – не менее 30 км с соблюдением бокового интервала не менее 10 км;

При расхождении воздушных судов должен быть соблюден установлен- ный вертикальный интервал.

Определившись в деталях и учитывая три важных критерия, предлагаю вместе разобрать несколько вариантов и сделать для себя необходимые выводы.

Вариант 1:

Вначале давайте проанализируем, какую вертикальную скорость набора должен выдерживать экипаж чтобы, во-первых, пересечь занятый встречный эшелон с соблюдением 30 км продольного интервала, во-вторых, занять запрашиваемый эшелон до расхождения, чтобы не нарушить вертикальный интервал.

1) Рассчитаем время, через которое разойдутся ВС, при условии, что набирающий борт пересек встречный эшелон с продольным интервалом, равным 30 км. Это время равно одной минуте (60 с).

2) Рассчитаем, какую вертикальную скорость набора должен обеспечить экипаж, для того чтобы занять запрашиваемый эшелон до расхождения со встречным ВС:

Vверт = ΔН / t = 500/ 60 = 8.33 м/с (округленно 10 м/с)

Исходя из расчетов, можно сделать важный вывод:

Разрешая экипажу набор с пересечением занятого встречного эшелона (при использовании АС УВД и продольном интервале 30 км) диспетчер должен четко представлять себе, что это возможно только при выдерживании вертикальной скорости набора не менее 10 м/с, в противном случае вполне вероятно нарушение вертикального интервала при расхождении бортов. Учитывая также, то обстоятельство, что при подходе к заданному эшелону происходит плавное уменьшение Vверт, можно рекомендовать диспетчерскому персоналу в своих расчетах увеличивать минимальный продольный интервал 30 км дополнительно на 20 км и использовать в своей практической работе продольный интервал 50 км.

Вариант 2:

Мы с Вами уже определились, что при разрешении набора эшелона, будем учитывать,  наиболее оптимальную вертикальная скорость набора на больших высотах (9 – 11 км) примерно 5 м/с.

Давайте рассчитаем, на каком минимальном расстоянии можно разрешать набор запрашиваемого эшелона и, какой продольный интервал в этом случае должен быть обеспечен.

1) Находим время набора: tнаб = ΔН/ Vверт = 1000/5 = 200 с.

Предлагаю Вам вместе со мной разобрать на конкретном примере ту ситуацию, которая может возникнуть у Вашего коллеги, если он разрешит экипажу набор запрашиваемого эшелона с пересечением встречного занятого эшелона без задания экипажу необходимой вертикальной скорости набора.

При расстоянии между встречными ВС, равном 175 км, диспетчер разрешил экипажу, следующему на эшелоне 10600 м, набор 11600 м. Так как диспетчер при разрешении набора не задал вертикальную скорость, экипаж приступил к набору с Vверт = 2,5 м/с (500 фут/мин), что разрешено международными правилами.

 Из расчетов следует вывод:

При минимальном расстоянии между встречными ВС, равном 215 км, обеспечивается безопасный набор с соблюдением всех трех необходимых критериев:

-  продольный интервал между ВС  в момент пересечения занятого эшелона – 100 км;

Разрешая экипажу набор с пересечением занятого встречного эшелона, диспетчер в обязательном порядке должен информировать экипажи о взаимном расположении и задавать необходимые  вертикальные скорости.

При наборе с малыми вертикальными скоростями (2,5 м/с – 500 футов в минуту) особое внимание необходимо уделять тому, на каком продольном интервале набирающий борт пересекает встречный занятый эшелон. При интервале менее 100 км – необходимо увеличить вертикальную скорость (до 5 м/с), чтобы не допустить срабатывания TCAS и нарушения вертикального интервала при расхождении.