Температурная ошибка барометрических высотомеров при расчете безопасных высот и учете нижней границы облачности

⇐ ПредыдущаяСтр 11 из 28Следующая ⇒

При подготовке экипажа к полету по ПВП в горной местности зимой между диспетчерским персоналом и экипажами ВС часто возникают разногласия по поводу расчета безопасных высот и учете нижней границы облачности. Из-за этих разногласий зачастую служба УВД запрещает вылеты экипажам воздушных судов. Все дело в том, что экипажи ВС и диспетчерский персонал по-разному понимают сущность температурной методической поправки барометрических высотомеров.

Пример

Приведу характерный пример. В зоне ответственности МДП Улан-Удэ имеется местная воздушная линия с абсолютным превышением рельефа местности 1500м.

Если планируется выполнять полет летом, при прогнозируемой нижней границы облачности по данной МВЛ, равной 2000 м, никаких проблем при принятии решения на вылет не возникает.

Экипаж рассчитывает безопасную высоту по минимальному атмосферному давлению, приведенному к уровню моря, которая в данном случае равна сумме абсолютного превышения рельефа местности 1500 м и безопасной истинной высоте 300 м, т.е. 1800 м.

Так как, в данном примере, рассчитанная безопасная высота равна 1800 м, а прогнозируемая нижняя граница облачности 2000 м, экипаж вправе принимать решение на вылет при данных условиях (расстояние до нижней границы облачности будет равно 200 м, при необходимых 100 м, согласно ФАП).

Примечание: В прогнозе погоды, при полетах по ПВП в горной местности, высота нижней границы облачности указывается от уровня моря.

В зимнее время года, в условиях низких температур воздуха, при принятии решения на вылет по этой же МВЛ, при такой же прогнозируемой высоте облачности, равной 2000 м, часто возникают недоразумения, и диспетчерский персонал запрещает экипажам вылет.

Приведу характерный пример.

Для большей наглядности и простоты расчетов возьмем температуру наружного воздуха равной минус 45˚С.

Абсолютная безопасная высота полета, в этом случае, как и летом, составит 1800 м.

Но, так как полет предстоит выполнять в условиях отрицательных температур наружного воздуха экипаж вертолета обязан рассчитать безопасную высоту по приведенному давлению с учетом температурной ошибки высотомеров.

В данном примере отклонение фактической температуры (-45˚С) от стандартной температуры +15˚С составляет 60˚, что приведет к ошибкам высотомеров в 20% от Н=1800 м. Величина ошибки высотомеров составит 360 м. В зимнее время года, для того, чтобы выполнить полет с соблюдением необходимой безопасной истинной высотой (300 м), экипаж обязан выдерживать высоту по высотомерам, больше на величину этой погрешности.

В данном примере, безопасная высота с учетом температурной ошибки высотомеров будет равна 2160 м (1800 + 360 = 2160 м).

На первый взгляд вполне очевидно, что при прогнозируемой нижней границы облачности, равной 2000 м и рассчитанной безопасной высоте по приведенному давлению, равной 2160 м принимать решение на вылет нельзя.

Но фактически, экипаж в полете, выдерживая по высотомеру рассчитанную безопасную высоту по минимальному атмосферному давлению, приведенное к уровню моря, равную 2160 м (эта высота приборная) будет выполнять полет на абсолютной безопасной высоте, равной 1800 м (т.е. на Нбез. ист. = 300 м).

Так как, в этом случае, вертикальное расстояние от фактической высоты полета до нижней границы облачности составит 200 м (по ФАП –100 м), экипаж вправе принимать решение на вылет при данном метеопрогнозе.

Из данного примера следует вывод: при подготовке к полетам по ПВП в горной местности температурная ошибка высотомеров учитывается только при расчете безопасных высот, но не учитывается при учете высоты нижней границы облачности.

Далее есть смысл перейти от чисто теоретического рассмотрения данной проблемы к нормативно-правовому аспекту.

Согласно ФАП при полете по ПВП КВС обеспечивает:

- выполнений правил визуального полета и заданных условий полета:

- соблюдение безопасной высоты полета (выдерживание истинных безопасных высот).

Готовясь к предстоящему полету по ПВП в горной местности зимой КВС полностью соблюдает данные требования ФАП, так как он рассчитал ту приборную высоту (2160 м), которая гарантирует соблюдение безопасной истинной высоты 300 м над наивысшем превышением рельефа местности по данной МВЛ, а также учел то обстоятельство, что фактически полет будет выполняться на абсолютной безопасной высоте 1800 м и вертикальное расстояние до прогнозируемой нижней границы облачности будет 200 м (по ФАП необходимо 100 м). На основании вышеизложенного, КВС имеет право принимать решение на вылет при данных условиях.

Если внимательно прочитать обязанности диспетчера АДП и диспетчера службы движения, под непосредственным управлением которого выполняется полет по ПВП, то станет очевидным, что диспетчерский состав не несет ответственности за то, в чем полностью ответственен командир воздушного судна, а поэтому диспетчер не имеет права запрещать вылет.

Для более полного понимания, как же должен поступать диспетчер в подобных ситуациях, разберем еще один пример из реальной жизни (Приложение 3).

Контрольные вопросы

1. Какова разница между QFE и QNH в гектопаскалях?

2. Что может произойти, если иностранный экипаж ВС ошибочно устано- вит на футомерах QNH, а снижение будет выполнять в соответствии с указаниями диспетчера (по QFE)?

3. При снижении на эшелоне перехода (1800м) экипаж установил на шкалах давлений высотомеров, давление аэродрома равное 770 мм рт. ст. Какая высота будет на высотомерах, после перестановки давлений?

4. Почему возникает температурная ошибка барометрических высото- меров?

5. Безопасная абсолютная высота (сумма истинной высоты и абсолютного превышения местности), равна 600м. Рассчитайте в уме величину методической температурной погрешности барометрических высотомеров?

6. Нужно ли учитывать температурную ошибку барометрических высотоме- ров при учете нижней границы облачности?

Влияние ветра на полет воздушного судна

Понятие о ветре

Ветер – горизонтальное движение воздуха относительно земной поверхности. От направления и скорости ветра зависит безопасность взлета и посадки, длина разбега и пробега, время полета по маршруту и расход топлива. Существует два понятия о направлении ветра:

метеорологическое и

навигационное.

Метеорологическое направлениеветра – угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана и направлением из точки, откуда дует ветер.

Необходимо помнить, что на аэродромах, где магнитное склонения 5˚ и более, в отсчеты направления ветра вводится поправка для передачи органам УВД и экипажам воздушных судов. При положительном магнитном склонении его значение вычитается из отсчета направления, при отрицательном - прибавляется. Полученное значение указывается тремя цифрами с округлением до ближайших десяти градусов.

Примечание: В сводках, распространяемых за пределы аэродрома, направление ветра передается без поправки на магнитное склонение.

Это важно помнить при подготовке экипажа к полету с посадкой на северных аэродромах, где магнитное склонение достигает значительных величин (например, в Норильске Δм = +19˚). В подразделе 7.7. (пример 2) приведены расчеты боковой составляющей ветра.

Навигационное направление ветра – угол, заключенный между направлением, принятым для ориентации направления полета, и направлением в точку, куда дует ветер.

Навигационное направление ветра отличается от метеорологического направления на 180˚.

Скоростью ветра (U) называется скорость движения воздуха относительно земной поверхности. Ее измеряют в км/час или в м/сек.

Для перевода скорости ветра в м/сек в км/час следует скорость ветра в м/сек умножить на 4 и из полученного произведения вычесть его десятую часть. Эта разность и будет соответствовать скорости ветра в км/час.

Влияние ветра на полет ВС

При решении большинства навигационных задач необходимо ясно представлять, в какую сторону при данном угле ветра будет сноситься ВС, и какова будет его путевая скорость.

Изменение угла ветра приводит к изменению угла сноса и путевой скорости:

- при УВ от 0 до 180˚ - УС положительные

- при УВ от 180 до 360˚- УС отрицательные

- путевая скорость при УВ 270-0 -90˚ больше воздушной скорости

- при УВ 90-180-270˚ путевая скорость меньше воздушной.

⇐ Предыдущая 6 7 8 9 101112 13 14 15 Следующая ⇒

Последнее изменение этой страницы: 2018-05-30; просмотров: 486.

stydopedya.ru не претендует на авторское право материалов, которые вылажены, но предоставляет бесплатный доступ к ним. В случае нарушения авторского права или персональных данных напишите сюда...