Система запалення двигуна та електричного пуску двигуна.

Система запалюваннязабезпечує запалення робочої суміші в

карбюраторних і газових двигуна.

Призначена для створення струму низької в струм високої напруги. Використовують системи запалення: контактне, безконтактне, контактно-транзисторне, електронне.

                     Будова контактної системи запалення.

Складається з: АКБ, амперметра, замка запалення, варіатора, котушки запалення, додаткових опорів, переривника-розподільника, свічок запалення, дротів високого та низького струму. Система пуску двигуна складається з: АКБ, стартера, амперметра, замка запалення, реле вмикання стартера. Шляхи струму при початку роботи двигуна: мінусова клема АКБ замкнута на масу, плюсова клема АКБ йде на амперметр, замок запалення, опір (варіатор), первинна обмотка запалення, ізольований дріт переривника, рухома пластина контакту, рухомий контакт, нерухомий контакт, маса переривника, маса кузова авто далі по колу. Коли повернеться колінчатий вал то за ним повернеться вал переривника і кулачком розмикаються контакти. В момент розмикання контактів у вторинній обмотці запалення виникає ЕРС, це струм високої напруги.

                                         Шлях струму високої напруги.

Маса котушки, вивід кришки запалення, далі центральний дріт високої напруги, розподільник струму високої напруги, пластина рознощика, боковий електрод розподілювача, дріт високої напруги, центральний електрод свічки запалення, боковий електрод свічки запалення, маса кузова авто.

                                                          Датчик Хола.

Магнітне поле що виникає від постійного магніту переривається ротором з пазами, при проходженні пазу ротора біля постійного магніту силові лінії його магнітного поля пронизують поверхню надчутливого елемента Хола і на його виходах виникає ЕРС, операційний підсилювач посилює сигнал і подає на пороговий елемент, він попадає на базу вихідного транзистора і відкриває його, якщо постійний магніт закритий ротором тоді транзистор замикається.

Система охолодження.

Система охолодженнязабезпечує заданий температурний режим робти двз

Слугує для підтримки оптимального температурного режиму в двигунах, в кожного двигуна різна температура від 75^оС до 95^оС. В кінці такту стиснення температура в циліндрі двигуна досягає 170-250^оС, а вкінці такту спалення 2500^оС. Зрозуміло що деталі починають розширюватись, що може спричинити заклинення деталей двигуна. Але дуже низька температура викликає конденсацію парів палива на дзеркалі циліндрів, що веде за собою змивання масла, збільшене спрацювання поршневих кілець, та гільзи циліндра, що призводить до зменшення потужності двигуна та зменшення його ресурсів. Системи охолодження двигуна бувають повітряні та рідинні. Рідинні бувають з відкритою та закритою системою циркуляції. Закрита система має такі недоліки: якщо температура низька то замерзає рідина, ускладнюється конструктивність двигуна за рахунок подвійних стінок, збільшується маса двигуна, витрачається енергія двигуна на привід насосу та вентилятора.

                 Принцип дії рідинної системи охолодження двигуна.

Відцентровий насос який дістає обертання від шківу колінчастого вала, засмоктує рідину з нижньої частини радіатора через патрубок і нагнітає її в сорочку охолодження циліндрів, охолоджувальна рідина подається через блок циліндрів, та отвори у верхній частині кришки циліндрів обмиваючи найбільш нагріті частини двигуна. Потім подається у верхній бачок радіатора через серцевину охолоджується і попадає в нижню частину радіатора і так по замкненому колу. Якщо температура рідини менше ніж 75^оС тоді рідина іде по малому колу не попадаючи в радіатор за допомогою термостата який реагує на температуру рідини, та відкриває доступ у велике коло після 75^оС. Термостати бувають з рідинним та твердим наповнювачем.

Радіатор складається з верхнього та нижнього бачка, а між ними серцевина, з великої кількості трубок, серцевина також може бути трубчато-пластинчата або трубчасто стрічкова. На верхній кришці радіатора встановлюється пробка, яка має прямий та зворотній клапан для випускання надлишку повітря що спричинено підвищенням тиску при нагріві рідини, та для підтримання атмосферного тиску у системі.

Рідинний насос призначений для створення в системі охолодження тиску, для циркуляції рідини, майже на всіх автомобілях з приводом вентилятора.

Система змащення двигуна.

Система змащеннязабезпечує зменшення тертя між. деталями двигуна, а

відповідно зменшення зносу деталей, а також відведення тепла від поверхні

тертя.

Головний і найефективніший спосіб зменшення сил тертя в двигунові введення шару мастил між поверхнями що труться. В цьому разі безпосереднє тертя поверхонь між собою замінюється на тертя шарів мастил між собою. До систем мащення приділяють вимоги: надійність, доступність, екологічно безпечні, не утворювати шум, технологічними у виготовлені. На систему мащення покладають такі функції як змащення, поверхонь тертя, охолодження поверхонь, захист від корозії, винесення продуктів тертя із зон тертя. Системи мащення складаються з насоса, фільтра (тонкої та грубої очистки), радіатора, піддону картера для зберігання мастила, щуп. Системи мащення з сухим та мокрим піддоном.

                      Устрій та принцип роботи масляного насоса.

На усіх автомобілях встановлюються двохосні насоси крім ГАЗ 24, які встановлюються в двигунах, а в ГАЗ 24, ЯМЗ та КамАЗ в піддоні картера, ГАЗ 53, ЗиЛ 130 – в сухій частині картера. В двигунах всі деталі змащуються одним з зазначених способів – під тиском, розпилення, та вільним зануренням. Мастильний насос слугує для створення тиску та забезпечує циркуляцію мастила в системі мащення. Масляні насоси окрім ЯМЗ і КамАЗ беруть привід від розподільчого валу, а інші від колінчастого.

                                                  Будова насоса.

Складається з корпуса, нижньої кришки, ведучого та відомого валу–шестерні, редукційних клапанів. При обертанні ведучої та ведомої шестерні мастило з піддона через сітчастий забірник подається в насос, потім воно стискається і подається в область нагрівання, а потім з відти в магістраль двигуна.

                                         Мастильні фільтри.

Повно проточні, та неповно-проточні. По ступені очищення бувають тонкої та грубої очистки. Також існують центрифуги як неповно проточні системи, для тонкої очистки.

Параметри роботи автомобільних двигунів

Верхня мертва точка – крайнє верхнє положення поршня.

Нижня мертва точка-крайнє нижнє положення поршня.

Радіус кривошипа – відстань від осі колінчатого валу до осі шатунної шийки.

Хід поршня – відстань від в.м.т. до н.м.т. (ель). 1=2*r 180с

Такт – частина робочого циклу, яка проходить при переміщенні поршня із одного крайнього до іншого.

Об’єм камери згорання (V_c)- це об’єм простору над поршнем, коли він знаходиться у вмт.

Робочий об’єм циліндра(V_l) – це об’єм звільнений поршнем при переміщенні його від вмт до нмт.

Повний об’єм циліндра – об’єм, який знаходиться над поршнем, коли він знаходиться у нмт. V_а=V_c +V₁

Ступінь стиску – це відношення Vа/Vc=Е. Він показує у скільки разів зменшується об’єм

паливної суміші при переміщенні з нмт у вмт.

Динамічна характеристика двигунів внутрішнього згорання