ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

Развитие экономики России сопровождается расширением ее внешнеторговых связей и ростом экспортных и импортных перевозок. При этом значительная доля грузов, следующих в международных сообщениях, перевозится в смешанных сообщениях с участием нескольких видов транспорта. Так, примерно 90–95 % грузов, перевозимых морским транспортом, который в основном выполняет международные перевозки, поступает с железнодорожного транспорта или передается на него.

В освоении растущего грузопотока взаимодействуют между собой все виды магистрального транспорта. Поэтому большое внимание придается приведению в полное соответствие нормативно-правовых актов, регулирующих смешанные перевозки как внутри России, так и между Россией и странами Евросоюза и государствами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Европейское Сообщество уже на протяжении нескольких десятков лет разрабатывает программы по созданию единой транспортной системы, основанной на прогрессивной технологии и единых стандартах как в части требований к транспортным коммуникациям (до­рогам, внутренним водным путям), транспортным средствам, так и к формированию грузовых мест – в части их типоразмеров, массы, упаковки, маркировки и прочее.

Все более важное положение занимает программа дальнейшего развития Международных транспортных коридоров (МТК) и систем перевозок грузов комбинированным транспортом по ним, второй этап, который реализуется в составе Программы ПАКТ (Программы комбинированного транспорта). Первые этап этой программы по развитию транспортной сети между странами-членами ЕС в значительной мере уже реализован или же в части проектов находится в стадии строительства, при этом большое развитие получила система морских паромных линий и линий комбинированного транспорта в регионе стран Балтийского моря.

В современных условиях все большую актуальность получает второй этап – начатый в 1998 году и предусматривающий продление Паневропейских МТК за границы стран ЕС и Европы в страны Африканского и Азиатского регионов на магистральных направлениях европейской торговли.

Законодательную основу развития комбинированных перевозок в России предопределяет «Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП)», подписанное в феврале 1991 года Австрией, Беларусью, Бельгией, Болгарией, Венгрией, Германией, Грецией, Грузией, Данией, Италией, Люксембургом, Нидерландами, Норвегией, Португалией, Российской Федерацией, Румынией, Словакией, Словенией, Турцией, Францией, Хорватией, Чехией и Швейцарией. К настоящему времени к Соглашению присоединилось и большинство республик СНГ.

Соглашением определяются правовые рамки для согласованного плана развития комбинированных перевозок и инфраструктуры, необходимой для их осуществления, на основе международных параметров и стандартов.

Правовые аспекты прямой смешанной перевозки были предметом многих научных разработок, главным образом в связи с выработкой и подписанием Конвенции ООН о международной смешанной перевозке грузов 1980 года.

В соответствии с «Конвенцией о международных смешанных перевозках» ООН, грузы международного смешанного сообщения должны следовать под управлением операторов перевозок. Эта Конвенция была парафирована и представителем СССР, но к настоящему времени еще не вступила в силу из-за недостаточного количества стран, ее ратифицировавших. Тем не менее, ее положения все шире применяются в международной практике, особенно в странах ЕС. Конвенция определяет оператора смешанной перевозки как «любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за исполнение договора». В международной практике операторы – основные организаторы прямых смешанных перевозок, в России же статус оператора пока не определен. Это одно из существенных отличий норм международного и российского права в области перевозок. И если за границей ответственность за исполнение договора перевозки несет оператор, то в России – тот перевозчик, у которого в данный момент находится перевозимый груз.

Правовое регулирование смешанных перевозок в советском праве и праве стран Запада был различен. В советском транспортном праве под перевозкой в прямом смешанном сообщении понималась последовательная перевозка на основании единого специального перевозочного документа, при которой ответственность за несохранность груза ложилась на то лицо, во владении которого находился груз в момент причинения вреда. В западной системе права главной особенностью смешанной перевозки являлось и является наличие лица, которое принимает на себя ответственность за сохранность груза на всем протяжении транспортировки и тем самым берет на себя функции перевозчика. Такая несовместимость правовых норм о перевозке в смешанном сообщении имела серьезные последствия для коммерческого оборота.

В современном российском праве до настоящего момента не создано правовой базы, регулирующей отношения, вытекающие из прямых смешанных перевозок, что негативно сказывается на развитии транспортного комплекса и его интеграции в мировую транспортно-логистическую систему. В Гражданском кодексе Российской Федерации закреплены лишь основные условия перевозки в прямом смешанном (комбинированном) сообщении. Правовое регулирование условий осуществления таких перевозок, включая условия и порядок заключения договоров, определяющих взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа отнесены ГК РФ к предмету регулирования отдельного закона о смешанных (комбинированных) перевозках. Однако этот законодательный акт до сих пор не принят, несмотря на то, что с момента введения в действие второй части ГК РФ прошло более 10 лет.

Этот закон ускорит внедрение современных международных технологий передачи информации, а также других положений в части таможенных требований, рациональных способов опломбирования вагонов, контейнеров и т. д. Он также явится основой реорганизации международных смешанных перевозок в стране и сблизит отечественное транспортное законодательство с нормами зарубежной практики.

В настоящее время по данному кругу вопросов применяются нормы, содержащиеся в главе 5 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации 2003 г., в Кодексе внутреннего водного транспорта Российской Федерации 2001 г. и в Уставе автомобильного транспорта РСФСР 1969 г. Однако данные нормативные правовые акты регламентируют лишь отдельные аспекты прямых смешанных перевозок.

Кроме того, продолжают действовать и применяются на практике отдельные нормативные правовые акты Союза ССР и РСФСР. В частности, продолжают применяться Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, утвержденные Минморфлотом СССР, Минречфлотом РСФСР и МПС СССР в 1985 г., которые определяют права, обязанности и ответственность транспортных организаций и грузовладельцев при перевозке грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Положения перечисленных выше нормативных правовых актов в части правового регулирования прямых смешанных перевозок содержат ряд правовых пробелов, которые затрудняют их использование на практике.

Во-первых, до сих пор в российском законодательстве отсутствуют определение термина «комбинированные перевозки». Потребность законодательного оформления особенностей подобных перевозок обусловлена участием Российской Федерации в Европейском соглашении о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах «(СЛКП)».

Во-вторых, не определен статус оператора смешанных перевозок, принимающего на себя организацию перевозки и ответственность за сохранность груза на всем протяжении его транспортировки.

Транспортный оператор (оператор смешанной перевозки) – новое для отечественной практики юридическое лицо – участник транспортного процесса, со своими правами и обязанностями (его не следует путать с экспедитором). В соответствии с мировой практикой выдаваемые национальными смешанными перевозчиками грузосопроводительные документы (сквозные коносаменты или международные накладные) должны быть определенной формы и защищены от подделки. Кроме того, операторы смешанной перевозки наделяются правом замены вида транспорта ради обеспечения срока доставки. Практически это означает введение единой формы сквозного коносамента для всех видов смешанного сообщения, важнейшими из которых являются: железнодорожно-морское, железнодорожно-автомобильное, автомобильно-морское, железнодорожно-речное.

Для транспортного процесса оформление грузов документами прямой смешанной перевозки имеет то преимущество, что груз непрерывно следует по транспортной цепи без задержек в портах и пограничных станциях на операцию оплаты товара на традиционных условиях СИФ и ФОБ – морской порт и пересекает границы по упрощенным, ускоренным таможенным процедурам. В зарубежной практике при отсутствии в порту перевалки представителя грузовладельца право и обязанность первичного таможенного оформления груза – его декларирования и оформления внутреннего таможенного транзита до пункта таможни назначения – лежит на операторе смешанных перевозок.

Для экспортера и производителя важно и экономически выгодно то, что значительная часть грузов при таких перевозках продается на условиях оплаты с момента отгрузки с предприятия. Кроме того, оформление экспорта товарной партии на постоянной и ближайшей к экспортеру таможне наиболее удобно. Поэтому как транспорт, так иэкспортеры крайне заинтересованы в скорейшем введении в России статуса оператора смешанных перевозок и наделении его правами и обязанностями первичного таможенного оформления. Это позволит разгрузить порты и перенести основную работу по оформлению на внутренние таможни России.

Выполнение международных перевозок по документам прямого смешанного сообщения позволит также расширить экспортные возможности отечественных предприятий, удаленных от морских портов, прежде всего регионов Сибири, Урала, Дальнего Востока, ибо их продукция, оформленная сквозными железнодорожно-морскими коносаментами, может быть продана (и оплачена в валюте) непосредственно с момента отгрузки железной дорогой с предприятия производителя.

В-третьих, не определены правовые условия и порядок взаимодействия транспортных организаций в транспортных узлах.

В-четвертых, не определены правовые условия перевозки пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении.

В-пятых, не решены вопросы тарифообразования при перевозках в прямом смешанном (комбинированном) сообщении и т. д.

Все вышеперечисленное крайне негативно влияет на ускоренное развитие процессов интеграции российской транспортной системы в мировую. Давно назрела необходимость разработки, принятия и введения в действие Федерального законодательного акта, посвященного вопросам перевозок грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа в прямом смешанном (комбинированном сообщении).

В 2006 году по заказу Министерства транспорта Российской Федерации была подготовлена и после последующего обсуждения согласована Концепция федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках».

Согласно Концепции, целями законопроекта являются:

– создание правовых основ взаимодействия организаций различных видов транспорта, пользователей их услугами при осуществлении прямых смешанных (комбинированных) перевозок;

– гармонизация положений законодательства Российской Федерации в области прямых смешанных перевозок с международноправовой базой в этой области в целях создания условий для углубления процессов интеграции национальной транспортной системы в международную транспортно-логистическую систему;

– устранение пробелов в пра­вовом регулировании прямых
смешанных (комбинированных) перевозок;

– создание условий для устойчивого развития прямых смешанных (комбинированных) перевозок, повышения их доступности и качества;

– создание условий для повышения конкурентоспособности национальной транспортной системы на международном рынке грузо- и пассажироперевозок;

– повышение эффективности государственного управления транспортной системой;

 – создание условий для развития конкурентной среды при выполнении смешанных перевозок под управлением транспортных операторов.

Результатом реализации норм закона будет создание правовых гарантий единого экономического пространства на территории России и свободы перемещения грузов, а в перспективе и пассажиров, в прямых смешанных и комбинированных сообщениях. Особенно важно это для Российской Федерации, учитывая, с одной стороны, ее огромную территорию, а с другой, – особое географическое положение. Использование территории России для транзитных перевозок из Европы в Азию и обратно создает уникальные возможности для развития всех видов транспорта. Однако дальнейшее стимулирование развития международных транзитных перевозок невозможно без осуществления единой на всей территории России политики в данной сфере, поэтапного перехода на сквозные тарифы и сквозные грузосопроводительные документы, а также при отсутствии общих правил и условий осуществления деятельности в сфере прямых смешанных (комбинированных) перевозок.

Введение в России операторов смешанных перевозок как новых юридических лиц-участников транспортного процесса позволит сблизить коммерческо-правовое обеспечение смешанных перевозок России с международной практикой, будет способствовать интеграции страны в систему Евро-Азиатских коммуникаций, внедрению логистических подходов и предоставлению качественно новых транспортных услуг отечественным экспортерам и импортерам продукции.

В целом принятие законопроекта будет способствовать устранению дисбаланса правового регулирования прямых смешанных и комбинированных перевозок по сравнению с остальными видами перевозок, что будет являться основой для становления единого транспортного комплекса России в современных условиях. В результате гармонизации федерального законодательства с требованиями международных обязательств России в сфере смешанных (комбинированных) перевозок законодательное закрепление получат основные международные требования в данной сфере, что будет способствовать интеграции российской транспортной отрасли в мировую транспортную систему.

Контрольные вопросы

1. Какие документы в настоящее время регулируют перевозки в смешанных сообщениях?

2. Как Конвенция ООН «О международных смешанных перевозках» определяет понятие «оператор смешанной перевозки»?

3. Какие функции выполняет оператор смешанной перевозки?

4. Каковы отличия в отнесении ответственности по смешанным перевозкам по нормам международного и российского права?

5. Перечислить основные положения Концепции закона «О смешанных (комбинированных) перевозках.

6. Как повлияет принятие закона о смешанных сообщениях на развитие международных, в том числе транзитных перевозок по России?

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В эпоху всеобщей кооперации и глобализации экономики объемы внешнеторговых сделок растут высокими темпами. В качестве примера можно привести автомобилестроение: комплектующие производятся в странах с дешевой рабочей силой, а сборка готовых автомобилей – в странах с высоким уровнем доходов населения. Значительная часть грузоперевозок приходится на железнодорожный транспорт.

Наша страна расположена между Азией и Европой, где находятся центры производства и потребления, и могла бы стать удобным и коротким транзитным путем для грузов. Транссиб готов принять на себя большие грузопотоки, но, к сожалению, доля России в транзитных перевозках между Европой и Азией составляет лишь 1%, хотя мы могли бы получать доходы от транзита в десятки раз выше существующих.

Одна из причин такого положения – несоответствие российского транспортного и международного транспортного права, а, значит, необходимость переоформления перевозок на пограничных пунктах. Соглашения о международном грузовом сообщении, которое Советский Союз заключил в свое время со странами-членами СЭВ, уже не достаточно и в настоящее время делается попытка гармонизировать разные системы транспортного права для облегчения организации международных перевозок.

В пособии подробно рассмотрены права, обязанность и ответственность сторон по СМГС, а также возможность взаимодействия СМГС с CIM-COTIF. Достаточно много внимания уделено транзитным перевозкам по России, в том числе, оплата таких перевозок.

Особенностью организации перевозок по странам СНГ является то, что технические характеристики транспортной сети и подвижного состава железных дорог этих стран идентичны в силу исторических условий. В пособии рассматривается Договор о правилах пользования вагонами, который является правовой базой для кооперированного пользования подвижным составом.

В пособии даются контрольные вопросы, которые помогут лучше освоить предлагаемый материал, а также перечень источников, регулирующих международные железнодорожные перевозки в Российской Федерации.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Федеральный закон о международных договорах Российской Федерации. Принят Государственной Думой 16 июня 1995 года.

2. Соглашение о международных грузовых сообщениях. Действует с 1 ноября 1951 года. С изменениями и дополнениями на 9 августа 2004 года.

3. Служебная инструкция к Соглашению о международных грузовых сообщениях (СИ к СМГС). Действует с 1951 года. С изменениями и дополнениями на 1 июля 2005 года.

4. Тарифная политика железных дорог государств-участников содружества независимых государств на перевозки грузов в международном сообщении на 2008 фрахтовый год.

5. Договор о Едином транзитном тарифе.

6. Договор о Международном транзитном тарифе.

7. Договор о правилах пользования вагонами в международном сообщении (ППВ). С изменениями и дополнениями на 23 апреля 2004 года.

8. Руководство по накладной ЦИМ/СМГС. Вступило в силу с 1 сентября 2006 года. С дополнениями на 1 июля 2008 года.

9. Положение об ОСЖД. Принято 8 июля 2001 года.

10. Советско-китайское пограничное соглашение. Москва 1951 год. С изменениями и дополнениями.

11. Вопросы правового регулирования перевозок грузов в прямом смешанном (комбинированном) сообщении в свете разработки закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». Э.А. Гагарский, А.В. Тонких, М.Б. Милославская. Журнал «Бюллетень транспортной информации». № 9, 2007 г.

12. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник / Под ред. К.В. Холопова. – М., 2000. с. 474.