Технологія виконання основних видів послуг міських і приміських перевезень вантажів населенню

Технологія виконання основних видів послуг міських і приміських перевезень вантажів населенню наступна. Прийом замовлення на доставку товарів здійснює працівник приймального пункту в торговому підприємстві. Виконується ця операція в поточному чи наступному дні. Для цього за приймальним пунктом закріплюється необхідна кількість автомобілів із бригадами вантажників з 2-3 чоловік.

Оформлення замовлень: агент перевіряє і залишає товарний і касовий чеки, пропоновані замовником після оплати покупки, розраховує вартість доставки по встановлених тарифах і виписує замовлення-квитанцію в трьох екземплярах, у якій указує П.І.Б. замовника, адресу і час доставки, перелік предметів і вартість доставки. Два екземпляри замовлення-квитанції видаються покупцю для оплати в касі торгового підприємства транспортно-експедиційних послуг. Після оплати доставки покупець повертає агенту замовлення-квитанції. Третій екземпляр замовлення-квитанції видається покупцю.

Агент на продані предмети заповнює талони «продане», ставить свій підпис і наклеює їх на кожен предмет. Одночасно агент приймає від продавця ключі, скла, фурнітуру і до відправлення покупцю зберігає їх в окремому місці.

Прийняті замовлення агент заносить у журнал реєстрації установленої форми і комплектує документи за часом виконання замовлень. Комплект документів на доставку товарів (другий екземпляр замовлення-квитанції, товарний і касовий чеки) агент передає під розписку вантажнику, що сполучає з основною роботою функції експедитора.

Вантажники виносять з магазина куплені товари і вантажать в автомобіль, здавши контролеру магазина касовий чек.

Доставлені на будинок товари вантажники вивантажують з автомобіля, піднімають на поверху, заносять у квартиру і здають замовнику разом з товарним чеком. У замовленні-квитанції він відзначає час доставки і ставить свій підпис.

При відсутності одержувача чи відмовлення прийняти товара вантажники повертають їх у торгове підприємство. На передані товари в магазин ст.продавець видає охоронну розписку і робить оцінку на другому екземплярі замовлення-квитанції про повернення товарів, що здається агенту приймального пункту. Якщо відмовлення прийняття товарів через виявлені дефекти, то працівник агентства складає акт за установленою формою, де вказує найменування товару, номер замовлення-квитанції, дату, адресу доставки і причини відмовлення.

Наприкінці робочого дня агент оформляє реєстр на здачу в агентство замовлень-квитанцій, вказуючи в ньому отримані суми за доставку товарів, приймає замовлення-квитанції від вантажника по виконаних доставках і відзначає в журналі виконання замовлень, а в шляховому листі водія — час закінчення роботи і показання спідометра. Реєстр і замовлення-квитанції здаються в агентство. По реєстру перераховують з розрахункового рахунка торгового підприємства на розрахунковий рахунок ТЕП суми, отримані за доставку.

Питання для самоперевірки та контролю знань

1. Структура мережі транспортно-експедиційного обслуговування населення.

2. Класифікація та характеристика транспортно-експедиційних послуг населення.

3. Технологія виконання основних видів послуг міських та приміських перевезень вантажів населенню.

Лекція №8. “Підприємства транспортно-експедиційного обслуговування населення”

План лекції:

1. Планування, облік і аналіз роботи підприємств транспортно-експедиційного обслуговування населення

2. Методика оперативного планування поточних замовлень населення транспортно-експедиційного обслуговування

3. Визначення потреб населення у транспортно-експедиційне обслуговуванні

Запитання для самоперевірки

Планування, облік і аналіз роботи підприємств ТЕО населення

Основною задачею плану по ТЕО населення є забезпечення більш повного задоволення населення в транспортно-експедиційних послугах. Тому розробці плану передує глибокий і всебічний аналіз досягнутого рівня ТЕО населення.

Результатом аналізу є встановлення ступеня задоволення населення в транспортно-експедиційних послугах; можливості матеріально-технічної бази; динаміки показників ТЕО населення за ряд років для встановлення об'єктивних закономірностей, що повинні бути враховані при розробці плану.

При розробці плану ТЕО населення в масштабах країни передбачають:

– збільшення обсягу реалізації побутових транспортних послуг населенню для більш повного задоволення його запитів;

– більш високі темпи росту ТЕО в сільській місцевості, що забезпечують зближення рівня обслуговування міського і сільського населення;

– подальший розвиток і удосконалювання мережі ТЕП, їхніх агентств і приймальних пунктів;

– зміцнення матеріально-технічної бази підприємств ТЕО, оснащення їх сучасними машинами, механізмами й устаткуванням;

– підвищення продуктивності праці всіх категорій працівників, зайнятих у сфері ТЕО населення, за рахунок упровадження науково-технічних досягнень і передових методів праці, удосконалювання технології виконання діючих, розробки і впровадження нових видів послуг, підвищення ефективності використання рухомого складу.

Вище перераховані фактори враховують і при розробці планів для конкретного підприємства ТЕО.

В автотранспортному плані ТЕО населення планується по «іншій діяльності», а в плані побутового обслуговування населення — по рядку «транспортні послуги» [6].

Основними плановими показниками ТЕО населення є:

1. Загальний обсяг валових доходів;

2. Доходи від реалізації побутових транспортних послуг, у т.ч. у сільській місцевості;

3. Прибуток.

Перший показник перевищує другий на 10-20 % за рахунок деяких послуг, крім побутових. Наприклад, продаж талонів на паливно-мастильні матеріали, транспортні послуги підприємствам і організаціям і ін., що не включаються в звіт за формою № 1-побут.

На підставі встановленого обсягу реалізації побутових послуг підприємства ТЕО розробляють плани по видах послуг, у т.ч. у сільській місцевості.

Крім вартісних показників, підприємства ТЕО планують натуральні показники: кількість послуг — усього по окремих видах.

Розподіл обсягу реалізації побутових послуг по видах, сполучення вартісних і натуральних показників у плані, а також оцінка результатів діяльності по виконанню плану реалізації побутових послуг не тільки в цілому, але і по окремих видах послуг і по кількості виконаних замовлень (послуг) зобов'язує підприємства ТЕО приймати від населення будь-які замовлення на транспортні послуги — великі і дрібні, комплексні і прості, дорогі і дешеві.

Показниками використання рухомого складу в сфері ТЕО населення є виробіток в грн. на 1 автомобіль-день і тривалість роботи автомобіля за добу.

Виробіток автомобіля залежить як від якості його використання (це визначається рівнем організації ТЕО населення), так і від структури транспортних послуг. Тому виробіток в гривнах на 1 автомобіль-день плануються по підприємству в цілому і по основних видах транспортних послуг.

Підприємства ТЕО на підставі встановлених для них планів планують роботу філій і агентств, що у свою чергу планують обсяг робіт для приймальних пунктів.

Методика по оперативному плануванню виконання поточних замовлень населення на транспортно-експедиційне обслуговування

У великих містах з розгалуженою мережею приймальних пунктів трансагентств при відсутності радіозв'язку диспетчера агентства з автомобілями і попередньої інформації про надходження товарів у торгівлю (великогабаритних предметів меблів, холодильників, пральних машин, піаніно, телевізорів, предметів сантехніки і т.п.), а також замовлень на перевезення домашніх речей із квартири на квартиру, у пункти і з пунктів прокату, ательє по ремонту побутової техніки й ін., значна кількість виділюваних для цих перевезень автомобілів використовується незадовільно.

У цих умовах для запобігання зриву виконання поточних замовлень і скорочення витрат на їхнє виконання рекомендується метод організації транспортного процесу, що забезпечує більш чітке виконання замовлень, що надійшли, при мінімальному непродуктивному пробігу і простою автомобілів.

Методика викладається на прикладі доставки великогабаритних товарів з торгової мережі на будинок.

Особливість пропонованого методу організації транспортного процесу по поточним замовленнях полягає в заміні діючої схеми руху автомобілів по маятникових маршрутах зі зворотним ненавантаженим пробігом на систему роботи з маршрутів з більш високим коефіцієнтом завантаження.

У цьому випадку виключається жорстке закріплення автомобілів за визначеними об'єктами (магазинами).

Кожний автомобіль після розвантаження в тій чи іншій зоні (районі) міста повинний подаватися під завантаження наступним замовленням в один із закріплених за даною зоною магазинів (об'єктів).

В основі системи пропонується наявність оптимальної плану-схеми руху автомобілів, розрахованої на місяць (квартал), що оперативно коректується згідно зі сформованою в системі конкретною ситуацією. Задача зважується за допомогою комплексу програм на ЕОМ при наступних вихідних даних.

Сукупність всіх об'єктів (магазинів) і зон (районів) міста розглядається як єдина взаємопов'язана система транспортно-експедиційного обслуговування покупців, у якій кожен автомобіль після розвантаження в тій чи іншій зоні по команді з єдиного центра (ЦДС) направляється у встановленій черговості під завантаження в один із закріплених за даною зоною магазинів.

При цьому постачальники вантажу (магазини) розглядаються як споживачі рухомого складу, а всі покупці, що проживають в одному районі (зоні) міста -- як один колективний споживач вантажу, умовно дислокований у статистичному центрі цієї зони. Таким чином, як пункти споживання вантажів розглядаються статичні центри зон міста, що після розвантаження автомобілів є вже постачальниками рухомого складу для магазинів.

На формування вантажопотоків з магазинів у ті чи інші зони міста впливає ряд факторів. Однак загальний обсяг перевезень великогабаритних товарів з магазинів жителям міста в цілому (незалежно від кореспонденцій доставки) залежить, як відомо, в основному від обсягу фактичної реалізації товарів, обумовленого попитом населення. Для майбутніх же періодів вірогідно відомі тільки плани товарообігу, що і використовуються як вихідну базу для визначення обсягів перевезень на планований період. Використовується, таким чином, припущення, що в найближчому майбутньому, як і в даний час, попит на багато видів меблів, холодильників і т.п. буде перевищувати пропозицію, а отже, фактичний обсяг реалізації буде збігатися з планом товарообігу. При такій посилці для визначення потрібної кількості автомобілів на плановий період необхідно на основі статистичної інформації про доставку товарів установити норматив витрати транспортних засобів на освоєння перевезень реалізованих великогабаритних товарів.

Визначивши величину вантажопотоків цих товарів, виражену в автомобіле-їздках, з кожного магазина в зони міста, можна установити потребу кожного магазина в рухомому складі, наявність у зонах порожніх (після розвантаження) автомобілів і черговість подачі їх під наступне завантаження, тобто одержати параметри і порядок функціонування системи транспортного обслуговування покупців.

Таким чином, задача оптимізації транспортного процесу доставки меблів і інших великогабаритних товарів покупцям по поточним замовленнях являє собою комплекс, що складається з 3-х підзадач, кожна із яких базується на результатах рішення попередньої:

1. Визначення напрямків (кореспонденцій) і потужності вантажопотоків великогабаритних покупок. Побудова моделі потреби транспорту для їх перевезень з магазинів у зони міста;

2. Встановлення оптимальної схеми руху порожніх автомобілів у системі «магазини -- зони»;

3. Установлення черговості (послідовності) напрямку в магазини під завантаження автомобілів і бригад, що звільняються після обслуговування попередніх заявок.

Вихідний документ, розрахований по програмно-математичному комплексу, являє собою єдиний для всієї системи план розподілу порожніх автомобілів, що містять кількість і черговість (послідовність) подачі автомобілів під завантаження відповідно до оптимальної схеми закріплення магазинів за зонами.

Тому що в практичній роботі можуть у той чи інший день мати місце значні відхилення в надходженні товарів від планових даних, на основі яких розраховані потрібне кількість автомобілеїздок і черговість їхньої подачі під завантаження в магазинах, то не змінюючи в цілому схему руху порожніх автомобілів, диспетчер повинен оперативно відкоригувати кількість автомобілів і черговість їхнього напрямку в магазини згідно з конкретно сформованою обстановкою.

Пропонована методика передбачає, що оперативне планування і керівництво подачею всіх порожніх автомобілів здійснюється з єдиного центра ― ЦДС трансагентства. До початку робочого дня автомобілі перебувають у магазини і вивозять вантажі, що є в наявності . Про закінчення розвантаження автомобіля вантажник (водій) доповідає по телефону (радіотелефону) диспетчеру ЦДС і одержує чергове завдання слідувати під завантаження в один з магазинів. Такий порядок дій дотримується до кінця дня.

Кожен агент приймального пункту також протягом робочого дня в строго для нього встановлену годину (наприклад 10,12, 14, 16 год.) інформує по телефону диспетчерську трансагентства про сформовану ситуації. проаналізувавши повідомлення всіх агентів, диспетчер при необхідності може зробити оперативне переключення частини автомобілів і вантажників з одного об'єкта на іншій. Мається на увазі організація цілеспрямованого руху всіх автомобілів, що працюють у трансагентстві, за графіком.

Для середніх міст оперативне планування може здійснюватися без використання ЕОМ.

Якщо місто умовно розбити на шість зон (рис. 21), а робочий день на чотири періоди, то розклад для магазина а₁ буде виглядати, як показано в табл. 6.

Рис. 21. План міста: А, Б...Е ― зони міста;

а₁, а₂... а₃ ― приймальні пункти

У зони А і Д завезення провадиться щодня з 10 до 12 год та з 16 до 18 год (припустимо, це новоспоруджувані житлові масиви), у зони Е і В ― з 12 до 14 год та в зони Б, Г ― з 14 до 16 год.

Таблиця 6

Розклад виконання замовлень на приймальному пункті а₁

Це значить, що покупцям магазину а₁, що проживають в зонах Б и Г усі покупки, оформлені для доставки до 16 год, будуть вивезені в день прийому замовлень в період з 14 до 16 год, а якщо замовлення надійде після 16 год, він буде виконаний тільки наступного дня в той же період (з 14 до 16 год). аналогічними будуть розклади і для інших магазинів. Кожне з них являє собою виписку (частину) з єдиного розкладу всіх магазинів, розробленого на основі попередньо складених раціональних маршрутів руху автомобілів по місту.

При оперативному плануванні диспетчер використовує наступні нормативно-довідкові матеріали:

– карту-схему міста, карту області, довідники відстаней;

– техніко-експлуатаційні характеристики рухомого складу;

– ліміт автотранспорту (по типах і маркам), виділюваний даному трансагентству в середньому в день.

При використанні в трансагентствах вантажних таксомоторів для обслуговування громадян виконання поточних замовлень, що надходять протягом дня, диспетчер трансагентства забезпечує переважно радіофікованими автомобілями, а також шляхом оперативного регулювання по телефону автомобілів між стоянками.

Кожен водій радіофікованого вантажного автомобіля доповідає по радіо про місце свого перебування після виконання чергової поїздки. Диспетчер агентства передає водію чергове замовлення чи відправляє автомобіль на найближчу стоянку.

Водії нерадіофікованих автомобілів доповідають про виконання замовлень по телефону з найближчої стоянки, одержують від диспетчера нове завдання чи продовжують працювати за вільним наймом.

Про час використання замовлень диспетчер робить позначку в книзі реєстрації замовлень.

Приклад рішення задачі оптимізації доставки товарів по поточних замовленнях.

Задача вирішується для системи, що складається з 26 магазинів-постачальників вантажу і 10 зон-споживачів вантажів.

Оскільки потоки меблів, що транспортується, досліджуються стосовно до задачі прив'язки зон до магазинів на місяць, то й одиницею спостереження обране виконувана за місяць кількість автомобілеїздок з магазина в одну зону.

На основі вихідної статистичної інформації в результаті розрахунків на ЕОМ по програмі багатокрокового регресійного аналізу отримана трьохфакторна модель потреби транспорту для перевезень меблів з магазинів у зони міста:

 ,                              (31)

де А ― виконувана за місяць (квартал) кількість автомобілеїздок з вантажем з магазина i у зону j;

l ― найкоротша відстань між магазином i і статистичним центром зони j, км;

П ― кількість житла, що знову вводиться, за місяць (квартал) у зоні j,^, м²;

Т_пр ― приведений товарообіг магазина до чисельності населення зони j (визначається як добуток загального товарообігу магазина на питому вагу даної зони в загальній чисельності населення міста), грн;

35,6 ― вільний член рівняння множинної регресії, що відбиває у визначеній мірі вплив неврахованих у моделі факторів.

Коефіцієнти регресії (294; 0,11; 1,12) показують ступінь впливу кожного фактора на аналізований показник (А) при середньому рівні інших факторів.

Коефіцієнт множинної кореляції R=0,714. Перевірка за F-критерієм (F=2) показує з імовірністю більшою 0,99, що отримане рівняння регресії істотно і враховує вплив основних факторів, що визначають зміну величини вантажопотоків меблів.

Зіставлення коефіцієнтів регресії з табличними значеннями показало їхню значимість, тобто підтвердило істотність впливу відібраних факторів на досліджуваний показник (А).

Для визначення потрібної кількості автомобілеїздок з меблями з магазина i у кожну зону j на плановий період досить підставити в рівняння чисельні значення усіх факторів планованого періоду. Рахунок проводиться на ЕОМ, для чого вводяться планові дані про кількість житла, що вводиться, у кожній зоні, план товарообігу магазина, таблиця найкоротших відстаней між усіма магазинами і центрами зон міста.

По зведеній таблиці, розрахованої по моделі, обсягів перевезень меблів з кожного магазина i у кожну зону j і найкоротших відстаней між ними, визначається оптимальний план руху рухомого складу без вантажу, при якому сума холостих пробігів всіх автомобілів мінімальна.

При цьому постачальники вантажу (меблеві магазини) розглядаються як споживачі рухомого складу, а споживачі меблів (зони міста) ― як постачальники порожніх автомобілів.

У математичному виді постановка задачі на даному етапі її рішення формулюється в такий спосіб.

Маються n споживачів (26 магазинів), яким від m постачальників (10 зон міста) подається шукана кількість порожніх автомобілів під завантаження.

Z_ij ― невідома кількість автомобілів, що направляються з даної зони в даний магазин; i ― номер магазина, у який направляються автомобілі; j ― номер зони, з якої подаються автомобілі.

Наприклад, Z₅₁ означає кількість автомобілів, що подається в магазин №5 із зони №1. Відстань від магазина i до центра зони j позначимо l_ij. Центр зони визначається як центр тяжкості поглинання вантажопотоків меблів.

На розвіз вантажу усередині зони конкретним замовникам уводиться поправочний коефіцієнт, величина якого для кожної зони встановлюється в залежності від її розмірів і конфігурації.

Оскільки оцінкою ефективності використання транспорту в даній задачі прийнятий можливий мінімальний пробіг без вантажу всіх автомобілів, то в математичному формулюванні ця вимога означає

 ,                                            (32)

де L ― сумарний пробіг без вантажу всіх автомобілів;

Z_ijl_ij ― добуток відстані (l_ij) від центра зони j до магазина i на кількість автомобілеїздок (Z_ij), що направляються з зони j у магазин i;

n ― кількість магазинів (26);

m ― кількість зон (10).

Задача зважується при умовах:

Z_ij≥0, i=1,2,3,... n; j=1,2,3,... m,                         (33)

тобто у випадках, коли з якої-небудь зони в даний магазин автомобілі не подаються, то Z_ij дорівнює нулю, але менше нуля бути не може (число їздок не буває негативним);

,                                                 (34)

тобто кількість автомобілів, що направляються з зони j в усі закріплені магазини, повинне дорівнювати загальній кількості автомобілів, що розвантажуються в зоні ;

,                                                 35)

тобто загальна кількість порожніх автомобілів, що направляються з різних зон у магазин i , повинна дорівнювати потреби магазина в рухомому складі ― a_i;

                                                (36)

тобто обсяг постачань із усіх зон дорівнює обсягу споживання магазинів.

У результаті рішення задачі на ЕОМ отримується оптимальний варіант закріплення магазинів по зонах.

Вихідний документ містить таблицю, у верхній частині якої приводиться оптимальне закріплення магазинів за зонами, а нижче (для кожної зони окремо) ― черговість подачі автомобілів у магазини, закріплені за даною зоною.

Черговість подачі автомобілів із зони в закріплені магазини встановлюється рівномірним розподілом загальної кількості автомобілів, що розвантажуються, за допомогою ймовірносно-автоматної моделі.