Економіко-математична модель вибору ефективної стратегії обслуговування споживачів транспортних послуг

При виборі стратегії обслуговування споживачів проф. Смєхов А. О. [12] рекомендує розглядати дві моделі сервісу. Перша модель характеризується тим, що кожен підприємець здійснює вибір, керуючись тільки індивідуальними інтересами. Він одержує інформацію про тарифи на виконання окремих видів послуг, наданих тими чи іншими центрами сервісу. У результаті обробки й упорядкування отриманої інформації про ціни і тарифи необхідно побудувати матрицю витрат. Стовпцями матриці будуть центри сервісу K, а рядками — види доручень L. У клітки матриці поміщають вартості виконання окремих операцій сервісу. На підставі аналізу матриці витрат можна визначити центри сервісу, при звертанні підприємця до яких забезпечується мінімум витрат на обслуговування (табл.4).

Таблиця 4

Матриця витрат на ТЕО

Друга модель описує більш загальну ситуацію, коли на полігоні, крім декількох центрів сервісу - дистриб’юторів, розташовується і=1÷n фірм, що належать однієї корпорації чи компанії [12].

Ринок транспортних послуг припускає одночасну діяльність на полігоні декількох конкуруючих центрів сервісу, кожний з яких може виконувати безліч доручень. Якщо можливі альтернативні варіанти, споживач транспортного сервісу може вибрати найбільш вигідну стратегію обслуговування. При виборі найкращого варіанта, якщо усі фірми, що здійснюють сервіс, в однаковій мірі забезпечують високу якість обслуговування, споживач буде орієнтуватися на одержання найбільшого економічного ефекту і на максимальне скорочення витрат по виконанню його доручень.

В умовах транспортного ринку корпорація, що робить велику кількість різноманітних транспортних послуг змушена вирішувати складну комплексну задачу, що має кінцевою метою одержання максимального прибутку. Для рішення задачі розподілу видів транспортних послуг, наданих центрами сервісу клієнтам, у ХНАДУ розроблена комп'ютерна програма, основу якої складає реалізація загальної задачі лінійного програмування з оптимізацією за критерієм мінімальних економічних витрат. Безліч припустимих рішень такої задачі є опуклим, тому для перебування оптимального розподілу використаний симплексний метод.

Для програмної реалізації даної задачі створені програми на С++ Builder, а також у середовищі MathCAD, де серед убудованих функцій і методів є симплексний метод.

З огляду на те, що в розглянутій задачі розподілу кількість наданих послуг (X_ijr) входить у систему лінійних обмежень із трьома індексами, при створенні програм реалізовувалися два варіанти формування одномірних масивів. Перший варіант припускає при роботі в середовищі Mathcad елементи матриці представляти у виді вектора чи компонента вектора у виді матриці. Другий спосіб заснований на створенні вкладених циклів.

В умовах ситуації на транспортному ринку рішення задачі розподілу повинно бути пов’язано зі створенням сучасної комп'ютерної бази даних, за допомогою якої можна оперативно відслідковувати кон'юнктуру і структуру транспортного ринку, включаючи дистриб'юторські центри транспортних послуг.

Використання сучасних інформаційних технологій дозволило в динаміці вирішити задачу розподілу, необхідну для проведення широкого післяоптимізаційного аналізу.

Для рішення поставленої задачі необхідно визначити умови економічної доцільності діяльності дистриб’юторів, що виконують функції центрів сервісу. Якщо в регіоні ділової діяльності компанії знаходиться j=1÷m покупців продукції і кожна з фірм повинна мати контакти з усіма покупцями, то загальне число контактів корпорації на ринку збуту складе nm. При наявності в регіоні експедиторських центрів kn, число контактів зменшується на nm-kn.

Визначити економічну доцільність залучення для компанії посередників можна таким способом.

Нехай Y_ij — число прямих узагальнених контактів i-го споживача з j-м покупцем; C_ij — витрати на один контакт; i=1÷n; X_ik — число сервісних послуг i-го споживача, наданих k-м центром сервісу; C_ik — ціна однієї послуги. Тоді для компанії умовою вигоди використовувати централізовану форму сервісу буде дотримання нерівності

 .                                    (24)

Умова може бути виконане якщо C_ij ≥ C_ik. Для споживача сервісу обслуговування за участю центрів сервісу буде ефективним, якщо безпосередній контакт обійдеться для нього значно дорожче, ніж звертання за послугами в центр сервісу. Іншою умовою обслуговування за участю центрів сервісу є звертання до їх не більш k раз за планований інтервал часу.

У свою чергу для k-го дистриб’ютора вигідно надавати централізовані послуги, якщо він дістане гарантований прибуток у розмірі не менш

 ,                                  (25)

де ;  — плата за надання послуг i-ми фірмами k-му дистриб’ютору

С_k — власні витрати дистриб’ютора по наданню сервісних послуг.

Якщо число взаємозамінних центрів сервісу дорівнює k, то можна побудувати модель розподілу числа і видів послуг між цими центрами X_ikr, мінімізуючи сумарні витрати, зв'язані з обслуговуванням:

,                                       (26)

;                                                     (27)

;                                               (28)

;                                              (29)

де С_ikr — вартість виконання центром послуг r-го виду, що надійшли від i-го клієнта.

Умова  вимагає відповідності продуктивності k-го центра обсягу ТЕО при виконанні r-го виду послуг, рівність  враховує необхідність виконання запланованого обсягу P_ir i-м клієнтом r-го виду ТЕО. Зазначені умови відносяться до класу задач лінійного програмування. У спектр послуг включаються навантажувально-розвантажувальні і складські операції, процедури комісування, доставки вантажів автомобільним транспортом, інформації про рух вантажів на транспортній системі й ін.

Якщо центри сервісу виконують широкий спектр послуг, зв'язаних з обслуговуванням матеріальних потоків і потребуючих витрат часу, тоді в систему обмежень необхідно включити умову доставки вантажів «точно в термін».

 ,                                                    (30)

де t_ij — фактичний час доставки;

T_дij — договірний час доставки вантажів з пункту i у пункт j.

Величина t_ij складається з часу руху вантажу з пункту i у центр сервісу k, тривалість сервісних операцій, виконуваних з вантажем у центрі сервісу, і часу руху вантажу з центра сервісу в пункт призначення j.

Відповідно до даної нерівності перевіряються ті кореспонденції t_ij, у число яких включені процедури, що вимагають витрат часу на обслуговування перевезень вантажів і, що впливають на час доставки.

Алгоритм рішення задачі вибору ефективної стратегії обслуговування споживачів транспортної продукції приведений у додатку Б (рис. Б1), а програма в додатку Б (рис. Б2).

Питання для самоперевірки та контролю знань

1. Особливості функціонування служб транспортного сервісу в ринкових умовах.

2. Методика оптимізації транспортного сервісу.

3. Методика оптимізації параметрів каналів вантажопотоків.

4. Методика вибору оптимального рівня концентрації транспортно-експедиційного обслуговування.

5. Методика вибору ефективної стратегії обслуговування споживачів транспортної продукції.

Лекція №6. “Досвід роботи транспортно-експедиційних фірм за кордоном та їхня роль в організації логістичних систем”

План лекції:

1. Розвиток і удосконалення транспортно-експедиційного обслуговування

2. Технологія роботи логістичних систем транспортно-експедиційних фірм

3. Інформаційне забезпечення функціонування транспортно-експедиційних фірм

Запитання для самоперевірки