Расчет зависимости себестоимости грузовых перевозок от динамической нагрузки груженого вагона

Динамическая нагрузка груженого вагона зависит от величины статической нагрузки и расстояния перевозки грузов в вагонах различных типов.

Этот показатель характеризует степень использования грузоподъемности вагона в процессе перевозок грузов.

Изменение динамической нагрузки вагона оказывает влияние на изменение всех калькуляционных измерителей, с которыми связана величина зависящих расходов, необходимая для выполнения объема перевозок.

Обозначив динамическую нагрузку груженого вагона в виде буквенного символа Р_гр, вводим ее в формулы расчета калькуляционных измерителей (табл.10.1). Все остальные качественные показатели и нормы принимаются по данным условной сети (Приложение 1).

Величины расходных ставок для расчета зависящих расходов на измерители принимаются по данным главы 10 (табл 10.6), условно-постоянные расходы – по данным табл. 11.4.

Расчет измерителей по каждому УВР вида деятельности «Грузовые перевозки» производится на объем перевозок, равный 1000 тонно-км эксплуатационных и сводятся в калькуляционные таблицы. Расчет выполняется для участков с электровозной тягой, по основному варианту анализа.

По УВР «Оказание услуг по грузовым перевозкам» при изменении Р_гр изменяются затраты, относимые на измерители «вагонно-километры» и «количество грузовых отправок» (табл.3.1):

Вагоно-километры: .

Количество грузовых отправок:

Средняя масса одной грузовой отправки составляет 101 т, величина динамической нагрузки груженного вагона на участках с электровозной тягой – 59,2 т. Соотношение Р_о:Р_гр=101:59,2=1,71, отсюдаР_о=1,71* Р_гр

.

Зависимость расходов от динамической нагрузки груженого вагона по УВР «Оказание услуг по грузовым перевозкам» приведена в табл.10.5.

Таблица10.5

Зависимость расходов от Р_гр по УВР «Оказание услуг по грузовым перевозкам».

По УВР «Оказание услуг по грузовым перевозкам»зависимость расходов от динамической нагрузки груженого вагона выражается формулой:

.

Подставив в полученную формулу среднесетевую нагрузку Р_ср=59,2 т/вагон, получим, что относительная величина расходов, меняющихся обратно пропорционально показателю по УВР «Оказание услуг по грузовым перевозкам» составит 39,1%, а по зависящим расходам – 100 %:

4,2% , 100%.

По УВР «Содержание и эксплуатация инфраструктуры» при изменении Р_гр изменяются затраты, относимые на измерители «вагонно-километры», «поездо-километры», «маневровые локомотиво-часы», «тонно-километры брутто вагонов и локомотивов».

Маневровые локомотиво-часы.

При изменении нагрузки вагона будут изменяться маневровые локомотиво-часы, зависящие от количества переработанных транзитных вагонов на сортировочных станциях, количества переработанных поездов и от погруженных и выгруженных вагонов.

Учет влияния нагрузки вагона на маневровые локомотиво-часы следует определять по четырехчленной формуле:

MT_ман= 0,004322 + (0,05849 / 1000) · nS + 0,003011 · NS_гл.п.+ 0,18304 · N_ваг,

где 0,004322 – постоянная часть маневровыхлокомотиво-часов, отнесенная на 1000 эксплуатационных тонно-км;

0,05849, 0,003011, 0,18304 – соответственно норма затрат маневровых локомотиво-часов на 1000 т-км, норма затрат маневровых локомотиво-часов на 1 поездо-км, норма затрат маневровых локомотиво-часов на 1 отправленный и прибывший вагон;

N_ваг– количество отправленных и прибывших вагонов в расчете на 1000 т-км нетто:

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов:

Зависимость расходов от динамической нагрузки груженого вагона по УВР «Содержание и эксплуатация инфраструктуры железнодорожного транспорта» приведена в табл.10.6.

Таблица 10.6.

Зависимость расходов от Р_гр по УВР «Содержание и эксплуатация инфраструктуры железнодорожного транспорта».

9,4% , 46,31%.

По УВР «Локомотивная тяга» при изменении Р_гр изменяются затраты, относимые на измерители «локомотиво-километры», «локомотиво-часы», «бригадо-часов локомотивных бригад», «расход электроэнергии на тягу поездов» и «маневровые локомотиво-часы».

Локомотиво-километры:

,

.

Локомотиво-часы: .

Бригадо-часы электровозных бригад:

 – отношение вспомогательного линейного пробега без учета пробега по системе многих единиц (0,1025);

Расход электроэнергии (топлива).

Изменение электроэнергии (топлива) происходит как за счет изменения эксплуатационных измерителей - тонно-километров брутто и локомотиво-километров, так и за счет изменения нормы расхода электроэнергии (топлива) на передвижение вагонов. Эта норма меняется в связи с неодинаковым удельным сопротивлением движению вагонов при различных нагрузках груженого вагона.

Если не требуется особой точности расчета, а величина нагрузки меняется незначительно, то можно игнорировать влияние удельного сопротивления на изменение нормы расхода электроэнергии (топлива) и принять ее неизменной. Тогда расчеты измерителя следует выполнить по среднесетевым данным и определить как сумму затрат электроэнергии на передвижение вагонов, на передвижение локомотивов и на простой локомотивов в рабочем состоянии:

, где

 – соответственно нормы расхода электроэнергии (топлива) на продвижение вагонов, на 100 локомотиво-километров линейного пробега без одиночного следования, на 1 час простоя;

k_м – коэффициент использования локомотива по мощности при простое (0,5); 

k_пот– коэффициент потери электроэнергии в линиях электропередач (1,15).

Подставив в формулу расчета расхода электроэнергии Р_ср= 59,2 т/ваг получим общую сумму равную 16,45 кВт-ч. При этом из общей суммы электроэнергии не зависящая от нагрузки часть составляет 58%, а меняющаяся обратно пропорционально – 42%.

При более точных расчетах необходимо учесть влияние изменения удельного сопротивления движению вагонов на норму электроэнергии при изменении нагрузки.

Удельное сопротивление движению вагонов, определяемое по эмпирическим формулам для груженых и порожних вагонов, зависит от технической скорости движения поезда, эквивалентного уклона и средней нагрузки вагона на рельсы, равной сумме нагрузки груженого вагона и веса тары.

Умножая удельное сопротивление движению груженых и порожних вагонов на соответствующую величину тонно-километров брутто (в расчете на 1000 т-км нетто), получают размер механической работы, приходящейся на 1000 т-км нетто.

Приближенно можно считать, что расход электроэнергии на передвижение вагонов меняется пропорционально изменению механической работы.

Механическую работу умножают на норму затрат топлива или электроэнергии на 1 т-км механической работы и получают расход электроэнергии на 1000 т-км нетто.

Обработав полученные данные методом наименьших квадратов получают зависимость нормы энергетических затрат на передвижение вагонов от динамической нагрузки груженого вагона. Нормы топливно-энергетические затрат на передвижение и простой локомотивов не зависят от изменения нагрузки груженого вагона. Изменяется только величина измерителей. В результате выполненных по изложенной методике проф. Чудовым А.С [48] расчетам установлено, что учет влияния изменения удельного сопротивления вагонов при изменении Р_гр в среднем примерно на 60% уменьшает не зависящую от нагрузки величину расхода электроэнергии (9,866 кВт-ч). Зависящую от нагрузки вагона часть электроэнергии   можно определить при Р_ср=59,2 т/ваг следующим образом. =9,866 · 0,6 =5,92 кВт-ч;

=16,45-5,92 = 10,53 кВт-ч или 10,53 = , откуда b=623,38.

Тогда общий расход электроэнергии будет выражаться зависимостью

Зависимость расходов от динамической нагрузки груженого вагона по УВР «Локомотивная тяга» приведена в табл. 10.7.

Таблица 10.7

Зависимость расходов от Р_гр по УВР «Локомотивная тяга»

45,3%, 54,8%.

По УВР «Ремонт подвижного состава и транспортного оборудования» при изменении Р_гр изменяются расходы, связанные с измерителями «вагонно-километры», «локомотиво-километры», «маневровые локомотиво-часы» и «количество грузовых отправок» (табл. 10.8).

Таблица 10.8.

Зависимость расходов от Р_гр по УВР «Ремонт подвижного состава».

20,15%,

43,68 %.

По виду деятельности «Грузовые перевозки» при изменении динамической нагрузки груженого вагона изменяются затраты пробега подвижного состава – вагоно-километров, тонно-километров брутто, локомотиво-километров; затраты временных измерителей - вагоно-часов, локомотиво-часов, часов маневровой работы, бригадо-часов локомотивных бригад; изменяется расход топлива и электроэнергии на тягу поездов и количество грузовых отправок (табл.10.9).

Таблица 10.9.

Зависимость расходов от Р_грпо виду деятельности «Грузовые перевозки».

С учетом удельного сопротивления движению вагонов зависимость общих расходов от нагрузки груженого вагона в целом по виду деятельности «Грузовые перевозки» выражается формулой ΣЕ_{общ(Ргр)} .

При среднесетевой нагрузке Р_ср=59,2 т/в. относительная величина расходов, меняющихся пропорционально показателю, составит 19,5%, а по зависящим расходам – 51,8%.

Полученные формулы зависимости расходов от динамической нагрузки груженого вагона (с учетом влияния удельного сопротивления) и степень влияния динамической нагрузки груженого вагона на расходы УВР «Оказание услуг по грузовым перевозкам», УВР «Содержание и эксплуатация инфраструктуры», УВР «Локомотивня тяга» и УВР «Ремонт подвижного состава и транспортного оборудования», а также в целом по виду деятельности «Грузовые перевозки» сведены в табл. 10.10.

Полученные формулы зависимости можно использовать в технико-экономических расчетах до тех пор, пока не изменились условия, существенно влияющие на величину расходных ставок, удельный вес условно-постоянных расходов и калькуляционных измерителей. В современных условиях наиболее “подвижными” становятся расходные ставки. Поэтому их необходимо индексировать.

Таблица 10.10.

Зависимость расходов от динамической нагрузки груженого вагона и степень влияния по виду деятельности «Грузовые перевозки».