Методы расчета влияния основных качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок

Глава10. Влияние качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок

Методы расчета влияния основных качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок

Важнейшими факторами влияющим на снижение себестоимости перевозок являются степень использования технических средств и качество эксплуатационной работы на сети железных дорог.

Эффективность использования технических средств во многом зависит от состояния материально-технической базы, производственных мощностей и основных фондов железных дорог. В современных экономических условиях серьезной проблемой является высокий износ основных фондов, что оказывает влияние на величину показателей эксплуатационной работы.

В настоящее время произошли серьезные изменения на самом рынке железнодорожных транспортных услуг, в результате созданных условий обеспечено развитие конкуренции в сфере оперирования подвижным составом, появились частные пассажирские перевозчики, развивается конкуренция в сфере ремонта и обслуживания подвижного состава и пассажиров. В ходе реформы созданы условия для привлечения частных инвестиций в конкурентные сегменты рынка и частными операторами за это время было вложено более 400 млрд. рублей в приобретение грузовых вагонов. В итоге сегодня более 76% грузового оборота обеспечивается с привлечением приватных грузовых вагонов. [7]

Однако наиболее трудным этапом реформирования стало формирование условий для развития конкуренции в сфере оперирования грузовыми вагонами. С окончанием передачи вагонов во вторую грузовую компанию в сентябре 2011 года практически упразднен инвентарный парк, что существенно обострило систему управления перевозками, которая многие годы работала с единым вагонным парком. Вследствие этого, возросла необоснованная нагрузка на инфраструктуру за счет определенной дезорганизации вагонопотоков, что соответственно отразилось на уровне себестоимости перевозок грузов. В настоящее время из 1 067 000 вагонов российской принадлежности более 93,5% имеет статус приватных. При этом количество собственников подвижного состава составило 1900. Для решения возникших проблем был сформирован пакет срочных мер, связанных с консолидацией крупного пула универсальных грузовых вагонов под единым управлением в ОАО «РЖД». Сформулированы нормативные изменения поведения операторов и владельцев подвижного состава на сети и были продуманны направления совершенствования тарифного регулирования как ОАО «РЖД», так и всего рынка оперирования вагонами. Для решения актуальных проблем грузоперевозок необходимо консолидировать управление парком полувагонов в размере 200 – 250 тыс., что составляет менее четверти существующего парка вагонов и половину от универсального парка. Принятые меры позволят устранить возникшие диспропорции в организации вагонопотоков и решить вопросы обеспечения грузоотправления необходимыми погрузочными ресурсами. [7]

Улучшение качественных показателей использования подвижного состава, а именно: повышение использования грузоподъемности груженых вагонов и населенности пассажирских вагонов, снижение процента порожнего пробега вагонов, увеличение веса грузовых поездов и состава пассажирских поездов, скорости движения поездов, снижение процента вспомогательного пробега локомотивов, ускорение оборота вагонов и локомотивов оказывает большое влияние на снижение себестоимости перевозок и является основным резервом сокращения эксплуатационных расходов в реальных условиях работы железных дорог.

В то же время улучшение качества эксплуатационной работы позволяет не только снизить себестоимость перевозок, но и улучшить качество транспортного обслуживания грузовладельцев, что непосредственно оказывает влияние на формирование благоприятной для железных дорог конъюнктуры транспортного рынка [12, 19].

Оценке качества эксплуатационной работы посвящены многие работы известных ученых транспорта в области эксплуатации железных дорог и экономики: Повороженко В.В, Акулиничева В.М, Тихонова К.К., Кочнева Ф.П., Сотникова И.Б., Макарочкина А.М. [47], Дмитриева В.И., Трихункова М.Ф. [46, 51], Галабурды В.Г. [11-13], Шульги В.Я. и Волкова Б.А. [10] и др.

Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок можно определить рассмотренными ранее методами: методом единичных расходных ставок, укрупненных расходных ставок и методом коэффициентов влияния. Этими методами можно определить изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при изменении одного из показателей или при одновременном изменении нескольких показателей использования подвижного состава. Получаемую при этом экономию (или перерасход) определяют сопоставлением эксплуатационных расходов, исчисленных при исходных величинах качественных показателей использования подвижного состава и при новых величинах всех этих показателей.

В современных условиях с учетом выделения отдельных видов деятельности в различные формы собственности и УВР необходима детализация экономических расчетов по оценке качества эксплуатационной работы: определение зависимости от качественных показателей использования подвижного состава по отдельным видам деятельности и УВР. При этом следует учитывать, что при изменении качественных показателей использования подвижного состава условно-постоянные расходы не изменяются, а изменение качественных показателей влияет только на зависящие расходы. [14]

Существующие методы оценки влияния качественных показателей использования подвижного на эксплуатационные расходы железных дорог (метод единичных расходных ставок и коэффициентов влияния) следует дифференцировать по видам деятельности и укрупненным видам работ. [14]

 При проведении технико-экономических расчетов следует учитывать, что изменение одного показателя может вызвать изменение некоторых других качественных показателей. Поэтому рассчитывая влияние на себестоимость перевозок отдельных показателей использования подвижного состава необходимо принимать все остальные показатели на уровне среднесетевых величин, но может потребоваться корректировка некоторых из них. Например, повышение динамической нагрузки груженого вагона при неизменном составе поезда в вагонах приводит к увеличению средней массы поезда; повышение скорости движения поездов вызывает ускорение оборота вагона, увеличивает среднесуточный пробег вагонов и локомотивов; изменение массы поезда брутто влияет на величину маневровой работы и т.д.

Рассмотрим на примере, как влияет изменение динамической нагрузки вагона в конкретных условиях перевозок на себестоимость и эксплуатационные расходы дороги (с учетом изменения массы поезда).

Пример. Динамическая нагрузка вагона увеличилась на 6% на участках с электровозной тягой. Себестоимость грузовых перевозок –412 коп/10 ткм. Объем грузооборота – 64,5 млрд. ткм. Часть себестоимости перевозок, зависящая от динамической нагрузки вагона – составляет 31%.

Примем базовую величину нагрузки за 100%, фактическая ее величина составит 106%.

Зависящая от нагрузки вагона часть себестоимости перевозок изменится обратно пропорционально величине нагрузки и будет равна 31×100/106=29,25%. Следовательно, себестоимость перевозок снижается на 31-29,25=1,75%, или на 412×0,0175=7,21 коп/10 ткм.

Если известно, что при увеличении нагрузки вагона состав поезда не изменился, то дополнительно следует учесть влияние на себестоимость перевозок повышение массы поезда брутто на рассматриваемой дороге. Увеличение динамической нагрузки груженого вагона на 1% при неизменном удельном весе порожнего пробега вагонов увеличивает массу поезда на 0,6%. Для условий задачи масса поезда возрастет на 6×0,6=3,6%. Снижение себестоимости перевозок при степени влияния массы поезда, равной 8%, составит:

 или 412×0,0028=1,1536 коп./10 ткм,

Экономия эксплуатационных расходов от увеличения массы поезда будет равна

 млн. руб.

Величина экономии эксплуатационных расходов может быть выше, с учетом того, что при увеличении массы поезда сокращается число поездов на участке и в результате может повыситься участковая скорость движения поездов.

Особо следует учитывать в технико-экономических расчетах направление перевозок, в котором происходит изменение качественных показателей использования подвижного состава. При увеличении показателя в груженом или в порожнем направлении размер экономии эксплуатационных расходов будет неодинаков.

Например, при увеличении нагрузки вагона в груженом направлении может сократиться величина порожнего пробега вагонов и одиночного следования локомотивов и за счет этого будет получена дополнительная экономия расходов. При повышении же нагрузки вагона в порожнем направлении величина порожнего пробега вагонов, наоборот, возрастет и за счет этого несколько уменьшится эффект от ее увеличения.

Наиболее полно рассчитать себестоимость перевозок при изменении качественных показателей использования подвижного состава применительно к конкретным условиям работы сети, отдельных железных дорог, участков или направлений можно методом единичных расходных ставок.

При использовании среднесетевых единичных расходных ставок необходимо обосновывать правомерность их применения в конкретных расчетах. Так, если оценивается этим методом влияние на себестоимость перевозок изменения нагрузки груженого вагона, а увеличение ее произошло за счет использования определенного типа вагона, то необходима корректировка единичных ставок на измерители вагоно-км и количество грузовых отправок.

Если перевозка на участке осуществляется локомотивом конкретной серии и масса поезда увеличилась за счет его применения – надо пересчитать величину среднедорожных расходных ставок на измерители – локомотиво-км и локомотиво-часы.

Расчет влияния качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок производится на заданный (неизменный) объем перевозок. В методе единичных расходных ставок он условно принят равным 1000 эксплуатационных тонно-км.

Если высвобожденные в результате улучшения использования подвижного состава вагоны будут использованы под дополнительные перевозки и вследствие этого увеличится объем перевозок, то необходимо дополнительно учитывать экономию зависящих от объема перевозок расходов и снижение себестоимости перевозок.

Расчеты выполняются в соответствии с формулами расчета измерителей (табл. 10.1).

Ниже приведен пример расчета себестоимости и эксплуатационных расходов при изменении массы поезда брутто методом единичных расходных ставок.

Пример. Рассчитать изменение себестоимости грузовых перевозок и эксплуатационных расходов при увеличении массы поезда брутто на 10 % на конкретных участках с электровозной тягой.

Исходные данные:

- годовой грузооборот – 1168,3 млрд. ткм;

- динамическая нагрузка груженого вагона – 59,2 т/вагон;

- процент порожнего пробега вагонов от груженого – 63,2 %;

- масса тары вагона – 24,2 т/вагон;

- масса поезда брутто – 3920 тонн;

- процент общего вспомогательного пробега локомотива от пробега во главе поездов – 27,69 %; в т.ч. линейного – 25,09%, из них без пробега по системе многих единиц – 14,84%;

- среднесуточный пробег локомотива – 603,7 км;

- среднесуточный пробег вагона – 337,3 км;

- норма расхода электроэнергии – 90,92 кВт-ч/10⁴ткм брутто;

- участковая скорость локомотива – 42,9 км/ч;

- коэффициент, учитывающий дополнительное время работы бригад на прием и сдачу локомотивов – 1,6;

- средний вес электровоза в рабочем состоянии – 190 т;

- нормы затрат маневровых локомотиво-часов на измерители: 1000 тонно-км – 0,004322, 1000 вагоно-км – 0,07799, 1 погруженный и выгруженный вагон – 0,24405;

- коэффициент, учитывающий соотношение погруженных и выгруженных вагонов – 2,04;

- удельный вес погруженных тонн в перевозке – 0,49;

- средняя дальность пробега груза – 1487,87 км;

- доля грузов, отправленных с данной дороги – 0,8996;

- средний вес одной отправки – 101 т;

- отношение условно-постоянных расходов к зависящим 2,29;

расходные ставки принять из главы 9 (табл. 9.6)

Таблица 10.1

Определение себестоимости грузовых перевозок методом единичных расходных ставок.

Измеритель	Единичная расходная ставка, руб.	Формула расчета измерителей	Величина измерителя	Величина расходов, руб.
Вагоно-километры (nS)	enS	, Ргр– динамическая нагрузка груженого вагона, т ; – отношение порожнего пробега к груженому, ед.	nS	enS · nS
Локомотиво-километры (MS)	eMS	NSгл.п – локомотиво-км во главе поездов (поездо-км);  – отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;	MS	eMS· MS
Локомотиво-часы (MT)	eMT	– локомотиво-км линейного пробега; Sл– среднесуточный пробег поездного локомотива, км; NSгл.п – локомотиво-км во главе поездов (поездо-км); – отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;	MT	eMT· MT
Бригадо-часы локомотив-ных бригад (Mh)	eMh	– локомотиво-км линейного пробега без учета вспомогательного пробега по системе многих единиц;  – участковая скорость движения локомотива, км/ч;  – коэффициент, учитывающий дополнительное время работы бригад на прием и сдачу локомотивов	Mh	eMh· Mh
		NSгл.п – локомотиво-км во главе поездов (поездо-км);  – отношение вспомогательного линейного пробега без учета пробега по системе многих единиц;
Тонно-км брутто вагонов и локомотивов (PLбр)	ePL	– тонно-км брутто вагонные; – тонно-км брутто локомотивные; – локомотиво-км линейного пробега;	PLбр	ePL· PLбр
Маневровые локомотиво-часы (МТман)	eMТман	а, b’, b’’ и с – нормы затрат маневровых локомотиво-часов, приходящихся соответственно на 1000 тонно-км , 1000 вагоно-км, 1 поездо-км и 1 отправленный и принятый вагон – с; nS– вагоно-километры; Nв – количество отправленных и принятых вагонов в расчете на 1000 тонно-км; – отношение отправленных грузов к общей величине перевезенных грузов (коэффициент местной работы), ед.; Рст – средняя статическая нагрузка вагона, т; lгр – средняя дальность перевозки 1 тонны груза, км.	МТман	eMТман · ·МТман
		kв – отношение количества погруженных вагонов к количеству выгруженных, ед.;
Расход топлива (электроэнергии) (Т(кг)) (Э(кВт-ч))	eТ(Э)	– общий расход условного топлива (кг) или электроэнергии;  – то же на передвижение поездов (вагонов);  – то же на передвижение локомотивов;  – то же на простой локомотивов в рабочем состоянии; – норма расхода электроэнергии (топлива) на передвижение вагонов, кВт-ч/104ткм брутто;  – норма расхода электроэнергии (топлива) на 100 км линейного пробега локомотива, кВт-ч; – норма расхода электроэнергии (топлива) на 1 час простоя локомотива, кВт-ч (кг); – тонно-км брутто вагонные; – локомотиво-км линейного пробега ; kм – коэффициент использования мощности двигателя локомотива при простое в рабочем состоянии; MSусл– локомотиво-км условного		eТ(Э)· ·
		пробега (маневровая работа поездными локомотивами :1 час работы – 5 км условного пробега и простой поездных локомотивов в рабочем состоянии: 1 час простоя =1 км условного пробега); NSгл.п – локомотиво-км во главе поездов (поездо-км);  – отношение вспомогательного условного пробега локомотивов во главе поездов; kпот – коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в линиях электропередач .
Количество грузовых отправок (О)	eO	– отношение отправленных грузов к общей величине перевезенных грузов (коэффициент местной работы), ед.; Ро – средняя масса одной грузовой отправки, т; lгр – средняя дальность перевозки 1 тонны груза, км.	О	О · eO
Итого зависящих расходов				Езав
Условно-постоянные расходы		илив расчете на 1000 т-км kу-п – отношение условно-постоянных расходов к зависящим, ед. (1,44);		Еу-п
Всего расходов
Себестоимость 10 ткмэкплуатаци-онных (коп)				Сэкспл
Себестои-мость 10 ткм тарифных (коп)		kр – коэффициент, учитывающий разрыв между тарифным и эксплуатационным грузооборотом, ед.		Стар

Расчет калькуляционных измерителей на 1000 эксплуатационных тонно-км:

а) при Q_бр=3920 т.

1. Вагоно-километры 1000:59,2 × (1 + 0,632) = 27,57

2. Электровозо-км

- поездо-км 1667:3920 = 0,425

0,425×(1 + 0,2769)= 0,543

3. Электровозо-часы:

- электровозо-километры линейного пробега

- 0,425×(1+0,2509)=0,532

- электровозо-часы 0,532:603,7×24= 0,0211

4. Бригадо-часы электровозных бригад

- электровозо-километры линейного пробега без пробега локомотивов по системе многих единиц 0,425×(1+0,1025) =0,469;

- бригадо-часы электровозных бригад 0,469:42,9×1,6=0,0175

5. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

- тонно-км брутто вагонные 1000 + 24,2×27,57 = 1667

1667+190×0,532=1768;

6. Расход электроэнергии 90,92: 10⁴×1667,19 =15,16 кВт-ч

7. Маневровые локомотиво-часы

0,004322+ 0,05849:1000×27,57+0,003011×0,425+0,18304×0,0207=

=0,011003 лок-час

- n_пв =(1000×0,8996/(1487,87×59,2))×2,04= 0,0207

10.Количество грузовых отправок 1000×0,8996/(1487,87×101)=0,006

б) при Q_бр=4312 т.

Электровозо-км

- поездо-км 1667:4312 = 0,387

0,387×(1 + 0,2769)= 0,494

Электровозо-часы:

- электровозо-километры линейного пробега

- 0,387×(1+0,2509)=0,484

- электровозо-часы 0,484:603,7×24= 0,0192

Бригадо-часы электровозных бригад

- электровозо-километры линейного пробега без пробега локомотивов по системе многих единиц 0,387×(1+0,1025) =0,427;

- бригадо-часы электровозных бригад 0,427:42,9×1,6=0,0159

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов

- тонно-км брутто вагонные

1667+190×0,427=1748;

При увеличении массы поезда брутто изменяется норма расхода электроэнергии (топлива). В технико-экономических расчетах приближенно принимают, что при увеличении массы грузового поезда на 1%, норма расхода электроэнергии в среднем снижается на 0,22%.

При увеличении массы поезда на 10% норма расхода электроэнергии (90,92 кВт-час) уменьшится на 2,2% и составит

90,92×(1,0-0,022)=90,92×0,978=88,92 кВтч/10⁴.

Расход электроэнергии равен 88,92:10^4×1667 =14,82 кВтч.

Более точно при наличии исходных данных можно рассчитать расход электроэнергии не по средней норме, а используя нормы на отдельные измерители – тонно-км брутто, локомотиво-км, локомотиво-часы простоя.

При изменении массы поезда брутто изменяются маневровые локомотиво-часы, связанные с переработкой поездов. Их величина составляет на дороге 25% объема маневровой работы, зависящей от измерителей. Остальные маневровые локомотиво-часы меняться не будут.

Как видно из приведенных выше расчетов, общая величина маневровых локомотиво-часов, приходящихся на 1000 ткм, составляет при массе поезда 3920 т – 0,011 л-ч. Из них не зависящая от объема работы часть маневровых локомотиво-часов равна – 0,011003*0,25=0,00275л-ч., зависящая – 0,011003 – 0,00275 = 0,008253 л-ч.

На маневровую работу с поездами приходится 25% этой величины или 0,25×0,008253=0,002063 л-ч. При увеличении массы поезда на 10% эта часть маневровыхлокомотиво-часов изменится обратно пропорционально и при Q^'=4312 т составит 0,002063:1,1=0,001876 локомотиво-час. Остальная часть зависящих от объема маневровых локомотиво-часов (75%) изменяться не будет. Общая величина маневровых локомотиво-часов равна 0,00275+0,008253×0,75+0,001873=0,010813 л-ч.

Остальные измерители рассчитываются аналогично приведенным расчетам при Q=3920 т.

Условно-постоянные расходы при изменении качественных показателей не изменяются и принимаются равными их базовой величине.

Расчет себестоимости перевозок при изменении массы поезда брутто на 10% приведен в табл.10.2.

Таблица10.2.

Расчет изменения себестоимости грузовых перевозок
при увеличении массы поезда брутто с 3920 до 4312 т. (электротяга).

Как видно из данных табл.10.2, при увеличении массы поезда брутто на 10% себестоимость перевозок уменьшилась на 363,11-349,85=13,26 коп./10 ткм или на 13,26×100/362,62=3,66%. Годовая экономия эксплуатационных расходов при объеме перевозок, равном 1168,3 млрд. ткм, составит

 млрд. руб.

Метод единичных расходных ставок позволяет получить наиболее точные данные о влиянии на себестоимость перевозок качественных показателей использования подвижного состава. При этом, можно установить характер и степень изменения отдельных калькуляционных измерителей и эксплуатационных расходов, зависящих от объема перевозок.

Менее точные результаты получают при расчетах с помощью метода коэффициентов влияния. Величина коэффициента рассчитывается для среднесетевых условий перевозок. Если конкретные условия значительно отличаются от среднесетевых, то результаты расчетов методом единичных расходных ставок и методом коэффициентов влияния будут различаться существенно. Выше был приведен пример определения себестоимости перевозок при увеличении массы поезда брутто этим способом расчета.

Изменение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок при изменении массы поезда брутто можно определить и по нормативу расходов на 1 поездо-км и сокращению пробега поездов при увеличении массы поезда (DNS). Экономия эксплуатационных расходов при выполнении заданного объема перевозок будет равна

DЕ = ×DNS.

Для условий приведенного выше примера при увеличении Q_бр на 10% и е_{1поездо-км}=251,26

млн. лок-км

DЕ=251,26×38,52×10⁶=9678,54 млн. руб.

Результаты расчетов этим методом также будут приближенными, т.к. норматив расходов на 1 поездо-км позволяет учесть не все особенности изменения зависящих расходов под влиянием данного показателя использования подвижного состава. Как видно из приведенных примеров расчета, наиболее полные результаты оценки влияния изменения качественных показателей на себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы могут быть получены при использовании метода единичных расходных ставок.