Особенности построения и развития транспортных сетей на разных уровнях управления

Методы управления на транспорте и условия их применения.

Методы управления – совокупность приемов, способов и форм целенаправленного воздействия субъекта и форм целенаправленного воздействия субъекта управления на управляемый объект.

Методы управления: прямые и косвенные. Прямые-административные или организационно-распорядительные (правовые). Косвенные-экономические и социально-психологические.

Административные-способ воздействия, основанный на использовании объективных организационных отношений между людьми. Иногда их делят на:

1.Организационные (регламентирование (штатное расписание, инструкции, положения о структурном подразделении), нормирование (норма времени, выработки, численности, управляемости), методическое инструктирование).

2.Распорядительные (директивы, постановления, приказы, распоряжения, резолюции, указания)

3.дисциплинарная ответственность (личная, коллективная, моральная, материальная, служебная).

Особая роль административных методов заклюячается в непосредственном их воздействии, если результаты экономических и соц-псих методов могут обнаружится с некоторой задержкой, то результаты орг-распорядит.методов чаще всего проявляются непосредственно.

При использовании орг-распорядит.методов управления необходимо учитывать также экономичес кие интересы, соц.потребности и психологич.особенности подчиненных.

Экономич.-система способов целенаправленного воздействия на объект управления, построен.на использовании экон.интересов. Система этих методов опирается на финансы, кредит, зп, премии и т.д.

Экономические-экономическое стимулирование, хозрасчёт.

Основа экономического стимулирования – формирование доходов работников в зависимости от результатов работы.

Хозрасчёт – метод, основанный на соизмерении затрат и конечных результатов в сочетании с хоз.самостоятельностью

Социально-психологические-способы и приемы воздействия на процесс формирования и развития коллектива на соц.процессы, протекающие в нем.

Соц-психол.-социальные (соц.нормирование(правила внутреннего распорядка, этикета), соц.регулирование (отбор, распорядок с очередности соц.благ или льгот), моральное стимулирование, социальная преемственность (конкурсы, произв.праздники), соц.новаторство (произв.соревнования, обмен опытом)

Психологические-регулирование отношений между людьми путем создания оптимального психологического климата в коллективе, комплектование малых групп и коллективов, гуманизация труда (психологическое влияние цвета, музыки), методы профессионального отбора и обучения.

Место экономико-математических методов и моделей в управлении транспортным производством.

Основные математические методы:

1.Дитерминистские (линейное программирование, целочисленное программирование, динамическое)

2.комбинированные (теория графов, стахостическое программирование, корреляционный анализ, теория игр и решений, системотехническое моделирование)

3.вероятностные (теория массового обслуживания, статистическое моделирование,эвристическое моделирование)

Сферы использования эк-мат.методов:

1.Разработка схем нормальных грузопоток

2.оптимизация текущих планов поставок и перевозок грузов

3.оптимальное регулирование порожнего ПС

4.оперативное прогнозирование тр.потоков

5.разработка оптимальных планов формирования составов

6.разработка оптимальных графиков движения тр-та

7.управление ходом ремонт.пр-ва (сетевые графики)

8.определение оптимальных уровней заполнения пропускной способности и концентрации грузо-и пассажиропоток

9.обоснование оптимальных схем территориальной организации тр-та (размещение объектов тр-та на сети и в тр.узлах)

10.обоснование планов нормативов и путей повышения эффективности перевозочного процесса.

Условия применения эк-мат.моделей:

1.предварительный глубокий и всесторонний анализ существа решаемой задачи, уяснение эк.природы рассматриваемых процессов.

2.обоснованный выбор способа решения задачи с использованием матем.аппарата (ветви прикладной математики, класса или типа эк-мат.модели)

3.умелое пользование выбранной моделью и результатами моделирования

Математика-это не метод, а язык, к которому прибегают в случае необходимости. Цифры не управляют миром, но они показывают, как ими управлять.

Особенности транспортного производства и его продукции.

1.транспорт не производит веществ.продукции, тр.продукция не существует отдельно от процесса пр-ва, её нельзя накапливать и складировать (взамен резервы произв.мощностей)

2.транспорт носит межотраслевой характер, поскольку является общим условием мат.пр-ва, культурной и соц.жизни людей.

3.на транспорте значительная часть средств не стационарна, а подвижна (до 80%), измен.свое местоположение в пространстве и функц.в разнообразных режимах и орг.формах, что усложняет управление производственным процессом

4.пространственно-разобщенные средства пр-ва транспорта тесно взаимодействуют друг с другом, особенно на жд (необходима тщательная координация и контроль).

5.перевозочный процесс обладает повышенной энергоемкостью (жд:авто:мор-1:9,8:1,9 на 1 ткм и жд:авто:возд.1:5,9:7,0 на 1 пасскм).

Доля энергетических затрат в себестоимости тр.продукции составляет 15-20%, иногда до 30, т.е.выше, чем в других отраслях материального пр-ва.

На долю трансопрта приходится 90% суммарной мощности всех установленных двигателей. Доля отдельных видов тр-та в общем потреблении ими энергии: авто-80%, гражд.авиация-10%, жд-3,5%, водн-2,5%, проч.-4%.

Умелым управлением энергозатраты можно снизить.

6.транспорт является одним из наиболее капиталоёмких отраслей народного хоз-ва, а его техническое перевооружение требует крупных затрат и длительных сроков. (стр-во 1 км однопутной жд-700-800 тыс.долл.)

7.поввышенная зависимость эффективности работы тр-та от естесственн.географ.иклиматич.условий

8.высокая нестационарность загрузки произв.мощностейтр-та в связи с высокой неравномерностью (пространств. и временной) пасс.и грузопотоков (возник.проблема создания резервов произв.мощностей и звеньев трансопрта)

9.транспорт относится к числу отраслей пр-ва с повышенной опасностью (высок.аварийность, отриц.воздействие на окр.среду)

Доля транспорта в загрязнении-40-50% (ТЭЦ-16%, лесные пожары-15%, пром-ть-14)

10.Сложность точных экономических оценок и калькуляции разных видов перевозок, перевозок разн.видов грузов) корреляция и регрессия, а не функциональные связи.

Особенности построения и развития транспортных сетей на разных уровнях управления

Сеть трансопртных сетей выступает не как бесформенная хаотичная масса, а как организационная система с определенной структурой. Рассмотрим ф-ию: y=f(x). У-производительность системы зависимой от её материального накопления-х, но мат-техн.база это не только кол-во, но и кач-во (структуры, связи, уровень организации).

Поэтому реальная производственная функция трансформируется в y=f(M,S), где М-масса или кол-во материального содержания производственной системы, S-качество мат.содержания, т.е. структура системы.

Простое увеличение М сверх определённого предела не может повысить производительности У, если не будет соответственным образом улучшена структура S, а улучшение структуры может компенсировать недостаток М.

SàS1,S2,S3…Sn-набор управляющих воздействий, плановых, технологических и др.схем и стуктур, включенных в схему пространств.организации сети.

Одной из существенных характеристик тр.сетей являются схемы их территориальной организации. Можно выделить след.уровнитр.структур:

1 уровень-космический (метаструктуры)

2 ур-нь-межстрановой (суперструктуры)

3ур-нь-страновой (макростуктуры) тр-т отдельных стран и междунар. Объединений

4 ур-нь – региональный (мезоструктуры) тр-т экономических районов, гор.агломераций, крупных городов.

5 ур-нь-субрегиональный (микростуктуры) тр-т отдельных населённых пунктов, низовых звеньев путей сообщения.

3 типа макростуктуры: моноцентрический (Европа), полицентрический (США, Канада), смешанный (развивающ.страны)