Несоответствие в персональных данных ребенка или ОГД информации, указанном в проездном документе.

- При выявлении работниками поездных бригад нарушений Правил перевозок в части проезда детей по ксерокопиям свидетельств о рождении, не заверенным нотариально, при отсутствии справок, подтверждающих льготный проезд, несоответствии персональных данных ребенка информации, указанной в проездном документе или в групповом списке (при проезде организованной детской группы), начальник поезда обязан в течение одного часа после отправления поезда из пункта формирования или оборота или в течение 30 минут при отправлении с промежуточной станции по фактам указанных нарушений составить акт по форме ФМУ-73 и произвести соответствующую запись в рейсовом журнале. При внесении изменений персональных данных пассажирам, следующим в составе организованных групп, сбор за оформление не взимается, групповой проездной документ не изымается.

Порядок ограждения пассажирского поезда на перегоне при затребовании помощи, если локомотив обслуживается без помощника машиниста.

- К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном пути двухпутного или многопутного перегона по распоряжению машиниста ведущего локомотива могут быть привлечены работники локомотивной бригады, проводники пассажирских вагонов, кондукторы, а также работники других служб.

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи. Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона. Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива или при передаче ограждения другому работнику, подошедшему к месту остановки пассажирского поезда. На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.

Опасность шагового напряжения и напряжения прикосновения.

- Шаговое напряжение — напряжение, обусловленное электрическим током, протекающим в земле или токопроводящем полу, и равное разности потенциалов между двумя точками поверхности земли (пола), находящимися на расстоянии одного шага человека. Шаговое напряжение зависит от длины шага, удельного сопротивления грунта и силы протекающего через него тока. Опасное шаговое напряжение может возникнуть, например, около упавшего на землю провода под напряжением или вблизи заземлителей электроустановок при аварийном коротком замыкании на землю При попадании под шаговое напряжение возникают непроизвольные судорожные сокращения мышц ног и, как следствие, падение человека на землю. Ток начинает проходить между новыми точками опоры — например, от рук к ногам, что чревато смертельным поражением. При подозрении на шаговое напряжение надо покинуть опасную зону минимальными шажками («гусиным шагом») или прыжками..Напряжение прикосновения — напряжение между двумя проводящими частями или между проводящей частью и землей при одновременном прикосновении к ним человека. Ожидаемое напряжение прикосновения — напряжение между одновременно доступными прикосновению проводящими частями, когда человек их не касается.

Билет 26

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Билет 27

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Билет 28

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Билет 29

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Билет 30

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Дополнительная информация

Сцепное устройство СА-3 , его назначение. Автосцепка служит для сцепления единиц подвижного состава, а также передачи тяговых и ударных нагрузок. Состоит из корпуса и деталей механизма сцепления. Корпус автосцепки состоит из головной части и хвостовика. Внутри головной части, называемой карманом, размешены детали механизма автосцепки. Корпус автосцепки имеет большой и малый зубья, между которыми образован зев. Из зева выступают замок и замкодержатель. Торцевые поверхности малого зуба и зева называют ударными, а задние поверхности большого и малого зубьев — тяговыми. В верхней части головы корпуса отлит выступ, который, взаимодействуя с розеткой, воспринимает жесткий удар при полном сжатии поглощающего аппарата. Хвостовая часть корпуса автосцепки полая, имеет отверстие для клина тягового хомута. Корпус, являющийся основной частью автосцепки, предназначен для передачи тяговых и ударных нагрузок, а также размещения деталей механизма сцепления. Хвостовик корпуса имеет постоянную высоту по длине. Его торец — цилиндрический, что обеспечивает перемещение автосцепки в горизонтальной плоскости.

Причины саморасцепа СА-3.- Превышение разницы центров автосцепок попадание под замок снега, песка и других посторонних предметов; - короткая цепь расцепного привода; - изгиб или излом верхнего плеча предохранителя или полочки для него. 1 неисправность головной части автосцепки. 2 неисправность замка или др деталей сцепного устройства. 3 короткая цепочка. Нормальная 480+-10 мм, 4 перекос кузова, 5 попадание инородных предметов, обледенение, 6 разность высот. 980. 1080 . вагон выгоняется на поверочный путь, и меряется спец шаблоном.

Проверка противоюзового устройства. Произвести полное служебное торможение. После чего подать питание на электронный блок противоюзного устройства. На лицевой панели не должно быть мигающих светодиодов, характеризующих наличие неисправностей в узлах и линиях подключения. Проверить работу противоюзного устройства, для чего последовательно в количестве двух раз нажимать кнопки 1-4 «Контроль кол. пар». Время между двумя повторными нажатиями одной и той же кнопки должно быть 1 с. После каждого нажатия кнопки должен произойти сброс сжатого воздуха из соответствующего тормозного цилиндра, что должно быть подтверждено характерным звуком сброса сжатого воздуха. Сброс воздуха должен быть кратковременным. Длительного сброса воздуха быть не должно. Также не должно быть изменения характера звука при повторном нажатии одной и той же кнопки.

Дорожная документация, формы и порядок ее заполнения. ЛНП перед рейсом получает в кассе квитанции, в нарядной: бланки лу-72, график дежурства, гарантийный талон, рейсовый журнал, книга жалоб и предложени, 3х ступенчатый контроль, журнал связи с машинистом, работы радиопункта, учета и выдачи квитанций. Все журнала должны быть подписаны руководителем. Заполняются в течении рейса согласно инструкции ЛНП.

Как должен устанавливаться подвижной состав на станции. Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в границах, обозначенных предельными столбиками. Стоящие на станционных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами для закрепления вагонов, ручными тормозами или другими средствами закрепления. Порядок закрепления вагонов и составов, в зависимости от местных условий, указывается в техническо-распорядительном акте станции, где должно быть установлено, как должны закрепляться на каждом пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления из-под вагонов или отпускать ручные тормоза и кому докладывать о выполнении указанных операций.

Порядок ограждения пассажирского поезда при вынужденной остановке на перегоне, на смежном пути (авария, крушения, развал груза). При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т.п., когда нужно оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги. При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение проводится с головы помощником машиниста, а с хвоста - проводником последнего пассажирского вагона с укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда.

Неисправности тормозного оборудования. Действия ЛНП при их обнаружении. 1. Тормозная магистраль - утечка сжатого воздуха в соединениях и из тормозных приборов, - трещина магистральной трубы по резьбе, притёртости, вмятины магистральной трубы, повреждения поводящей тубы. 2. Соединительный рукав – отсутствие хомута, излом, трещина наконечника рукава, вздутие рукава, илом, трещина соединительной головки. 3. Кран концевой – откол, трещина корпуса крана, заклинивание клапана крана. 4. Воздухораспределитель – излом, трещина рабочей камеры, износ резьбы в соединениях, ослабление креплений. 5. Запасной резервуар – износ резьбы, трещины, потертости и вмятины, ослабление крапления запасного резервуара. 6. Тормозной цилиндр – ослабление крепления, излом трещины корпуса тормозного цилиндра, излом отпускной пружины, износ резьбы. 7. Тормозная рычажная передача – износ тормозных колодок, нарушение регулировки рычажной передачи.

Что устанавливает ИДП. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах устанавливает правила: приема, отправления и пропуска поездов при различных устройствах сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) на станциях и средствах сигнализации и связи при движении поездов, как в нормальных условиях, так и в случаях их неисправности; приема и отправления поездов в условиях производства ремонтно-строительных работ на железнодорожных путях и сооружениях; производства маневров на станциях; выдачи предупреждений на поезда; другие правила, регламентирующие безопасность движения поездов и маневровой работы. Твердое знание и четкое выполнение предусмотренных настоящей Инструкцией требований причастными работниками - одно из важнейших условий обеспечения безопасности движения поездов и производства маневров.

Шаблон им. Холодова №873, назначение и измерение. Шаблон № 873 (шаблон Холодова) предназначен для проверки автосцепки во время технического обслуживания вагонов при подготовке поездов. Им производят следующие измерения: длина малого зуба; расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба; действие предохранителя от саморасцепа; удержание замка в расцепленном положении; ширина зева; толщина замка; разница между осями сцепленных автосцепок.

Буферное устройство, назначение и применение на вагонах. Буфера служат для ликвидации зазоров между отдельными узлами автосцепного устройства, что снижает износ автосцепок и уменьшает вероятность саморасцепа. Буферное устройство состоит из: - стакана, который крепится к концевой балке рамы вагона с помощью 4-х, 6-ти болтов; - тарели со стержнем. Стержень входит во внутрь стакана и упирается в 2 пружины. При получении нагрузки тарелью стакан передает нагрузку на пружины, сжимая их, и одновременно смягчая нагрузку, пружины передают нагрузку на концевую балку рамы вагона; - внутри стакана находятся ^ 2 пружины и крепления стержня (стержень переменного диаметра). Тарель → стержень → пружина → концевая балка. Требования к буферным устройствам в эксплуатации трещины в деталях буферных устройств на допускаются; не допускается ослабление крепления стакана концевой балки рамы вагона; нарушения крепления, трещины, деформация межбуферной балки не допускаются (межбуферная балка соединяет верхние части тарели между собой и служит опорой для переходной площадки); не допускается забуферение буферных устройств.

Действия ЛНП при отцепке вагона в пути следования. ЛНП выделяет проводников для охраны имущества отцепленного вагона, проводит инструктаж, о порядке и действиях до прибытия в пункт формирования, составляет график дежурства с записью в маршрутном листе под роспись, пассажиров размещаем в другие вагоны на свободные места либо делается заявка через ДПС о необходимости прицепки другого вагона, совместно с начальником станции, машинистом, осмотрщиком или др должностным лицом. ЛНП составляет акт в 3 экземплярах. ЛНП докладывает сменному инженеру, в ситуационный центр, в резерв.

Первая помощь при поражениях электрическим током. 1. При отсутствии дыхания и сердцебиения приступи к проведению реанимационных мероприятий. ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ РЕАНИМАЦИОННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ 1. Уложи пострадавшего на ровную жесткую поверхность. 2. Убедись в отсутствии пульса на сонной или другой доступной крупной артерии, освободи грудную клетку от одежды. 3. Начинай наружный массаж сердца и проведение искусственного дыхания. 2.2. ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ НАРУЖНОГО МАССАЖА СЕРДЦА Ладонями, наложенными одна на другую, прямыми руками резкими толчками надавливай на область нижней трети грудины. Глубина продавливания грудной клетки – не менее 3-4 см. Частота надавливания – 60-70 надавливаний в минуту. 2.3. ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ ИСКУССТВЕННОГО ДЫХАНИЯ Марлей или платком освободи полость рта пострадавшего от инородных тел (сгустки крови, слизь, рвотные массы, выбитые зубы и др.). Зажми нос пострадавшего, захвати подбородок, запрокинь голову и сделай быстрый выдох в рот. При возможности используй устройство для проведения искусственного дыхания «Рот-Устройство-Рот» или карманную маску для искусственной вентиляции лёгких «Рот-ма- ска», а при их отсутствии производи дыхание через марлю или платок. На 2 дыхательных движения должно приходиться 30 массажных. При проведении искусственного дыхания методом «изо рта в рот» каждый искусственный вдох нужно производить в течение 1 секунды (не форсировано) полной грудью, частота дыхания – 10 в минуту. РЕАНИМАЦИОННЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ НЕОБХОДИМО ПРОВОДИТЬ ДО ПРИБЫТИЯ МЕДИЦИНСКОГО ПЕРСОНАЛА ИЛИ ДО ПОЯВЛЕНИЯ ПУЛЬСАИ САМОСТОЯТЕЛЬНОГО ДЫХАНИЯ. Наложи по возможности стерильную повязку на место электрического ожога. Обеспечь покой пострадавшему. Пострадавшего независимо от его самочувствия следует направить в лечебное учреждение!

Когда производится полное опробование автотормозов. Полное: проверяется с целью проверки состояния тормозной магистрали и действия тормозов всего состава, в случаях: на станциях формирования или оборота перед отправлением поезда; после смены лкомотива; на станциях которые предшествуют перед затяжными спусками. Перед затяжными спусками 0.018 и круче, полное производится с 10 минутной выдержкой в заторможенном состоянии. Проверяется плотность магистрали, утечка воздуха не должна превышать 0.2 атмосфер в минуту. После полного, осмотрщик выдает справку ВУ-45 «о обеспечении поезда тормозами и исправном их действии.

Порядок сокращенного опробования тормозов. Сокращенное: с целью проверки состояния торм магистрали по действию тормозов в 2 хвостовых вагонах. В случаях: при прицепке локомотива к составу, если было произведено полное от станционного устройства или локомотива; - после смены локомотивной бригады; - перекрытия концевого крана; - после отцепки, прицепки вагонов; после стоянки более 20 минут на перегоне; - при падении давления в главных резервуарах локомотива ниже 5,5; _ при смене кабины управления или после передаче управления машинисту второго локомотива на перегоне, в связи с невозможностью управления из головной кабины; - при смене управлениядвижени поезда с головы на хвост, если локомотив не менялся.

Виды и сроки проведения технического осмотра вагонов. •ТО-1 — выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования;•ТО-2 — выполняется перед началом летних и зимних перевозок; •ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования.

Действия ЛНП при неисправностях автосцепных устройств вагонов. Машинист локомотива подает сигнал три длинных, проводники закручивают ручной тормоз, поднимают переходные площадки, помощник машиниста, при его отсутствии ЛНП, ПЭМ, по указанию машинист, осматривают место разъединения состава, применяют меры к закреплению хвостовой части состава. Устанавливают неисправность и сообщают машинисту. Машинист сообщает поездному диспетчеру, дежурной по станции о возможности следования поезда или вывода с перегона. Если СА-3 при сохранении подвижности замков обеих автосцепок и в отсутствии в них видимых неисправностей, помощник машиниста в присутствии ЛНП или ПЭМ, должен произвести сцепление. При неисправности механизма сцепления ПЭМ с помощником должен заменить на исправный механизм головного или хвостового вагона, проводим сокращенное опробование тормозов. БСУ тоже самое. При нарушении целостности сцепных устройств, для организации вывода

частей состава, ПЭМ при необходимости осуществляет установку переходника облегченного типа, он находится в аптечке штабного вагона, для взаимодействия с автосцепкой СА-3.

Порядок оперативного взаимодействия ЛНП с Ситуационным центром. До отправления в рейс ЛНП должен быть выдан служебный мобильный телефон. Список контактов телефона должен содержать номера телефонов оперативных дежурных филиала ОАО «ФПК, а так же диспетчеров филиалов дорог проследования и диспетчеров Ситуационного центра ОАО «ФПК». При наличии оборудования «системы контроля безопасности и связи пассажирского поезда» (далее - СКБ, СПП) должен использоваться спутниковый телефон в соответствии с Регламентом эксплуатации и обслуживания аппаратуры «СКБ, СПП». Доклад осуществляется по следующим ситуациям: - проявления террористического характера; - смертельный или травматический случай с работником поездной бригады, с гражданами, осуществляющими посадку, высадку или проезжающими в поезде, а также снятие пассажира по болезни; - пожар в пассажирском поезде; - отцепка вагонов по технической неисправности; - задержка в пути следования из-за устранения технических неисправностей и повреждений вагонов ; - задержка на пограничных пунктах пропуска свыше 30 минут, - опоздание на заграничных железных дорогах, изменение схемы международного поезда; - высадка несовершеннолетних граждан из организованных групп в пунктах пропуска, по причине отсутствия документов, дающих право на пересечение границы; - задержание или арест работника поездной бригады;- любая задержка в пути следования от 1 часа и более;- отказ в технической помощи на промежуточных станциях и в пунктах оборота;- отказ в снабжении поезда углем, водой, в том числе на территории иностранного государства;- отказ в подключении электроотопления поезда локомотивными бригадами, прицепке неисправных или не оборудованных устройствами электроотопления локомотивов;- отсутствие радиосвязи с машинистом локомотива; - нарушения в оформлении проездных документов организованных детских групп, отсутствие врачей сопровождения; - задержка регулярного поезда, предназначенного для перевозок организованных групп детей более 30 мин. При возникновении внештатной ситуации в пути следования в соответствии с пунктом 19.3 настоящего Регламента немедленно доложить по мобильному телефону старшему диспетчеру (диспетчеру) Ситуационного центра ОАО «ФПК». Доклад должен быть кратким и содержать следующие данные:- номер поезда;- маршрут;- ФИО ЛНП;- № мобильного телефона;- дату, время и место случая;- обстоятельства произошедшего;- наличие в составе детских групп;- другую необходимую информацию. При необходимости, на ближайшей станции, ЛНП подтверждает переданную информацию телеграммой. По прибытии из рейса в путевом рапорте и докладе руководителю Вагонного участка Казань, ЛНП обязан отразить информацию о сделанных в рейсе звонках.

Какие вагоны запрещается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда. Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности электропневматического тормоза, системы отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия проезда, а также пассажирские вагоны с радиокупе (штабные) с неисправной радиосвязью начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда с машинистом локомотива.

Порядок действий во время расцепки вагонов. Расцепной рычаг поднять и повернуть против часовой стрелки. Металлическая цепь натягивается и поворачивает валик подъемника. Под автосцепкой должен появиться сигнальный указатель замка красного цвета (флажок). Затем расцепной рычаг вернуть в исходное вертикальное положение. Дать ручной сигнал машинисту вперед или назад. Перед расцепом автосцепок нужно между вагонами перекрыть концевые краны и разъединить рукава. Проверка сцепления вагонов: 1.Расцепной рычаг расположен вертикально в пазу кронштейна; 2.Провисание цепочки; 3.Нет флажка под автосцепкой.

Опасные и вредные факторы производственной среды на железнодорожном транспорте. Опасный производственный фактор – фактор воздействие которого на работника может привести в травме, резкого ухудшения здоровья, смерти. Вредный производственный фактор – воздействие кот приводит к заболеванию. Факторы производственной среды: химический (через органы дыхания - токсический), биологический (микроорганизмы, бактерии), шум, инфразвук, ультразвук, вибрация общая, локальная, микроклимат, освещение, тяжесть труда, напряженность труда, ионизирующие излучения, неионизирующие излучения, физические (икры, брызги). Исходя из гигиенических условия труда делятся на четыре класса: 1. Оптимальные. 2. Допустимые, безопасные условия труда, организм восстанавливается во время регламентируемого отдыха. 3. Вредные – делятся на четыре степени: - условия труда со отклонением, организм восстанавливается при более длительном периоде чем к началу следующей рабочей смены, увеличивается риск повреждения здоровья; - могут возникнуть профзаболевания часто после 15 лет работы; - условия труда при кот развиваются профзаболевания легкой и средней тяжести с потерей проф. трудоспособности; - условия труда при кот возникают тяжелые формы профзаболевания (потерей общей трудоспособности), значительный рост хронических заболеваний. 4. Опасные условия труда – воздействие в течении рабочей смены или ее части, создает угрозу для жизни, высокий риск развития острых профзаболеваний.

Назначение и действия авторегулятора. Служит для постоянного поддерживания зазора между тормозной колодкой и поверхностью катания колеса. Работает в 2х режимах: если зазор в норме 12-14 мм, то авторегулятор работает, как простая тяга; если зазор увеличен, то внутренний механизм авторегулятора при повышенном давлении рычага, уменьшает длину тяги, путем сворачивания механизма авторегулятора.

Сцепное устройство БСУ-3 , его назначение. Предназначено для механического сцепления вагонов скоростных пассажирских поездов. Устанавливается вместо штатной автосцепки СА-3 без переделки вагона с поглощающими аппаратами типа Р-5П. ОБЕСПЕЧИВАЕТ: • возможность использования при скоростях до 200 км/ч; • автоматическое сцепление; • автоматическое выключение центрирующего прибора в процессе движения; • возможность реализации герметичного межвагонного перехода; • исключение саморасцепов вагонов; • исключение износов автосцепки; • повышение комфорта пассажиров; • сцепление с автосцепкой СА-3 с помощью переходника