Особенности конструкции и построения электрической схемы

Система АБСУ-154 построена по функционально-блочному принципу. Ее основные блоки имеют стандартные размеры и располагаются на амортизированных платформах. Последние одновременно выполняют роль коммутационных устройств, так как имеют внутренний электрический монтаж.

Принципы построения электрической схемы можно проследить при рассмотрении каналов штурвального управления и каналов курса и крена.

В режиме штурвального управления электрические сигналы постоянного тока каждого из трех скоростных гироскопов в канале курса поступают на свой формирующий фильтр, выполненный на операционном усилителе. После фильтра сигнал приходит на усилитель привода, а затем на усилитель мощности, который управляет струйным преобразователем рулевого агрегата. Шток рулевого агрегата связан с индукционным датчиком обратной связи, сигналы которого преобразуются в сигналы постоянного тока и поступают на усилитель привода. Фильтры, усилитель и преобразователь сигнала обратной связи расположены в одном блоке автопилота.

Формирование управляющих сигналов крена и тангажа в штурвальном режиме производится в отдельном блоке штурвального управления. Формирование сигналов управляемости в канале тангажа происходит следующим образом. Сигнал индукционного датчика, связанного со штурвалом, поступает на три преобразователя переменного тока в постоянный. Выход каждого преобразователя соединен со входом фильтра, выполненного на усилителе постоянного тока (УПТ). Выходной сигнал каждого из трех фильтров поступает на кворум-элемент, выход которого подключен через нормально замкнутые контакты к усилителю привода. На нем происходит суммирование сигналов управляемости и устойчивости. При этом сигналы каждого из демпфирующих гироскопов проходят через свой формирующий фильтр и раздельно подаются на усилитель привода. В автоматическом режиме сигнал управляемости отключается.

При автономном автоматическом управлении в режиме стабилизации курса сигнал крена поступает с потенциометров МГВ на кворум-элемент, находящийся в коммутаторе гиродатчиков. Выходной сигнал кворум-элемента подается на предусилитель, расположенный в блоке автопилота. Сигнал курса, приходящий в АБСУ от гироагрегата курсовой системы (ТКС), формируется в блоке связи с навигационной системой. Этот сигнал снимается с сельсина-датчика, связанного с осью гироскопа.

Для формирования управляющего сигнала блок связи имеет два режима: режим слежения и режим стабилизации. Если сигнал рассогласования курса не используется, то следящая система блока связи непрерывно подслеживает за положением гироагрегата – выходной сигнал курса равен нулю. Во втором режиме, когда сигнал курса используется в законе управления, ротор выходного сельсина стопорится специальной электромагнитной муфтой и с выходного сельсина снимается сигнал переменного тока, пропорциональный изменению курса. Этот сигнал после усиления преобразуется фазочувствительным выпрямителем в сигнал постоянного тока и далее поступает на вход предусилителя, где суммируется с сигналом текущего крена. Сумма сигналов крена и курса с выхода предусилителя подается на вход усилителя привода.

При отклонении рукоятки задатчика разворота (режим управления разворотом) блок связи переключается в режим слежения, и на вход предусилителя подается сигнал, снимаемый с потенциометра рукоятки разворота, пропорциональный заданному значению крена. Режим разворота прекращается с установкой рукоятки разворота в нейтральное положение. При этом со входа предусилителя снимается сигнал разворота и под действием сигнала текущего крена самолет выйдет в горизонтальное положение.

В режиме разворота на заданный курс сигнал заданного крена поступает на предусилитель от сельсина-датчика заданного курсам расположенного в ПНП. Формирование этого сигнала производится аналогично формированию сигнала стабилизации курса – на следящей системе. Разница заключается в том, что ротор задающего синусно-косинусного трансформатора связан с кремальерой; что позволяет установить заданное значение курса.

Электрическая схема формирования управляющих сигналов в канале тангажа отличается от соответствующей схемы канала на наличием вычислителя сигналов ,  и М, вычислителя сигналов автоматической балансировки и следящей системы запоминания тангажа.

Демпферная часть, контур привода и схема формирования сигнала текущего значения тангажа аналогичны каналу крена.

Подсистема управления тягой двигателя состоит из двух каналов управления – основного и резервного. В каждом из каналов имеется свой датчик разности текущего и заданного значения приборной скорости полета и вычислительное устройство. Исполнительный механизм, перемещающий сектора газа, также состоит из двух каналов. В режиме слежения синусно-косинусный трансформатор, расположенный в указателе скорости УСИ, непрерывно выдает в вычислитель сигнал рассогласования между расположением индекса заданной скорости и текущим значением, который после преобразования в сигнал постоянного тока направляется на двигатель – генератор УСИ, управляющий движением индекса заданной скорости.

Задание

Изучить особенности построения и принцип работы автоматической бортовой системы управления полетом самолета.