ПИЛОТИРОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА ПО ДУБЛИРУЮЩИМ ПРИБОРАМ

Переход на пилотирование вертолета по дублирующим при­борам производится при отказе какого-либо пилотажно-навигационного прибора (авиагоризонта, курсовой системы, указа­телей скорости).

Для своевременного определения отказов пилотажно-навигационных приборов и своевременного перехода к пилотирова­нию по дублирующим приборам летчик, выполняющий полет в закрытой кабине (в облаках), должен постоянно сопоставлять показания приборов, по которым он пилотирует вертолет. Не­соответствие показаний какого-либо прибора показаниям ос­тальных приборов является первым признаком отказа этого прибора.

Рассмотрим для примера следующее сочетание показаний приборов в горизонтальном полете. Силуэт самолетика авиа­горизонта начал крепиться вправо и уходить вверх от линии искусственного горизонта. Попытка летчика отклонением руч­ки управления влево и от себя возвратить силуэт самолетика в прежнее (соответствующее режиму горизонтального полета) по­ложение результатов не дает. Более того, вариометр начинает показывать снижение, указатель скорости — рост скорости, стрелка указателя поворота — левый разворот и УГР-4УК — уменьшение курса. Все это свидетельствует о неисправности (отказе) авиагоризонта. Отказ авиагоризонта по причине пре­кращения питания постоянным или переменным током определяется по появлению флажка на фоне шкалы.

Левый летчик (командир экипажа), убедившись в отказе авиагоризонта, должен подать команду бортовому технику вы­ключить авиагоризонт и перейти к пилотированию вертолета по дублирующим приборам или передать управление летчику-штурману, если его авиагоризонт исправен.

При отказе правого или обоих авиагоризонтов из-за отсут­ствия электрических сигналов прекращается стабилизация кре­на и тангажа вертолета автопилотом, но частично сохраняется демпфирование колебаний вертолета от воздействия внешних возмущений, так как с датчиков угловых скоростей сигналы в автопилот будут продолжать поступать. Это облегчает пилоти­рование.

В данном случае выключать автопилот не следует, а необ­ходимо выключить авиагоризонты и перейти на пилотирование по дублирующим приборам.

В прямолинейном полете при значениях общего шага несу­щего винта и оборотах турбокомпрессоров двигателей, соответствующих выполняемому режиму, необходимо плавными и ко­роткими отклонениями ручки управления и педалей удерживать стрелку указателя поворота на нуле, стрелку вариометра — на заданной вертикальной скорости, шарик указателя скольже­ния — в центре; направление полета выдерживать по указате­лю УГР-4УК, а при отказе курсовой системы — по компасу КИ-13; заданную скорость и высоту контролировать по указа­телю скорости и высотомеру. Пользоваться триммерами в этом случае не рекомендуется, так как это усложняет технику пилотирования вертолета.

Рисунок 28. Порядок распределения внимания при пилотировании вертолета по дублирующим приборам.

Порядок распределения внимания при пилотировании вер­толета по дублирующим приборам (рис. 28) рекомендуется следующий: указатель поворота и скольжения — указатель кур­совой системы; указатель поворота и скольжения — вариометр; указатель поворота и скольжения — указатель скорости — вы­сотомер.

Все развороты при пилотировании вертолета по дублирую­щим приборам следует выполнять только в режиме горизон­тального полета. Вводить вертолет в разворот необходимо очень плавными и незначительными по величине отклонениями ручки управления и педалей в нужную сторону, удерживая при этом стрелку вариометра на нуле, а шарик указателя скольжения в центре. Скорость углового вращения вертолета следует контролировать по указателю поворота и по темпу изменения курса (по УГР-4УК или КИ-13).

Необходимо иметь в виду, что при выполнении координированных разворотов показания указателя поворота (ЭУП-53) не соответствуют фактическим углам крена вертолета. Так, при развороте на скорости 160—200 км/ч с креном 5, 10 и 15° показания указателя попорота соответственно будут 15—10, 30— 25 и 45—35°. При отсчете необходимо учитывать, что вследствие высокой чувствительности указателя поворота стрелка его будет находиться в постоянном колебательном движении около своего среднего положения, поэтому показания надо снимать осредненные.

Курсовая система включается в полете, как правило, на режим магнитной коррекции (МК). При отказе магнитной коррекции курсовую систему следует переключить на режим гирополукомпаса (ГПК) и установить курс по показаниям компаса КИ-13. Если курсовая система не работает в обоих режимах, выдерживание курса и выполнение разворотов на заданные углы осуществляются по компасу КИ-13.

Развороты на заданные углы при исправных авиагоризонтах целесообразно производить с креном не более 10°.

При отказе обоих указателей скорости режим полета в допустимых пределах можно выдерживать по совместным показаниям авиагоризонта и вариометра, сохраняя соответствующие данному режиму полета значения общего шага несущего винта и оборотов турбокомпрессоров.

В случае отказа всех анероидно-мембранных приборов (указателей скорости, вариометров и высотомеров) из-за выхода из строя обоих приемников ПВД необходимо снять дюрит с трубопровода статической системы правого ПВД (за правой приборной доской). В этом случае статическое давление в приборы будет подводиться из кабины, в результате чего восстановится работоспособность вариометра и высотомера на правой приборной доске. Для восстановления работоспособности вариометра и высотомера на левой приборной доске необходимо переключатель ПВД поставить в положение ВСПОМ.

После выполнения задания в зоне в закрытой кабине выход на аэродром с разрешения руководителя полетов и на указанном им эшелоне рекомендуется производить на приводную радиостанцию (в закрытой кабине). Заход на посадку может выполняться визуально или по приборам в соответствии с заданием на полет и уровнем подготовки летчика. При заходе на посадку по приборам открыть кабину на посадочном курсе на высоте не ниже установленного минимума погоды вертолета. Высоту открытия шторки персонально каждому летчику устанавливает командир в зависимости от достигнутого летчиком уровня подготовки.

ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ

1. Невыдерживание заданной скорости в прямолинейном полете и на разворотах, вертикальной скорости в наборе высоты и на снижении. Чаще всего эта ошибка возникает из-за несоответствия мощности двигателей режиму полета. Ошибка исправляется подбором правильного положения рычага ШАГ-ГАЗ. Кроме того, причиной данной ошибки могут быть несоразмерные движения ручкой управления в продольном направлении. Это в свою очередь может явиться следствием недостаточно точной продольной балансировки вертолета летчиком на данном режиме полета, в результате чего на ручке остаются значительные нагрузки. Более точная балансировка вертолета и снятие всех нагрузок с органов управления способствуют устранению ошибки и повышению точности выдерживания заданного режима полета.

2. Невыдерживание заданного направления в прямолинейном полете. Как правило, это происходит при выполнении полета с креном (скольжением). Для исправления ошибки необходимо устранить крен (скольжение) и в последующем силуэт самолетика удерживать параллельно линии искусственного горизонта, а шарик указателя скольжения — в центре.

3. Разворот со скольжением, с непостоянным креном и угловой скоростью. Эти ошибки могут появиться, если вертолет перед вводом в разворот имел недостаточно точную поперечную балансировку, а также в том случае, если летчик допустил резкие, длинные и несоразмерные движения органами управления при устранении появившихся отклонений. Для исправления указанных ошибок перед вводом в разворот необходимо снять нагрузки с ручки управления в поперечном направлении и при устранении появившихся отклонений не допускать резких и несоразмерных движений ручкой управления и педалями. *

4. Снижение ниже высоты 100 м до БПРС при заходе на посадку.. Ошибка допускается потому, что летчик на посадочном курсе, уделяя слишком много внимания удержанию вертолета в створе посадочной полосы, ослабляет контроль за высотой полета и вертикальной скоростью снижения. В целях предупреждения данной ошибки необходимо при снижении на посадочном курсе с высоты 130—150 м, удерживая вертолет в створе посадочной полосы, более внимательно контролировать высоту полета и вертикальную скорость, с тем чтобы на высоте 100 м перевести вертолет в горизонтальный полет.

Одной из причин ошибок в выдерживании заданного режима полета, а также ошибок при снижении на посадочном курсе является недостаточная натренированность в распределении внимания, в быстром и правильном реагировании соответствующими органами управления па показания приборов, которые свидетельствуют об отклонениях от заданного режима полета. Это может быть устранено дополнительной тренировкой летчика на земле и в контрольных полетах.