ОСОБЕННОСТИ ПОДГОТОВКИ И ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ НОЧЬЮ

Объем подготовки к ночным полетам несколько увеличится по сравнению с объемом подготовки к дневным полетам в связи с необходимостью подготовки светотехнического оборудования.

Во время подготовки авиационной техники к полетам члены экипажа совместно с авиационными специалистами кроме проверки, которая проводится перед дневными полетами, должны осмотреть и проверить светотехническое оборудование вертолета в соответствии с инструкцией экипажу. Особое внимание обратить на работу радиовысотомера, измерителя путевой скорости и угла сноса ДИСС-15.

Порядок запуска, опробования и останова двигателей остается таким же, как и днем. Однако нужно иметь в виду, что освещение приборов и пультов красным светом недостаточное. При выключенных фарах и внешней сигнализации летчик плохо видит как контуры вертолета, так и землю и не имеет возможности определить перемещения и развороты вертолета. Поэтому перед запуском двигателей кроме ламп красного света, установленных в положение ЯРКО, для освещения приборов и пультов необходимо включить кабинные плафоны белого света, для обозначения габаритов вертолета — контурные и аэронавигационные огни, а для определения перемещений и разворотов вертолета — левую рулежную фару ФР-100 (на Ми-8Т ФПП-7 — в положение РУЛЕЖНАЯ). Луч правой фары должен быть направлен несколько вперед, чтобы видеть сигналы, подаваемые наблюдающим за запускаемым двигателем.

После запуска двигателей и отключения аэродромного источника электропитания выключить плафоны белого света, переключатель ТАБЛО ДЕНЬ —НОЧЬ поставить в положение НОЧЬ, включить выключатели МИГАЛКА и ПРОБЛЕСК. КОНТУР. ОГНИ. Переключатели аэронавигационных и строевых огней установить в зависимости от полетного задания в положение ЯРКО или ТУСКЛО.

Яркость освещения кабины регулируется в зависимости от условий ночи и возникновения бликов на остеклении. В свет-

108лую ночь освещение кабины должно быть более ярким, в темную ночь— минимальным.

Руление выполнять с включенной рулежной фарой ФР-100 (на Мн-8Т с ФПП-7, включенной в положение РУЛЕЖНАЯ). При необходимости для более тщательного просмотра переднего пространства, а также перед разворотами включить фары ФПП-7 (на Ми-8Т переключить их в положение ПОСАДОЧНАЯ). Скорость руления определяет летчик с учетом обеспечения безопасности руления, но не более 10—15 км/ч. Для определения скорости руления следует периодически переносить взгляд на отдельные огни при проходе их сбоку вертолета справа или слева, а также контролировать скорость руления но указателю ДИСС-15. При рулении по свежему снежному покрову или запыленному грунту скорость руления должна обеспечивать в случае необходимости быструю остановку вертолета.

Взлет производить с включенными фарами ФПП-7, ФР-100, направление лучей фар уточнить при висении на высоте 3—5 м с помощью переключателей, расположенных на рычаге ШАГ-ГАЗ. Взлет ночью практически не отличается от взлета днем, однако при отделении вертолета от земли следует обратить внимание на боковые смещения, выдерживание направления по стартовым огням и направлению луча фар.

Разгон и набор высоты до 50 м производить более плавно по сравнению с набором высоты и разгоном днем, на высоте 30—50 м полностью перейти на пилотирование по приборам, после чего выключить фары.

Набор высоты, горизонтальный полет и снижение ночью выполняются так же, как и днем, развороты — с креном не более 15°.

Пилотирование вертолета должно осуществляться в основном по приборам с периодическим просмотром воздушного пространства. Полеты по кругу ночью рекомендуется выполнять по коробочке на высоте 300 м с использованием ближней приводной радиостанции.

Построение маневра и заход на посадку выполнять так же, как и днем.

Вывод из разворота для захода на посадочную прямую заканчивать на высоте не ниже 200 м. Особое внимание в процессе разворота обратить на выдерживание крена. Отсутствие контроля за положением вертолета по приборам может привести к потере пространственного положения. Поэтому если летчик допустил ошибку и при развороте с креном 15° не может точно выйти на посадочную прямую, то крен увеличивать не следует, заход исправлять доворотами на планировании после вывода из разворота.

После четвертого разворота перевести вертолет на снижение с вертикальной скоростью 2—3 м/с и начать уменьшение скорости с таким расчетом, чтобы к моменту прохода БПРС (удаление от места приземления — в пределах 1300 м) высота была 100 м, скорость 120—140 км/ч.

Если снижение на высоту 100 м выполнено до приводной радиостанции, перевести вертолет в режим горизонтального полета на скорости 120—140 км/ч и только после прохода БПРС вновь перейти на снижение.

С высоты 100 м (после прохода БП.РС) соразмерным отклонением ручки управления на себя начать плавное уменьшение поступательной скорости (торможение), сохраняя прежнее значение вертикальной скорости снижения в пределах 2—3 м/с. Удаление рубежа начала торможения от места приземления, так же как и при посадке днем, будет зависеть от скорости встречного ветра на посадочном курсе.

При снижении особенно внимательно следить за показанием высотомера, так как при полете ночью летчик в большинстве случаев не может достаточно точно определить визуально расстояние до земли.

На высоте 50—70 м включить фары ФПП-7. Если от света фар па предпосадочном снижении появляется световой экран, затрудняющий наблюдение за землей, фары выключить, а место посадки определить по земле, освещенной наземными посадочными прожекторами, или по другим световым ориентирам. Высоту при выполнении посадки определять по РВ-3 с контролем по освещенным участкам земли и световым ориентирам.

В случае недостаточного освещения поверхности земли при использовании фар ФПП-7 или при выходе их из строя включить и выпустить фары ПРФ-4. Произвести посадку с включенными фарами ПРФ-4. -

При выполнении посадки по-самолетному (с поступательной скоростью) уменьшение скорости нужно начинать с высоты 60—80 м с таким расчетом, чтобы на высоте 30—20 м скорость была 60—70 км/ч. Дальнейшее снижение выполнять с постепенным уменьшением поступательной и вертикальной скорости так, чтобы приземление произошло на скорости 50—40 км/ч с вертикальной скоростью 0,1—0,2 м/с. Высота полета на этом участке определяется визуально по освещенному прожектором или фарами участку земли.

Техника выполнения посадки (по-самолетному и по-вертолетному) . на полосу, освещенную прожектором или посадочными фарами, мало отличается от посадки днем.

Некоторую сложность представляет посадка по-вертолетному по стартовым огням, когда посадочная полоса не освещается ни прожектором, ни фарами. Самыми сложными элементами при выполнении такой посадки являются зависание и вертикальное снижение. Поэтому зависать нужно как можно ближе к стартовым огням, на высоте 5—8 м. Движение рычагами управления и вертикальное снижение должны быть очень плавными.

Выполнение посадки вертолета с включенными каналами крена и тангажа автопилота несколько легче, чем с выключенными, так как вертолет в этом случае значительно устойчивее.

После приземления уменьшать общий шаг несущего винта нужно очень плавно и только при полной уверенности, что вертолет устойчиво стоит на земле. Заруливание на стоянку производить с включенной рулежной фарой ФР-100 (на Ми-8Т с ФПП-7 в положении РУЛЕЖНАЯ).

Взлет и посадку по-вертолетному на пыльных (снежных) площадках выполнять не рекомендуется.

При неточном расчете или при появлении препятствий на посадочной полосе решение об уходе на второй круг принимать своевременно, не допуская создания сложной обстановки. При уходе на второй круг пилотирование вертолета до момента выключения фар осуществляется визуально по огням взлетно-посадочной полосы и контролируется по приборам. Порядок действий рычагами управления не отличается от действий рычагами управления после взлета днем.

Техника выполнения элементов полета в зоне такая же, как и днем, с той лишь разницей, что пилотирование в основном осуществляется по приборам, а визуальное определение пространственного положения вертолета является вспомогательным.

Ввод в фигуры и вывод из них целесообразно производить в сторону характерного светового ориентира или хорошей видимости естественного горизонта. После выполнения каждой фигуры осмотреться, проверить свое место относительно границ зоны, используя при этом характерные световые ориентиры, а также показания АРК и счетчика координат ДИСС-15.

ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ

1. Руление на большой скорости. Основная причина неправильного определения скорости руления—ошибка в распределении внимания летчика, когда он смотрит только вперед и не контролирует скорость по боковым световым ориентирам и индикатору висения ДИСС-15 (ДИВ-1).

2. Развороты и смещения вертолета при отделении от земли, на вертикальном подъеме, снижении и в момент приземления. Причины этих отклонений:

· неправильная регулировка посадочных фар;

· неправильное направление взгляда на землю (слишком далеко вперед или под большим углом влево);

· несвоевременные, резкие и несоразмерные по величине отклонения рычагов управления при пилотировании вертолета;

· некоординированные действия рычагом ШАГ-ГАЗ и педалями, которые приводят к развороту и смещению, особенно опасным в момент отделения вертолета от земли и приземления;

· неправильная установка ручки управления перед взлетом (ручка управления не установлена в нейтральное положение с помощью триммеров).

При появлении разворота летчик должен плавным, но энергичным отклонением педали в сторону, обратную развороту, прекратить дальнейший разворот вертолета, при необходимости замедлить или прекратить дальнейшее отклонение рычага ШАГ-ГЛЗ, проверить правильность регулировки луча посадочной фары и направление взгляда, плавным отклонением педалей установить вертолет в первоначальное положение по направлению.

При появлении смещения в момент отделения от земли прекратить дальнейшее отклонение рычага ШЛГ-ГАЗ вверх, а отклонением ручки управления в обратную сторону прекратить смещение.

Действия рычагами управления при устранении отклонений должны быть плавными, координированными и соразмерными как по темпу, так и по величине.

3. Невыдерживание направления во время разгона вертолета при взлете. Данная ошибка может произойти в том случае, если летчик не контролирует направление движения по стартовым огням и компасу. Когда летчик не учитывает роста тяги рулевого винта с увеличением скорости в процессе разгона, то происходит разворот вертолета вправо и, кроме того, появляется левое скольжение. Чтобы обеспечить лучшие условия для выдерживания направления во время разгона, нужно запоминать курс взлета (устанавливать курсозадатчик на курс взлета) и но возможности намечать впереди по курсу взлета световой ориентир. Кроме того, следует учитывать, что отклонение правой педали вперед с нарастанием скорости необходимо уменьшать, так как эффективность рулевого винта в этом случае увеличивается.

4. Снижение вертолета в процессе разгона при взлете по-вертолетному. Чаще всего оно допускается в первой половине разгона. Причиной этого являются, как правило, резкие и несоразмерные отклонения ручки управления вперед и несвоевременное (с опозданием)- увеличение мощности двигателей при переводе вертолета на разгон.

Чтобы не допустить снижения при переводе вертолета с висения на разгон, необходимо иметь некоторый запас мощности, а сам разгон выполнять плавным отклонением ручки управления от себя с одновременным отклонением рычага ШАГ-ГАЗ вверх для увеличения мощности двигателей (при необходимости — до взлетной).

Особенно опасно снижение, когда летчик на разгоне не смотрит на освещенный участок земли и, следовательно, не может своевременно определить начало снижения и высоту полета. Поэтому в первой половине разгона летчик должен смотреть только на землю (на освещенный фарой участок).

5. Увеличение крена больше допустимого при выполнении четвертого разворота. Ошибка проявляется, когда летчик запаздывает с началом разворота для выхода на посадочную прямую. Она особенно опасна, когда летчик в процессе разворота основное внимание уделяет посадочным знакам и упускает контроль за величиной крена. В этом случае крен может достигнуть величины больше максимально допустимой и создать угрозу потери пространственного положения.

Если при заходе па посадку летчик допустил такую ошибку (опоздал с разворотом) и при развороте с креном 15° не может точно выйти в створ осевой линии ВПП, крен увеличивать не следует, заход необходимо исправлять доворотами на планировании после разворота.

6. Раннее снижение на посадочной прямой. Такое отклонение бывает в том случае, когда летчик на посадочной прямой не следит за удалением до места приземления (до посадочных знаков) и высотой полета.

При раннем снижении происходит как бы подлет к знакам, что затрудняет определение рубежа начала уменьшения поступательной скорости (торможения). Эта ошибка особенно опасна при заходе на посадку на площадку вне аэродрома, так как может привести к столкновению вертолета с препятствиями на подходе к площадке.

Чтобы не допустить раннего снижения, летчик должен в процессе всего планирования (гашения скорости) на посадочной прямой непрерывно следить за высотой и дальностью до посадочных знаков, оценивая правильность расчета на посадку. Если летчик- заметил, что высота полета ие соответствует удалению до знаков, он должен уменьшить вертикальную скорость снижения и, уточнив расчет, произвести посадку.