Поперечный профиль автомобильных магистралей

Поперечный профиль автомобильных магистралей имеет существенные отличия от поперечных профилей дорог более низких категорий, а именно: встречные потоки движения отделяются друг от друга непересекаемой автомобилями полосой (разделительной полосой);  поток автомобилей, движущихся в одном направлении, четко делится по скоростям путем выделения разметкой на каждой проезжей части нескольких полос движения. Каждая проезжая часть, предназначенная для движения в одном направлении, имеет не менее чем две полосы движения, из которых внутренняя полоса обгона, а при высокой интенсивности движения — для легковых ав­томобилей, движущихся с высокими скоростями.

Так как при движении с высокой скоростью съезд колеса авто­мобиля с основного покрытия на обочину из-за разности коэффи­циентов сопротивления качению угрожает опасностью заноса, на автомобильных магистралях устраивают между краем покрытия и обочиной, а также краем покрытия и разделительной полосой крае­вые полосы шириной 0,5—0,75 м, создавая хорошо видимую в лю­бое время суток ленту, окаймляющую дорогу и облегчающую вож­дение автомобилей. Обочины на автомобильных магистралях обя­зательно укрепляют. Съезд автомобилей на обочины разрешается только в случае неисправности.

Укрепленную обочину устраивают шириной не менее 3 м, что­бы стоящий на ней автомобиль не влиял на условия движения по дороге.

На автомобильных магистралях с весьма боль­шой интенсивностью движения на обочинах оборудуют специальные стояночные полосы, на которых неисправные автомобили останав­ливаются в ожидании приезда технической помощи. На стояночных полосах дорожной одежде придают такую же прочность, как на проезжей части. В этом случае собственно грунтовые обочины на магистралях имеют малую ширину (от 0,75 до 1 м) и предназна­чаются для установки ограждений.

Ширину разделительной полосы принимают такой, чтобы встреч­ные потоки движения не создавали взаимных помех и было исклю­чено психологическое воздействие на водителей проезжающих с большой скоростью встречных автомобилей. Практически раздели­тельные полосы устраивают шириной от 3 до 13 м. В последнем случае имеется возможность при последующем росте интенсивности движения увеличить ширину проезжих частей за счет уменьшения разделительной полосы до 4—7 м.

Широкие разделительные полосы, которым придается вогнутый поперечный профиль, имеют ряд преиму

ществ: грунт, смы­тый с разделительной полосы, не загрязняет проезжую часть; уменьшается ослепление водителей светом фар встречных автомо­билей; создаются большие удобства для устройства виражей.

Для отвода дождевой и талой воды вогнутой разделительной полосе на горизонтальных участках придают пилообразный продольный профиль с уклоном 5—7%). Вода поступает по располо­женным в пониженной части полосы лоткам к водоприемникам, а оттуда отводится на боковые канавы.

Вдоль разделительной полосы, обычно имеющей дерновый покров, располагают укреп­ленную краевую полосу. В местности с жарким засушливым клима­том, где трава на разделительной полосе летом быстро высыхает, на разделительных полосах иногда устраивают дорожную одежду, выделяя полосу сплошными линиями разметки.

Конструкция виражей на автомобильных магистралях сложнее, чем на обычных дорогах, в связи с большей высотой поднятия проезжей части и необходимостью отвода воды с разделительной полосы. В зависимости от возвышения проектной линии над поверхностью земли и от наличия косогорности возможны различные кон­структивные решения виражей, отличающиеся выбором оси пово­рота каждой из проезжей части, они приводят к различному изме­нению отметок внешней и внутренней бровок земляного полотна. Наиболее распространены следующие решения.

1. Поворот всего поперечного профиля вокруг внутренней бров­ки земляного полотна.

Недостаток этого способа заключается в том, что в связи с боль­ной высотой поднятия внешней проезжей части при взгляде на кривую издалека возвышающийся вираж выглядят как некрасивый бугор. Рациональная область применения виражей данного типа — дороги, проходящие по косогору с небольшим поперечным УК

лоном, когда устройства насыпной части можно избежать путем небольшой раздвижки проезжих частей и расположения их в разных уровнях (ступенчатое расположение проезжих частей).

2. Поворот обеих проезжих частей около внутренних кромок покрытия или осей проезжих частей. Внешняя бровка земляного полотна при этом возвышается на небольшую высоту, однако разделительная полоса приобретает обратный поперечный уклон, что создает затруднения с организацией отвода воды.

3. Поворот проезжих частей около кромок, прилегающих к раз­делительной полосе. В этом случае поперечный профиль разделительной полосы не изменяется, но внутренняя бровка земляного полотна понижается на большую высоту, чем при предыдущих способах разбивки. В неблагоприятных гидрогеологических условиях, например на заболоченных участках, возвышение бровки может оказаться недостаточным. Однако понижение земляного полотна на участке виража меньше нарушает зрительную плавность дороги, чем возвышающийся вираж.

 Водопропускные сооружения на автомобильных магистралях устраивают преимущественно в виде труб, над которыми конструк­ция земляного полотна не меняется. На малых и средних мостах ширину проезжей части и обочины также не меняют по сравнению с прилегающими участками.Раздел. голоса, обычно покрытая дерном, ухудшает водный режим земляного полотна автомобильных магистралей. Во время таяния снега и дождей через нее просачивается вода, которая может способствовать в местностях с суровым климатом пучинообразованию. Поэтому под разделительными полосами, особенно если они имеют вогнутое очертание, устраивают водонепроницаемые глиняные прослойки и закладывают дренажи, из которых вода си­стематически сбрасывается в понижения местности. Отвод воды с разделительной полосы на участках виражей осложняется тем, что на нее стекает вся вода с одной из П.Ч.

Продольный профиль автомобильных магистралей проектируют с обязательным соблюдением принципа обеспечения пространственной плавности трассы. Проектная линия может состоять как из непосредственно сопрягающихся вертикальных кривых, так и из участков с постоянным продольным уклоном для дорог в горной и пересеченной местностях. Характерным является использование эстакад больших пролетов, перекрывающих широкие долины без изменения общего направления трассы. Этим исключаются спуски дороги в долину с  ранее набранной высоты, которые обычны для продольного профиля дорог более низких категорий. Широко распространено прорезание отрогов гор и холмов короткими тоннелями мелкого за­ложения без изменения направления дороги в плане. Мосты на автомобильных магистралях, в том числе и с боль­шими пролетами, подчиняют направлению трассы, чтобы не нару­шать ее плавности. Не допускается сооружение горизонтальных или с постоянным уклоном мостов на вогнутых вертикальных кри­вых, поскольку они создают впечатление плоской доски, нарушаю­щей плавность дороги. При совмещении кривых в плане и продольн.профиле типич­ным стало строительство криволинейных мостов, располагаемых как на кривых в плане и продольном профиле, так и на переходных кривых и виражах. При этом чаще всего для каждой проезжей части строится самостоятельный мост. Неизбежное осложнение конструкции мостов,не создающее серьезных трудностей для совре­менной строительной техники, оправдывается существенным улуч­шением трассы дороги. Исключением явл-я большие мосты ч/з судоходные реки, расположение которых определяется выборок наиболее целесообразного места для мостового перехода.