Сборка подрезиненного колеса.

1.  В заводских условиях ступица напрессовывается на ось колесной пары методом холодного прессования с усилием 50 тонн.

2. Перед сборкой колеса проводится подготовка 16 резиновых армированных вкладышей. Их подбирают одинаковой толщины,  твердости и одной группы жесткости (всего 6 групп жесткости). Толщина вкладышей не должна отличаться друг от друга более чем на 0,5 мм.

3. Бандаж нагревается до температуры +300 градусов, после чего внутрь бандажа со стороны реборды устанавливается диск с натягом примерно 1мм, чтобы не было смещения бандажа относительно диска. Бандаж с одной стороны имеет упор, а с другой стороны канавку. После установки диска внутрь бандажа до упора, бандаж охлаждают до температуры +150 градусов и фиксируют диск путем установки в канавку бандажа стопорного кольца. Концы стопорного кольца сваривают. Затем бандаж подвергается токарной обработке, при этом толщина бандажа должна быть не менее 50 мм.

4. На диск устанавливаются 16 резиновых армированных вкладышей, по 8 штук с каждой стороны диска, которые  крепятся болтами.

5.  Колесо одевается на ступицу, нажимная шайба устанавливается на штифты ступицы (4 штифта) и стягивается  со ступицей 8-ю стяжными болтами, предварительно установив 8 фигурных шайб. Затем наворачивается центральная гайка, около граней которой  с обеих сторон приваривается 2 стопорных уголка (если уголок отлетел, значит провернулась центральная гайка).

6. Устанавливается два медных шунта для прохождения электрического тока.

Основные технические параметры подрезиненного колеса и колесной пары:

·  Расстояние между внутренними гранями бандажей – 1474 +/- 2 мм. Расстояние между внутренними гранями бандажей измеряется в 4 точках с помощью штихмаса. Штихмас представляет собой металлический стержень строго определенной длины. Для измерений используют два штихмаса: проходной и непроходной. Длина проходного штихмаса 1472 мм, а непроходного – 1476 мм.

·  Диаметр колеса по кругу катания – 710 мм.

·  Толщина нового бандажа – 54 мм.

·   Разность наружных диаметров бандажей на одной колесной паре – не более 0,5 мм.

·  Разность наружных диаметров бандажей колесных пар одной тележки не более 1,0 мм.

·  Высота реборды – 18 мм.

·  Толщина реборды – 17 мм.

Неисправности подрезиненного колеса, с которыми запрещается эксплуатация трамвая на линии:

· Высота реборды бандажа менее 11 мм.

· Наличие выкрошенных мест на реборде бандажа или толщина реборды бандажа менее 8 мм.

· Ослабление бандажа.

· Толщина бандажа менее 25 мм.

· Отсутствие или ослабление стопорного кольца.

· Выбоины («лыски») на поверхности катания бандажа глубиной более 0,6 мм для  рельсовых путей с деревянными шпалами, более 0,3 мм для рельсовых путей на бетонном основании или на железобетонных шпалах.

· Наличие продольных или поперечных трещин на бандаже или колесном центре.

· Не затянута центральная гайка, отсутствие хотя бы одного угольника фиксации центральной гайки.

· Ослабление или отсутствие хотя бы одного стяжного болта.

· Отсутствие шунта или повреждение 25% площади его поперечного сечения.

· Разрушение хотя бы одного армированного резинового вкладыша (наличие 5 трещин глубиной 2 мм на 1 кв. см. площади вкладыша).

                     Через 25-50 тыс. км. пробега в депо производят кантовку тележек с целью обеспечения  равномерного износа бандажей и реборд.

Осевые буксы.

      Буксы предназначены для передачи веса кузова, условной рамы тележки вместе с частью веса тяговых электродвигателей на оси колесных пар  и для передачи тягового и тормозного усилия от колесной пары на тележку трамвайного вагона.

В зависимости от конструкции тележки ось колесной пары имеет шейки для буксового узла либо снаружи колесной пары (при наружных осевых буксах), либо внутри (при внутренних буксах). Во втором случае по концам оси напрессованы ступицы колес. Современные мостовые тележки имеют внутренние буксовые узлы.   

Тема:  РЕССОРЫ И АМОРТИЗАТОРЫ.

Рессоры и амортизаторы предназначены для:

· Ослабления  динамических ударов и толчков, возникающих при движении подвижного состава по рельсовому пути и передаваемых на его тележки и кузов,

· создания  максимальной плавности  хода и гашения колебаний кузова, в том числе колебаний звуковой частоты при движении вагона,

· уменьшения износа частей и деталей подвижного состава и трамвайных путей.

На подвижном составе в зависимости от типа вагона применяются:

1. листовые эллиптические многорядные рессоры;

2. винтовые цилиндрические (пружинные) рессоры.

Работа листовых эллиптических многорядных рессор основана на принципе гашения ударов за счёт трения листов рессоры друг о друга.

Винтовые цилиндрические (пружинные) рессоры аккумулируют энергию ударов при сжатии.

  На современном как пассажирском, так и специальном подвижном составе применяются только винтовые цилиндрические (пружинные) рессоры в таких элементах механического оборудования как:

1. центральное рессорное подвешивание (ЦРП);

2. подвеска моторно-подвесной балки (МПБ);

3. подвеска башмаков рельсового тормоза (БРТ).

Неисправности: излом, износ, трещины.

Амортизаторы

На подвижном составе трамвая применяются следующие типы амортизаторов:

· резиновые;

· гидравлические;

Резиновые амортизаторы различных форм применяются в следующих элементах:

· кольцевые конические в ЦРП;

· резиновые упоры между шкворневой балкой ЦРП и кронштейнами продольных балок;

· прокладки между лапами продольных балок и кожухом редуктора;

· резиновые армированные вкладыши в колесных парах;

· бочкообразные резиновые амортизаторы в подвеске МПБ;

· в сцепных приборах;

· в реактивных упорах.

Гидравлические амортизаторы установлены на тележках вагона ЛВС-86К между шкворневой балкой ЦРП и продольной балкой тележки, работают параллельно ЦРП  для предотвращения значительного бокового раскачивания вагона.

Фрикционный гаситель колебания установлен на вагонах ЛВС и ЛМ-99 дополнительно к пружинам в подвеске моторно-подвесной балки.

Неисправности: разрушение, просадка, износ.