Лекция №12 Предотвращение загрязнения водной среды мусором

12.1. Состав мусора, образующегося на судах

Многолетний международный и отечественный опыт эксплуатации судов различных типов и назначения показывает, что мусор на них образуется в процессе:

- перевалки грузов;

- технического обслуживания и ремонта механизмов и устройств — ржавчина, накипь, нагар, использованная ветошь, пришедшие в негодность детали, обрезки листового и пруткового металла, картона, дерева, различных натуральных и синтетических материалов и др.;

- санитарно-гигиенического ухода за жилыми и служебными помещениями судна — бытовой мусор;

- питания экипажа и пассажиров, отходы от хранения продуктов — тара, упаковка, пришедшие в негодность пищевые продукты и остатки пищи;

- сепарации льяльных, балластных и сточных вод;

Количество судового мусора на одного человека, находящегося на судне, определяется типом судна, его размерами и общей численностью людей на судне. По данным ИМО, среднесуточная норма бытового мусора составляет 1–2 кг/чел на грузовых судах и 2–3 кг/чел на пассажирских.

При переработке грузов на судне может скапливаться мусор, количество и характер которого изменяются в широких пределах. Так, например, при переработке обычных массивов генеральных грузов отходы главным образом упаковочных материалов, составляют в среднем 1 т на 100–150 т переработанного груза. В то же время при переработке навалочных грузов каждые 100 т переработанного груза дают до 20 кг отходов, уходящих в мусор.

Обобщенные данные результаты исследования образования мусора на пассажирских судах показывают, что компоненты мусора распределяются следующим образом: пищевые отходы — 62,2 %; бумага, картон — 17 %; стекло — 8 %; текстиль — 3,5 %; металл — 5 %.; бытовой мусор — 2,4 %; деревянный мусор — 1,5 %; пластмассовые отходы — 0,3 %; резина, ржавчина, краска — 0,1 %.

Достаточно часто на судах скапливается большое количество остатков груза, перевозимого навалом (продукты растительного и животного происхождения, уголь, лесоматериалы, удобрения, соли, минералы, руды, железный и стальной лом и пр.). На практике из-за недостатка времени в порту и невыполнении соответствующих инструкций по обращению с мусором работы по очистке трюмов проводятся на морских переходах, а собранные остатки выбрасываются в море, что приводит к ее естественному загрязнению.

Установлено, что образующийся на судах мусор (изделия из бумаги, стекло, металли­ческие банки, не замасленная ветошь, керамика, обшивочный и упаковоч­ный материал и пр.) подлежит сбору в специально предназначенные для этого маркированные емкости-контейнеры (съемные или встроенные), затем мусор либо утилизируется на борту судна, либо сохраняется до мо­мента его сдачи в портовые приемные сооружения для отходов, либо по­сле обработки сбрасывается в море. Предполагается, что мусор в контей­нере обычно должен содержать 50 % стекла, картона и бумаги, 25 % пласт­массовых изделий, 25 % пищевых отходов. Емкость контейнеров может быть уменьшена для судов, совершающих регулярные рейсы между двумя портами или короткие рейсы. Категорически запрещается смешивать пи­щевые отходы с бытовыми и нефтесодержащими отходами, в том числе спромасленной ветошью. Пластиковый мусор должен оставаться на борту судна до сдачи его в портовые приемные сооружения для отходов.

Поскольку существуют различные технологии процессов обработки разных видов мусора, то при сдаче его с судов в портовые приемные сооружения для отходов следует осуществлять его разделение непосредственно на борту на следующие виды:

- пищевые отходы;

- изделия из пластика, как чистые, так и смешанные с не пласти­ковым мусором;

- отходы, связанные с перевозкой груза, и бытовые, образующиеся в процессе с эксплуатацией судна.

Особое беспокойство, а, следовательно, и повышенные требования рада стран мира вызывают сбросы с судов пищевых отходов в связи с возможностью заражения человека, животных и растений продуктам, а также материалами, сопутствующими им (пищевая упаковка, посуда разового пользования). В этих случаях для уничтожения болезнетворных (патогенных) организмов требу­ется либо инсинерация и стерилизация или иная особая обработка мусора.

12.2. Требования нормативных документов по предотвращению загрязнения водной среды сбросами отходов

Основным регламентирующим документам, регламентирующими требования по предотвращению загрязнения водной среды сбросами отходов, являются:

- Приложение V конвенции МАРПОЛ-73/78;

- Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря (ХЕЛКОМ- 92);

- Лондонская конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов и Протокол к ней 1996 года.

Требования этих документов, различные национальных правил и законодательств по ограничению сброса в море мусора распространяются на все суда, вне зависимости от их размера, численности экипажа и сроков постройки.

В соответствии с требованиями Приложения V Конвенции МАРПОЛ-73/78 в табл. 12.1 в обобщенном виде приведены существующие условия сброса мусора с судов.

Таблица 12.1

Условия сброса мусора согласно Приложению V Конвенции МАРПОЛ-73/78

Сброс в море пищевых отходов разрешается при условии пропускания их через измельчитель или мельничное устройство со всех судов, ошвартованных у плавучих платформ или находящихся в пределах 500 метров от них. Такие измельченные или раз­молотые пищевые отходы должны проходить через грохот с отверстиями размером не более 25 мм.

Запрещен сброс мусора и любых материалов, подпада­ющих под действие Приложения V МАРПОЛ-73/78, со всех судов, ошвартованных от плавучих платформ или находящихся в пределах 500 метров от них.

На каждом судне валовой вместимостью 400 и более и на каж­дом судне, предназначенном для перевозки 15 человек и более, должен быть Журнал операций с мусором и план (схема) управления мусором. Требованиям этого плана должны следовать члены команды. План должен содержать описание всех процедур сбора, хранения, обработки и сброса мусора, включая использование оборудования, имеющегося на судне.

Кроме мусора, образующегося на судне, большое количество всевозможного мусора образуется и вне их эксплуатации, сброс которого в морскую среду достаточно строго регламентирован.

Так, в соответствии с Лондонской Конвенцией по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других мате­риалов 1972 г. и Протоколом к этой Конвенции 1996 г., который заменил Конвенцию LDC (статья 23 Протокола), сброс в море мусора, образовавшегося не в процес­се эксплуатации судна, запрещается:

-любое преднамеренное удаление (сброс) или захоронение в море отходов и других материалов с судов, летательных аппаратов, морских сооружений (платформ и других морских искусственных сооружений);

- любое помещение на хранение на морском дне и в его недрах от­ходов или других материалов с судов, летательных аппаратов, морских сооружений;

- любое оставление или опрокидывание в море на месте различ­ных морских искусственных морских сооружений с целью их удаления;

- экспорт отходов или других материалов в другие страны для сброса или сжигания в море;

- сжигание на судне или морских сооружениях отходов с целью их удаления по­средством термического разрушения:

- сброс материалов, содержащих высокие уровни радиоактивно­сти (по определению МАГАТЭ).

Разрешается:

- удаление в море отходов или других материалов, являющихся результатом обычной эксплуатации судов, летательных аппара­тов, МС и их оборудования, кроме отходов или других материа­лов, транспортируемых судами, летательными аппаратами, морскими сооружениями;

- размещение под водой предметов (кабелей, трубопроводов и устройств для научных целей), не противоречащих целям Конвенции.

Отходы или другие материалы, которые могут считаться допустимыми для сброса:

-материалы, извлеченные при дноуглубительных работах;

- осадки сточных вод;

- рыбные отходы или материалы, являющиеся результатом опе­раций по промышленной переработке рыбы;

- суда и другие искусственно сооруженные в море конструкции;

- инертные геологические материалы неорганического проис­хождения;

- органические материалы естественного происхождения;

- крупные предметы, состоящие в основном из железа, стали, бетона и подобных безвредных материалов.

Отходы или другие материалы, перечисленные выше, могут считаться допустимыми для сброса при условии, что материалы, способные создавать плавучий мусор или иным образом способствующие загрязнению морской ил, изъяты в максимальной степени, а также при условии, что сброшенные отходы не создадут препятствий для рыболовства и судоходства.

Разрешение на сброс при некоторых обстоятельствах предусматривает дополнительные мероприятия для уменьшения необходимости производить сброс, в частности:

- рассмотрение вариантов удаления отходов (повторное использо­вание, рециркуляция, уничтожение опасных компонентов и др.) с учетом их химических, физических и биологических свойств (токсичность, стойкость, аккумуляция, биотрансформация);

- при выборе места сброса учитывать физические и биологические характеристики морской воды и дна, расположение зон отдыха, зон экономической ценности в рассматриваемом районе;

- оценка потенциального воздействия – это краткое заключение о предполагаемых вариантах сброса;

- мониторинг для проверки выполнения условий разрешенного сброса.   

12.3. Установки для обработки и утилизации мусора

Многолетняя международная и национальная практика обращения с мусором, в особенности по условиям экологической безопасности судов, показывает, что обработку и утилизацию целесообразно производить там, где они образуются, т.е. на суд­не с использованием установок для его сжигания, измельчения, измельчения и упаковки стеклянных изделий, прессования и его упаковки.

Установлено, что оборудование, используемое для обработки и утилизации мусора, шлама нефтесодержащих и сточ­ных вод, должно строго удовлетворять требованиям МАРПОЛ-73/78, испытано в соответствии с требованиями резолюций ИМО и иметь одобрение классификационных обществ (КО).

В мировой практике существует несколько способы обработки судовых отхо­дов, в частности:

- биотермическая переработка;

- сепарация твердых отходов на отдельные фракции с последую­щим брикетированием;

- размельчение с последующим растворением в воде;

- химическая обработка растворителями;

- термическое сжигание.

Наиболее оптимальным и приемлемым для судовых условий является термическая обработка отходов. Опытная эксплуатация показала, что данный способ позволяет обрабатывать все виды судовых отходов, значительно уменьшать их массу и объем, а полученную золу и шлак пакетировать и сдавать на берег для дальнейшего использования.

Утилизация судового мусора, шлама нефтесодержащих и сточных вод осуществляется с использованием специального устройства – инсинератора (устройства для термической утилизации).

В настоящее время созданы и используются судовые малогабаритные установки для сжигания от 5–10 кг мусора до высокопроизводительных автоматизированных установок, в которых можно сжигать все виды судовых отходов, нефтесодержащего шла­ма, пищевых отходов и сточных вод с производительностью до 500 кг/ч.

До ввода в эксплуатацию каждая такая установка для сжигания мусора должна быть испытана на заводе или на испытательном стенде в соответствии с требованиями вила 16 Приложения VI МАРПОЛ-73/78 и резолюции ИМО МЕРС 76(40) и иметь сертификат КО, который подтверждает фактическую способность установки сжигать отходы.

Перечень отходов, подлежащих сжиганию, должен быть приведен в Инструкции по эксплуатации установки (стандартные спецификации топлива /отходов).

Теплотворную способность отходов на основании опытных данных можно принимать в теплотехнических расчетах для:

- пищевых и бытовых отходов — от 7,55 до 11,5 кДж/кг;

- нефтяного шлама (с содержанием воды до 50 %) — 20,95 кДж/кг;

- теплотворную способность отстоя при обработке СВ, содержащего до 98 % воды, при расчетах можно не учитывать.

Типовой состав установки следующий: инсинератор с камерой сгорания, систе­мой подачи дизельного топлива из топливного танка, дозирующей систе­мой, панелью управления, воздухопровод с регулятором давления внутри инсинератора и вентилятор.

Для обеспечения безопасной работы инсинератора следует использовать установки, в которых сжигание отходов осуществляется при давлении в топке ниже атмосферного, т. к. в этом случае исключается возможность выброса пламени и из топки во время загрузки отходов.

Практика эксплуатации судовых инсинераторов и береговых мусо­росжигательных комплексов показывает, что оптимальная температура в топке, с точки зрения полного сгорания горючей массы и полного обез­вреживания отходов, лежит в диапазоне от 800 до 1500 °С. Повышение температуры может привести к размягчению золы и образованию трудноудалимых образований на колосниках и поде печи. Для устранения запаха при сжигании отходов, следует поддерживать температуру дымовых газов на выходе из топки на уровне не менее 750 °С.

Отсепарированные нефтяные остатки и нефтесодержащая ветошь подлежат утилизации на судне в установках для сжигания судовых отхо­ди или сдаче в портовые приемные сооружения. Жидкие отходы сжигаются в топках циклонного типа или путем их непосредственного впрыска в топочный объем инсинератора.

На пассажирских судах устанавливаются инсинераторы производительностью более 100 кг/ч с колосниковыми решетками, что позволяет обеспечить оптимальный режим горения.

Типовой режим работы инсинератора согласно требованиям Привила 16 Приложения VI МК МАРПОЛ-73/78 характеризуется следующими показателями (табл. 12.2).

Таблица 12.2

Типовой режим работы инсинератора согласно требованиям Привила 16
Приложения VI МК МАРПОЛ-73/78

Основной причиной, определяющей трудности сжигания нефтяных отходов, является наличие воды и ее неравномерное распределение в массе топлива. Для достижения устойчивой работы топки при сжигании нефтесодержащих отходов необходимо, чтобы содержащаяся в них вода была бы равномерно распределена в виде мельчайших частиц по всей массе. Именно такой тип топливной эмульсии обеспечивает ее надежное воспламенение и устойчивое горение в потоке, поскольку в каплях распыляемой эмульсии вода, как дисперсионная фаза, находит­ся в виде мельчайших частиц внутри, а топливо — снаружи. Такой тип эмульсии необходим и по другой не менее важной причине. Благодаря тому, что темпера­тура кипения воды на 170–200 °С ниже температуры кипения мазута, вода, являющаяся дисперсной фазой, при попадании капель эмульсии в раскаленную топку значительно быстрее испаряется, а образовавшийся внутри капель пар разрывает их на части. Это явление обеспечивает дополнительное дробление капель эмульсии на мельчайшие частицы и улучшает смесеобразование, что способствует более эффективному сгоранию.

Зола ишлак, образовавшиеся в установке после сжигания в ней мусора, представляют обеззараженный мусор, который сбрасывается за борт. Твердые отходы могут сжигаться на колосниковых решетках, непо­средственно на поду или посредством пиролиза, т.е. процесса, при котором из твердых отходов под дей­ствием высоких температур без доступа воздуха сначала происходит ис­парение влаги (подсушивание), а затем с увеличением температуры на­чинается разложение компонентов отходов и выделение газообразных ижидких веществ, например, смол или масел.

Практический опыт работ показал, что наиболее эффективно проблема сжигания отходов на судах и морских со­оружениях решается при использовании комбинированных печей, позво­ляющих сжигать как твердые, так и жидкие нефтяные остатки, а также шламы сточных вод из отстойных танков без дыма и запаха. Твердые от­ходы и жидкие нефтяные отходы сжигаются одновременно, при этом процесс сжигания происходит за счет теплотворной способности нефтяных отходов без использования дополнительного дизельного топлива.

Охлаждение инсинератора — воздушное. Воздух входит через от­верстия в днищевом листе и последовательно проходит загрузочное и эжектирующее устройства и заслонку, а затем выбрасывается в атмос­феру дымососом с производительностью до 12000 м³/ч. Эжектирующее устройство предназначено для смешения воздуха с дымовыми газами для снижения их температуры на выходе до 350–400 °С. Разбавление дымовых газов холодным воздухом снижает относительное содержание вредных примесей в дымовом выхлопе в 3–4 раза.

Расход дизельного топлива на разогрев топки инсинераторов и под­ержание теплового режима зависит от требуемой производительности и оставляет от 8 до 55 кг/ч. Время разогрева и достижение в топке рабочей температуры составляет 2–3 ч.

Процесс сжигания автоматизирован, не требует постоянной вахты и позволяет избавиться от большого количества контейнеров для сбора отходов, их разгрузки и мойки.

Лекция №13 Предотвращение загрязнения воздушной среды

13.1. Источники и последствия загрязнения

атмосферного воздуха с судов

Наибольшую опасность загрязнения атмосферы с судов представляют газообразные судовые отходы, включающие отработавшие газы (ОГ)(смесь продуктов полного и неполного сгорания топлива и избыточного воздуха, поступающая из цилиндров двигателя в его выпускную систему), и дымовые газы (ДГ) (газообразные отходы, выбрасываемые в атмосферу судовыми печами, котлоагрегатами и инсинераторами при сжигании твердых, жидких и газообразных топлив в режиме нормальной эксплуатации).

Большее количество ДГ СЭУ выделяется в атмосферу в процессе работы главных и вспомогательных паровых или водогрейных котлоагрегатов. ДГ инсинераторов отличаются повышенной токсичностью вследствие сложности и непостоянства состава сжигаемых отходов.

Исследования состава ОГ и ДГ двигателей показывают, что в атмосферу попадает около 200 химических соединений в зависимости от вида топлива (табл. 13.1), обладающие различной токсичностью (табл. 13.2).

Таблица 13.1

Удельные выбросы (кг) при сжигании 1 т топлива

ОГ, загрязняя атмосферу, соответственно являются источником воздействия на человека при вдыхании воздуха. По степени и характеру опасного воздействия на человеческий организм, свойствам и структуре химические соединения, содержащиеся в ОГ принято разделять на шесть групп.

В шестую группу выделена сажа, состоящая из сложной смеси органических соединений, которые являются слабо абсорбирующими в видимом спектральном регионе и очень абсорбирующем черном компоненте, который часто называют «черный углерод».

Таблица 13.2

Состав и токсичность отработавших газов дизельных двигателей судов ВТ

Примечание: О – общее токсическое действие, Г – поражение зрительного нерва и сетчатки глаза, К – коцероген, КТ – яды, действующие на кроветворные (вызывают изменение количества лейкоцитов, эритроцитов), КЯ – кровяные яды (вызывают непосредственное изменение состава крови), М – мутаген, Н - наркотики, НС – поражение нервной системы, П – поражение печени, ПО – поражение почек, РС – раздражают слизистые оболочки глаза и дыхательных путей, СС – поражение сосудистой системы, С – образование смога.

Источниками образования черного углерода (ЧУ) на судах ВТ являются выбросы их энергетических установок в виде твердых частиц (ТЧ) вследствие неполного сжигания топлива, наличия примесей в топливе и смазочном масле, сгорание масла. Масса и вид ТЧ, выбрасываемых в воздух, изменяется в зависимости от вида двигателя, срока эксплуатации двигателя и его мощности, условий эксплуатации, технического состояния двигателя, качества топлива и смазочного масла, а также от наличия или отсутствия системы контроля выбросов.

Черный углерод представляет собой аэрозольные компоненты или частицы, характеризующиеся своими, сильно воздействующими на потепление климата, свойствами, вследствие поглощения солнечных лучей непосредственно в воздухе (и отраженных солнечных лучей от поверхности), затемняет поверхность снега и льда, что в свою очередь приводит к их нагреванию и таянию, и усиливает эффект изменения климата.

Черный углерод оказывает вредное воздействие на здоровье человека. Так, в 2012 г. Международное агентство по исследованию рака, входящая в состав ВОЗ, переквалифицировало выбросы дизельных двигателей и признала их канцерогенными, указав, что они могут являться причиной рака легких, а также соотнесла данные выбросы с ростом риска рака мочевого пузыря.

Многочисленные исследования по поиску путей и методов снижения токсичности ОГ и ДГ судов, работающих на традиционном топливе, до допустимых значений пока не дали положительных результатов.

Кроме того, загрязнение атмосферы происходит в результате эмиссии ЛОС при транспортировке нефти и нефтепродуктов, содержащих большое количество ядовитых веществ. При этом в ходе реакций между оксидами азота (N_ох) и ЛОС образуется тропосферный озон, который по токсичности приравнивается к цианидам. До настоящего времени окончательно исключить этот источник загрязнения атмосферы пока не удалось.

13.2. Требования Международной конвенции МАРПОЛ–73/78

по предотвращению загрязнения воздуха с судов

13.2.1. Общие положения

Приложение VI «Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов» содержит поправки, принятые 62–й сессии Комитета ИМО по предотвращению загрязнения МС резолюцией МЕРС.203(62), вступившие в силу 1 января 2013 года.

Для целей Приложения VI принято:

район контроля выбросов означает район, в котором требуется принятие специальных обязательных мер в отношении выбросов с судов с целью предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения воздушной среды NO_x или SO_x и твердыми частицами и их сопутствующего отрицательного воздействия на здоровье человека и на ОС;

озоноразрушающие веществаозначают регулируемые вещества, определенные в пункте 4 статьи 1 Монреальского протокола по веществам, разрушающим озоновый слой, 1987 года и указанные в Приложениях А, В, С или Е к этому Протоколу, которые находятся в силе во время применения или толкования Приложения VI.

Озоноразрушающие вещества, которые могут быть обнаружены на судне, включают, не ограничиваясь этим:

галон1211 — бромхлордифлорметан;

галон 1301 — бромтрифторметан;

галон 2402 — 1,2–дибром–1,1,2,2–тетрафторэтан (также известен как галон 114В2);

ХФУ–11 — трихлорфторметан;

ХФУ–12 — дихлордифторметан;

ХФУ–113 — 1,1,2–трихлор-1,2,2–трифторэтан;

ХФУ–114 — 1,2–дихлор–1,1,2,2–тетрафторэтан;

ФУ–115 — хлорпентафторэтан;

нефтяные остаткиозначают осадки из топливных или масляных сепараторов, отработанное смазочное масло из главных или вспомогательных механизмов или нефтесодержащие отходы из сепараторов льяльных вод, оборудования для фильтрации нефти или поддонов.

Правила Приложения VI не применяются к:

1) любому выбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море; или

2) любому выбросу в результате повреждения судна или его оборудования:

- при условии, что после повреждения или обнаружения выброса были приняты все разумные меры предосторожности для предотвращения или сведения к минимуму такого выброса; и

- за исключением случаев, когда собственник или капитан действовали либо с намерением вызвать повреждение, либо самонадеянно и, сознавая, что это может привести к повреждению.

Испытания в области сокращения выбросов с судов и исследования технологии контроля. Администрация Стороны в сотрудничестве с другими Администрациями, если необходимо, может предоставить изъятие из конкретных положений Приложения для судна с целью проведения испытаний в области разработки технологий сокращения и контроля выбросов с судов, а также программ проектирования двигателей. Такое изъятие предоставляется только в том случае, если применение конкретных положений Приложения или пересмотренного Технического кодекса по NO_x 2008 года может затруднить исследования в области разработки таких технологий или программ. Разрешение на такое изъятие предоставляется только необходимому минимальному числу судов и подпадает под следующие положения:

- для судовых дизельных двигателей с объемом цилиндра до 30 литров продолжительность испытания на море не превышает 18 месяцев. Если требуется дополнительное время, выдающая разрешение Администрация или Администрации могут разрешить возобновление испытаний в течение одного дополнительного 18–месячного периода;

- для судовых дизельных двигателей с объемом цилиндра 30 литров или более продолжительность испытаний на судне не превышает пяти лет и при этом требуется анализ проведения испытаний выдающей разрешение Администрацией или Администрациями при каждом промежуточном освидетельствовании. Разрешение может быть отменено на основании этого анализа, если испытания не проводились в соответствии с условиями разрешения или если установлено, что технология или программа не может привести к эффективным результатам в деле сокращения и контроля выбросов с судов. Если выполняющая анализ Администрация или Администрации установят, что требуется дополнительное время для проведения испытания конкретной технологии или программы, разрешение может быть возобновлено на дополнительный период, не превышающий пяти лет.

13.2.2. Освидетельствование судна

Каждое судно валовой вместимостью 400 и более подлежит перечисленным ниже освидетельствованиям:

- первоначальному освидетельствованию перед вводом судна в эксплуатацию или перед первичной выдачей Свидетельства, требуемого Правилом 6 Приложения VI. Это освидетельствование проводится, чтобы удостовериться, что оборудование, системы, устройства, приспособления и материалы полностью удовлетворяют применимым к ним требованиям Приложения;

- освидетельствованию для возобновления свидетельства через промежутки времени, установленные Администрацией, но не превышающие пяти лет. Освидетельствование для возобновления свидетельства проводится, чтобы удостовериться, что оборудование, системы, устройства, приспособления и материалы полностью удовлетворяют применимым к ним требованиям Приложения;

- промежуточному освидетельствованию в пределах трех месяцев до или после второй ежегодной даты или в пределах трех месяцев до или после третьей ежегодной даты Свидетельства, которое проводится вместо одного из ежегодных освидетельствований. Промежуточное освидетельствование проводится, чтобы удостовериться, что оборудование и приспособления полностью удовлетворяют применимым к ним требованиям Приложения и находятся в хорошем рабочем состоянии;

- ежегодному освидетельствованию в пределах трех месяцев до или после каждой ежегодной даты Свидетельства, включая общую проверку оборудования, систем, устройств, приспособлений и материалов, чтобы удостовериться, что они удовлетворяют условиям эксплуатации, для которых судно предназначено;

- дополнительному общему либо частичному освидетельствованию, в зависимости от обстоятельств, которое должно проводиться каждый раз, когда производится какой–либо серьезный ремонт или замена, или после ремонта в результате обследований.

В отношении судов валовой вместимостью менее 400 Администрация может принять надлежащие меры для обеспечения выполнения тех положений Приложения 6, которые к ним применимы.

Освидетельствования судов во исполнение положений Приложения осуществляются должностными лицами Администрации.

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды выдается после первоначального освидетельствования или освидетельствования для возобновления свидетельства в соответствии с положениями правила 5 настоящего Приложения:

- любому судну валовой вместимостью 400 и более, совершающему рейсы в порты или к удаленным от берега терминалам, находящимся под юрисдикцией других Сторон.

Судну, построенному до даты вступления в силу Приложения VI для Администрации такого судна, выдается Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды не позднее первого планового докования после даты этого вступления в силу, но, ни в коем случае не позднее чем через три года после этой даты.

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды не выдается судну, которое имеет право плавать под флагом государства, не являющегося Стороной.

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды составляется по форме, соответствующей образцу, приведенному в дополнении I к Приложению VI, и должно быть оформлено, по меньшей мере, на английском, испанском или французском языках.

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды выдается на срок, установленный Администрацией, но не превышающий пяти лет.

В случае передачи судна между Сторонами, если в пределах трех месяцев после передачи будет сделан запрос, правительство Стороны, под флагом которой это судно ранее имело право плавать, в возможно короткий срок передает Администрации копии Свидетельства, имевшегося на судне до его передачи, и, если имеются,— копии соответствующих актов об освидетельствовании.

13.2.3. Требования в отношении контроля за выбросами с судов

Озоноразрушающие вещества. Правило 12 Приложения VI не применяется к постоянно герметичному оборудованию, у которого нет соединений для зарядки хладагента или потенциально съемных компонентов, содержащих озоноразрушающие вещества.

Любые преднамеренные выбросы озоноразрушающих веществ запрещаются. Преднамеренные выбросы включают выбросы, происходящие в ходе технического обслуживания, ухода, ремонта или удаления систем или оборудования, однако преднамеренные выбросы не включают минимальные выбросы, связанные с улавливанием или рециркуляцией озоноразрушающего вещества. Выбросы, являющиеся результатом утечек озоноразрушающего вещества, независимо от того, являются эти утечки преднамеренными или нет, могут регулироваться Сторонами.

Установки, содержащие озоноразрушающие вещества, не являющиеся гидрохлорфторуглеродами, запрещаются:

- на судах, построенных 19 мая 2005 года или после этой даты;

- в отношении судов, построенных до 19 мая 2005 года, договорная поставка оборудования на которые осуществляется 19 мая 2005 года или после этой даты или, в случае отсутствия даты договорной поставки, фактическая поставка оборудования на которые осуществляется 19 мая 2005 года или после этой даты.

Установки, содержащие гидрохлорфторуглероды, запрещаются:

- на судах, построенных 1 января 2020 года или после этой даты;

- в отношении судов, построенных до 1 января 2020 года, договорная поставка оборудования на которые осуществляется 1 января 2020 года или после этой даты или, в случае отсутствия даты договорной поставки, фактическая поставка оборудования на которые осуществляется 1 января 2020 года или после этой даты.

Вещества, упомянутые в Правиле 6, и оборудование, содержащее такие вещества, при удалении их с судов доставляются на надлежащие приемные сооружения.

На каждом судне, подпадающем под действие Правила 6 имеется перечень оборудования, содержащего озоноразрушающие вещества.

На каждом судне, на котором имеются перезаряжаемые системы, содержащие озоноразрушающие вещества, ведется Журнал озоноразрушающих веществ. Этот журнал может составлять часть существующего судового журнала или системы электронной регистрации, одобренной Администрацией.

Записи в Журнале озоноразрушающих веществ регистрируются с точки зрения массы (кг) вещества и в каждом случае безотлагательно вносятся в отношении следующего:

- перезарядки, полной или частичной, оборудования, содержащего озоноразрушающие вещества;

- ремонта или технического обслуживания оборудования, содержащего озоноразрушающие вещества;

- выброса озоноразрушающих веществ в атмосферу:

- преднамеренного; и

- непреднамеренного;

- сброса озоноразрушающих веществ в находящиеся на суше приемные сооружения;

- поставки озоноразрушающих веществ на судно.

Окислы азота (NO_x). Правило 13 Приложения применяется к:

- каждому судовому дизельному двигателю выходной мощностью более 130 кВт, установленному на судне;

- каждому судовому дизельному двигателю выходной мощностью более 130 кВт, который подвергается значительному переоборудованию 1 января 2000 года или после этой даты, за исключением случаев, когда продемонстрировано к удовлетворению Администрации, что такой двигатель является идентичной заменой двигателя, который он заменяет.

Правило не применяется к:

- судовому дизельному двигателю, предназначенному для использования исключительно в аварийных ситуациях или исключительно для приведения в действие любого устройства или оборудования, предназначенного для использования исключительно в аварийных ситуациях на судне, на котором он установлен, либо судовому дизельному двигателю, установленному на спасательных шлюпках, предназначенных для использования исключительно в аварийных ситуациях;

- судовому дизельному двигателю, установленному на судне, совершающем рейсы исключительно в водах, находящихся под суверенитетом или юрисдикцией государства, под флагом которого судно имеет право плавать, при условии, что такой двигатель подпадает под альтернативную меру контроля выбросов NO_x, установленную Администрацией.

Администрация может предоставить исключение из применения настоящего правила для любого судового дизельного двигателя, который установлен на судне, построенном до 19 мая 2005 года, или для любого судового дизельного двигателя, который подвергается значительному переоборудованию до этой даты, при условии что судно, на котором установлен двигатель, совершает рейсы исключительно в порты или к удаленным от берега терминалам в пределах государства, под флагом которого судно имеет право плавать. Для целей правила 13 районами контроля выбросов являются: Североамериканский район, район Карибского моря Соединенных штатов.

В процессе эксплуатации судовых дизелей должен осуществляться контроль основных параметров состава ОГ на соответствие нормам выбросов NO_x

Состав газов неоднороден во времени, так как он зависит от режима работы судовой энергетической установки. Для оценки загрязнения ОС рекомендуется производить отбор проб на режимах, характерных для судов:

- во время стоянки в порту под грузовыми операциями и без грузовых операций (на этих режимах обычно работают вспомогательные двигатели);

- при маневрировании, подходе к порту и выходе из порта, при проходе через каналы и проливы;

- на полном ходу при эксплуатационной мощности главного двигателя.

В программе сдаточных испытаний нового судна должны предусматриваться отборы проб ОГ на указанных режимах, оценка их токсичности и содержания в них вредных веществ. Такие же измерения из соображения защиты ОС должны периодически проводиться на всех судах.

Нормируемым параметромдля суднаявляется удельный средневзвешенный выброс вредного вещества с ОГ дизеля, выражающий количество этого вредного вещества в граммах, приходящееся на 1 кВт·ч эффективной работы дизеля, совершенной им при выполнении полного испытательного цикла (режима испытаний), имитирующего типовые условия эксплуатации.

Установлена следующая номенклатура нормируемых параметров:

- удельный средневзвешенный выброс оксидов азота;

- удельный средневзвешенный выброс оксида углерода;

- удельный средневзвешенный выброс суммы углеводородов.

В соответствии с требованиями ГОСТ Р 51249-99 предельно допустимые значения удельных средневзвешенных выбросов вредных веществ для вновь изготовленных судовых дизелей и после их капремонта при стендовых испытаниях должны соответствовать приведенным в табл. 13.1 данным.

Таблица 13.1

Наименование нормируемого параметра   для судовых дизелей

Окислы серы (SO_x) и твердые частицы. По Правилу 14 Приложения содержание серы в любом жидком топливе, используемом на судах, не должно превышать следующих пределов:

- 4,50 % по массе до 1 января 2012 года;

- 3,50 % по массе 1 января 2012 года и после этой даты;

- 0,50% по массе 1 января 2020 года и после этой даты.

Для целей Правила 14 районы контроля выбросов включают: район Балтийского моря, Североамериканский район, район Карибского моря Соединенных штатов.

Когда судно эксплуатируется в районах контроля выбросов, содержание серы в жидком топливе, используемом на судах, не должно превышать следующих пределов:

- 1,05 % по массе до 1 июля 2010 года;

- 1,00 % по массе 1 июля 2010 года и после этой даты;

- 0,10 % по массе 1 января 2015 года и после этой даты.

До 1 января 2020 года содержание серы в жидком топливе, упомянутое в предыдущем абзаце, не применяется к судам, эксплуатирующимся в Североамериканском районе или районе Карибского моря Соединенных штатов.

Летучие органические соединения. В соответствии с Правилом 15 на танкере, перевозящим сырую нефть, имеется и выполняется план управления ЛОС. План является конкретным для каждого судна и, по меньшей мере:

- содержит письменные процедуры по сведению к минимуму выбросов ЛОС во время погрузки, морского рейса и выгрузки груза;

- учитывает дополнительные ЛОС, образующиеся в результате мойки сырой нефтью.

Сжигание на судне. В соответствии с Правилом 16 сжигание на судне допускается только в судовом инсинераторе.

Запрещается сжигание на судне следующих веществ:

- остатки грузов, попадающих под действие Приложений 1,2,3 или связанных с ними загрязненных упаковочных материалов;

- полихлорированных бифенилов (ПКБ);

- мусора, как он определен в Приложении V, содержащего тяжелые металлы в объеме, большем чем микропримеси: очищенных нефтепродуктов, содержащих галогенные соединения; осадков СВ и нефтяных остатков, которые образуются на судне; остатков из систем очистки ОГ.

В соответствии с Правилом 22 Приложения на каждом судне должен иметься конкретный для данного судна План управления энергоэффективностью (ПУЭС). Он может являться частью судовой системы управления безопасностью (СУБ). ПУЭС должен разрабатываться в соответствии с Руководством 2012 года по разработке ПУЭС, принятым Организацией. Однако конкретный перечень элементов плана в Приложении не приведен. По мнению различных авторов к числу обязательных элементов ПУОС могут быть отнесены: оптимизация скорости судна для обеспечения прихода «точно в срок»; проводка судна наивыгоднейшим путём в зависимости от погоды; оптимальные сроки докования; выбор оптимального соотношения частоты вращения главного двигателя и шага гребного винта; обеспечение оптимального дифферента судна при движении, как с грузом, так и порожнём, а также надлежащее планирование количества балласта; использование современных авторулевых и их правильная настройка; повышение эффективности двигателей за счёт присадок к топливу, применения новых видов топлива, корректировки расхода смазочного масла, мониторинга рабочих процессов.

Раздел IV СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ КОМПАНИИ И СУДНА В ЧАСТИ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ

ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Лекция №14 Система управления безопасностью компании и судна

14.1. МКУБ – основа управления безопасной эксплуатации судов

и предотвращения загрязнения окружающей среды

Анализ аварийности мирового судоходства показывает, что почти 80 % аварийных случаев связаны с «человеческим фактором», т. е. с ошибками, нарушениями норм и правил со стороны лиц судового экипажа. Анализ аварийности мирового судоходства показывает, что почти 80 % аварийных случаев связаны с «человеческим фактором», т. е. с ошибками, нарушениями норм и правил со стороны лиц судового экипажа.

Международная морская организация (IMO) 4 ноября 1993 года приняла Резолюцию «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ)» с включением в международный кодекс СОЛАС – 74.

Под предотвращением загрязнения понимается − использование процессов, практических методов, технических решений, материалов, продукции, услуг или энергии, для того чтобы избежать, уменьшить или контролировать образование, выброс или сброс любого типа загрязняющего вещества или отходов в целях уменьшения негативных воздействий на ОС

Кодекс учреждает свод международных стандартов (правил и норм), целью которых является обеспечение безопасности на море, предотвращение несчастных случаев, избежание причинения ущерба ОС и имуществу.

В соответствии с Кодексом каждая судоходная компания должна разработать и ввести в действие систему управления безопасностью (СУБ).

Компания означает владельца судна или любую другую организацию или лицо, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от собственника судна и которые согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возложенные Кодексом.

Задача СУБ — так построить процедуры управления судном, чтобы максимально снизить вероятность появления ошибок, устранить влияние «человеческого фактора». Система управления безопасностью — это структурированная и документированная система, позволяющая персоналу компании и членам экипажей судов эффективно проводить политику в области безопасности мореплавания и защиты окружающей среды через: процедуры — кто и что делает; инструкции — что и как делать; ответственность — кто это делает; полномочия — кто регулирует.

СУБ компании определяется ее политикой. Политика компании — это документ, определяющий цели и задачи компании, а также методы и средства достижения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды: безопасность, качество, предотвращение загрязнения.

Политику компании должны знать и разделять все должностные лица компании, причастные к управлению безопасностью, капитаны и экипажи судов. Основным документом СУБ компании является Руководство по управлению безопасностью, которое описывает: цели, принципы, механизмы действия и структуру системы; назначение, задачи и взаимодействие структурных подразделений; обязанности, полномочия и ответственность персонала; состав документов, регламентирующих деятельность системы, их исполнение и ведение.

Ответственность, полномочия и взаимодействия всего персонала судов и береговых подразделений должны быть четко определены и доведены до каждого.

По каждому направлению политики компании создаются конкретные Руководства, которые впоследствии корректируются в процессе анализа, оценки и пересмотра политики безопасности. Каждое руководство должно содержать ясные инструкции.

Для критических и аварийных операций должны быть разработаны специальные процедуры, инструкции, требования к персоналу, планы оперативных мер. Документальное обеспечение готовности судового экипажа к аварийным ситуациям указывается в: Руководстве по действиям в аварийных ситуациях на судне; расписании по тревогам; судовой аварийной папке; судовом плане оперативных чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря; аварийных контрольных листах рекомендуемых действий.

Система планов действий в чрезвычайных ситуациях должна содержать указания для судового персонала в случаях: судно на ходу; ошвартовано у причала; стоит на якоре; ведение грузовых операций.

14.2. Сущность и содержание системы управления безопасностью

Определение соответствия или несоответствия элементов СУБ требованиям МКУБ требует выработки критериев оценки.

Критерии оценки в форме предписанных требований могут вылиться в то, что управление безопасностью в судоходстве сведется к использованию одними компаниями решений, выработанных другими компаниями. Рекомендуется, чтобы оценки основывались на определении эффективности СУБ по выполнению специфичных целей, а не на соответствии подобным требованиям, дополнительным к содержащимся в МКУБ.

Общая политика компании в основном состоит из:

- политики по обеспечению безопасного судовождения;

- политики по предупреждению загрязнения;

- политики по обеспечению должного технического состояния судна;

- политики по обеспечению безопасной перевозки грузов;

- политики по обеспечению личной безопасности;

- политики в области наркотиков и алкоголя;

- кадровой политики;

- структурно-управленческой политики.

На компании лежат обязанности:

1) Укомплектования каждого экипажа в надлежащем количестве и должной квалификации;

2) Проверки: медицинской комиссии, рабочих дипломов, сертификатов и квалификационных свидетельств капитанов, командного состава и лиц судовой команды, чтобы они соответствовали требованиям международных конвенций;

3) Проверки технического состояния судов, чтобы оно соответствовало положениям международных и национальных документов;

4) Проверки наличия на каждом судне текстов международных конвенций, резолюций ИМО, национальных законов, правил, инструкций, руководств, регулирующих вопросы мореплавания;

5) Обеспечения необходимыми картами, лоциями и всеми другими навигационными пособиями. Ответственность, полномочия и взаимодействия всего персонала судов и береговых подразделений должны быть четко определены и доведены до каждого.

На каждого берегового и судового специалиста должна быть заведена персональная кадровая карточка, отражающая общее и специальное образование, имеющиеся дипломы и свидетельства, занимаемые должности, поощрения и взыскания, оценки аттестационных комиссий и проверяющих лиц.

МКУБ предусматривает создание и функционирование систем управления безопасностью (СУБ) двух уровней: СУБ компании (высший уровень) и судовая СУБ.

СУБ должна быть:

− комплексной, охватывающей все виды основной производственной (перевозочной) деятельности Компании, прямо или косвенно влияющие на безопасность судоходства, − общее управление, эксплуатационная (коммерческо-операторская и транспорт- но технологическая), технико-эксплуатационная, навигационная (судовождение), кадровая и экономическая;

− программно-ориентированной, опирающейся на технологическую формализацию и алгоритмизацию и содержащей строгое, документально оформленное в виде процедур и инструкций описание основных операций (действий или функций), связанных с обеспечением безопасности судоходства, порядка и механизма исполнения этих операций (действий или функций);

− саморегулируемой с непрерывно действующей, гибкой обратной связью, осуществляемой посредством регулярных судовых донесений (докладов) о несоответствиях, динамично адаптирующейся к складывающимся ситуациям;

− контролируемой, находящейся под надзором внутренних и внешних проверяющих и периодически подтверждающей свою эффективность. Воздействие на все виды производственной (перевозочной) деятельности Компании и соподчинение этой деятельности (при необходимости − принудительно) стандартам (правилам и нормам) безопасности судоходства составляют суть СУБ. СУБ структурно и организационно едина для береговых служб и судов. СУБ должна устанавливать механизмы взаимодействия, обязанности, полномочия и ответственность берегового и судового персонала, относящиеся к обеспечению безопасности судоходства и предотвращению загрязнения. При возможной рассогласованности стандартов (правил и норм) за основу принимают более жесткие стандарты (правила и нормы).

Система управления безопасностью позволяет персоналу Компании и ее судов эффективно проводить политику в области безопасности судоходства и защиты окружающей среды через:

- ПРОЦЕДУРЫ − кто и что делает;

- ИНСТРУКЦИИ − что и как делать;

- ОТВЕТСТВЕННОСТЬ − кто это делает;

- ПОЛНОМОЧИЯ − кто регулирует.

Существенной стороной системы управления безопасностью судов является наличие обратных связей для получения информации об эффекте, достигнутом тем или иным действием.

Таким образом, каждая из систем представляет собой комплекс взаимосвязанных элементов, согласованное функционирование которых должно обеспечивать достижение целей, связанных с управлением безопасностью: обеспечивать безопасную практику эксплуатации судов и безопасные для человека условия труда; обеспечивать защиту от всех выявленных опасностей для мореплавания; постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала, относящиеся к управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и защитой ОС.

СУБ компании включает следующие функциональные требования:

1) политику в области безопасности и защиты окружающей среды, которая должна предусматривать пути достижения целей СУБ;

2) инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно международному праву и законодательству государства флага;

3) установленный объем полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне, а также внутренней связи;

4) порядок передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения Кодекса МКУБ;

5) порядок подготовки к аварийным ситуациям и действий по их устранению;

6) порядок проведения внутренних проверок и обзора управления.

Систематические проверки призваны способствовать компаниям в достижении этих целей.

Системы управления безопасностью должны исключить неопределенность в функциональных обязанностях, каналах и способах получения информации, что особенно важно в экстремальных ситуациях.

Компания должна определить ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего управление безопасностью и предотвращением загрязнения, непосредственную работу по их обеспечению и ее проверку, и оформить это в виде документов.

Документация СУБ оформляется в том виде, который компания считает наиболее эффективным; в Кодексе указано, что документы, используемые для описания и выполнения СУБ, могут называться «Руководство по управлению безопасностью».

Каждое Руководство должно содержать ясные инструкции по эффективному управлению объектом по следующим этапам операций:

Для критических и аварийных операций должны быть разработаны специальные процедуры, инструкции, требования к персоналу, планы оперативных мер в случае инцидента или угрозы инцидента.

Как сама СУБ, так и ее документация не могут быть едиными для всех судоходных компаний: их содержание определяются не только унифицированными на национальном и международном уровне нормами и стандартами, но и структурой компании, основными технологическими процессами, осуществляемыми ею, ресурсами, которые могут быть использованы для создания и функционирования СУБ, компетентностью управляющего персонала в вопросах безопасности мореплавания.

Кодекс признает, что нет двух одинаковых судоходных компаний или судовладельцев и что различные уровни управления на берегу или на море потребуют различных уровней знаний и понимания изложенных вопросов.

Судовая СУБ должна обеспечивать, чтобы корпус судна, все системы и оборудование поддерживались в исправном и безопасном состоянии в течение всей эксплуатации судна.

Во исполнение этого требования капитан должен обеспечить:

1. Наличие на судне и действительность всех судовых свидетельств, включая свидетельства об изъятии;

2. Наличие действительных специальных свидетельств, требуемых или назначение судна (танкера, химовозы и т.п.) или районом плавания или законодательством страны порта захода;

3. Наличие судовых документов, требуемых при перевозке/креплении отдельных грузов (зерна, леса и т.п.);

4. Наличие свидетельства о страховании или ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения;

5. Наличие и ведение в соответствии с установленными правилами судовых журналов;

6. Наличие судовых документов по остойчивости и непотопляемости в неповрежденном и поврежденном состояниях судна;

7. Рабочее состояние и хороший внешний вид всех судовых устройств, систем, приборов и оборудования;

8. Наличие фирменных табличек завода-изготовителя и/или паспортов для всех устройств, приборов и оборудования;

9. Наличие сертификатов и/или надлежащей маркировки на растительных и стальных тросах, талях, цепях, гаках, блоках, шлангах и т.д., используемых в грузовом и шлюпочных устройствах и для крепления груза;

10. Наличие у всех устройств, приборов и оборудования описаний, инструкций по эксплуатации, проверкам, ремонту, уходу и заполнение ответственными лицами экипажа их соответствующих формуляров;

11. Чтобы все ответственные устройства и приспособления (трапы, беседки, тали, ограждения и т.п.) изготовленные и/или отремонтированные в судовых условиях должны быть испытаны с составлением судового акта, заверенного капитаном;

12. Наличие стандартных переходных соединений трубопроводов для соединения с берегом, приборов контроля за составом атмосферы в трюмах/танках, требуемых при перевозке определенных грузов.

Судовая СУБ также должна обеспечивать:

1. Чтобы члены экипажа имели действительные дипломы и свидетельства, дипломы должны иметь подтверждения;

2. На судне имелись лица судового экипажа с дипломами специалиста по спасательным шлюпкам и плотам;

3. Численный состав экипажа отвечал национальным требованиям страны флага судна и на судне имелось свидетельство о минимальной допустимой численности экипажа;

4. Члены экипажа имели квалификацию, достаточную для обслуживания соответствующего оборудования, устройств, приборов, обеспечивающих безопасность и предотвращение загрязнения среды;

5. У соответствующих членов экипажа имелись свидетельства о повышении/дополнительной квалификации (об окончании разного рода курсов повышения квалификации, прохождения курсов в учебно-тренажерных центрах и т.д.), включая и медицинскую подготовку;

6. Вахтенные помощники/механики знали основные положения международных и национальных документов в отношении безопасности и охраны среды;

7. Выполнялись требования в отношении медицинского освидетельствования экипажа;

8. Вахтенный помощник должен владеть английским языком в степени, достаточной для ведения переговоров по вопросам безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения;

9. Осуществлялся строгий контроль за посещением судна лицами, не являющимися членами экипажа;

10. Внешний вид и поведение вахтенной службы не вызывали сомнений в их способности выполнять свои обязанности;

11. Проводились учебные сборы, тренировки, тревоги с записью результатов в судовых журналах.

Капитан судна ответственен за проведение в жизнь СУБ компании и СУБ судна. Распоряжения капитана обязательны для всех членов экипажа и лиц, находящихся на борту судна.

Компания должна обеспечить, чтобы судовая СУБ содержала четкое подтверждение полномочий капитанадля принятия решений относительно безопасности и предотвращения загрязнения, а также для обращения к компании с просьбой об оказании необходимой помощи.

Компания должна обеспечить, чтобы капитан: имел надлежащую квалификацию для управления судном и был полностью осведомлен о СУБ компании; получал необходимую поддержку для безопасного выполнения своих обязанностей.

14.3. Основные международные документы, определяющие СУБ

Международная конвенция по обмеру судов 1969 года.Конвенция содержит правила, направленные на установление универсальной системы обмера судов для определения его максимального допустимого водоизмещения, определения его валовой и чистой вместимости. Регистр выдаёт «Международное мерительное свидетельство», на основании которого определяется величина сборов в портах всего мира.

Также, исходя из валовой вместимости судна, определяются пределы ответственности судовладельца по имущественным требованиям.

Вступила в силу 18 июля 1982 года.

Международная конвенция по грузовой марке 1966 года. Конвенция устанавливает величину минимального надводного борта для морских судов, совершающих международные рейсы.

Применяется ко всем судам за исключением военных кораблей, судов валовой вместимостью менее 150 peг. тонн, рыболовных судов и прогулочных яхт, не занимающихся коммерческими перевозками.

Конвенция вступила в силу 3 февраля 2000 г.

Каждому судну, отвечающему требованиям КГМ-66/88 выдается Международное свидетельство о грузовой марке или Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки. Регистр производит освидетельствования судов, которые бывают: первоначальные, периодические и ежегодные. Все результаты освидетельствований заносятся в Свидетельство, которое является для судовой администрации и портовых властей основным документом, устанавливающим пределы загрузки судна в зависимости от района плавания и времен года.