Танки изолированного балласта 4 страница

Рис. 2.1. Структура загрязнения ОС в ходе производственной

деятельности порта

Экологическая обстановка во многих портах РФ неблагополучна. Так, например, в крупнейшем Новороссийском морском торговом порту, а также порту Туапсе расширение хозяйственной деятельности, связанной с нефтеперевалкой в береговой зоне Черного моря и в открытом море, привело к ухудшению рекреационного потенциала близлежащих курортных районов и ОС в целом.

Сточные воды с судов, акваторий портов и судоремонтных предприятий содержат хозяйственно-бытовые стоки, фекальные и НВ. Они характеризуются высоким уровнем бактериального загрязнения ввиду присутствия бактерий, грибов, мелких водорослей.

В портах, на ССЗ производственные процессы сопровождаются высоким шумовым воздействием и вибрацией. Они сказываются, прежде всего, на работниках, занятых управлением механизмами и оборудованием, а также на производственный персонал этих предприятий, население, животных и птиц, находящихся в районе этих предприятий.

Большие неприятности создает технологически примитивная перевалка угля в морских портах, в результате чего поступает большое количество жалоб от жителей близлежащих районов на шум по ночам, на грязные подоконники и занавески, на пленку угольной пыли в акватории портов.

Имеют случаи выделения в атмосферу токсичных веществ (сероводорода, углеводородов) из танков судов в процессе погрузки по мере их вытеснения погружаемым нефтепродуктом. Причиной возникновения подобных случаев является отсутствие специальных систем для приема газов, выделяющихся при погрузке танкеров.

В результате деятельности портов, в донных отложениях портовых акваторий происходит регулярное накопление продуктов антропогенного влияния. В связи со сниженным кислородным режимом придонных слоев воды, снижается окислительный потенциал, происходит деградация химических соединений в донных отложениях. Так, в донных отложениях портов наблюдаются высокие концентрации нефтепродуктов, тяжелых металлов, фенолов, и других токсических соединений. Это все приводит к вторичному загрязнению морской воды при проведении дноуглубительных работ и дампинге. Следует учесть, что одним из немаловажных источников поступления загрязняющих веществ в прибрежные районы являются аварийные ситуации при погрузочно/разгрузочных работах с нефтепродуктами и другими веществами в портах. Многие морские акватории прибрежных бухт в результате бесконтрольного уничтожения (затопления), пришедших в негодность различных изделий, конструкций и материалов оказались опасными.

2.2.4. Загрязнение литосферы

Негативное воздействие на литосферу от деятельности ВТ заключается в разрушении берегов возникающими при движении судов волнами и в загрязнении береговой линии судовыми отходами.

Береговая эрозия земель является одним из видов водной эрозии, которая возникает под действием временных водных потоков. Следствием береговой эрозии становится потеря земли в результате смыва почвенного покрова, заиливание мелких рек и водохранилищ. Заиливание мелких рек и водохранилищ в конечном итоге приводит к биологическому загрязнению соответствующего водного объекта.

Загрязнение берегов нефтью и нефтепродуктами в результате несанкционированных или аварийных сбросов приводит к увеличению концентраций нефтяных углеводородов в почвах, отрицательно сказывается на растениях и почвенных организмах.

Попадание в почву патогенных микроорганизмов со сточными (хоз-фекальными) волами или в результате разложения выброшенного на берег мусора создает опасность для здоровья человека, приводит к возникновению и распространению паразитарных и эпидемических заболеваний, таких как бациллярная дизентерия, брюшной тиф и др.

2.3. Источники экологической опасности для окружающей среды

при комплексном обслуживании судов

Порты ВТ относятся к объектам с повышенной степенью экологической опасности (ЭО), в них производственные процессы, в том числе работы по КОФ, сопровождаются большим загрязнением практически всех компонентов ОС химическими и биологическими загрязнителями, пылью, высоким шумовым воздействием и вибрацией. В донных отложениях акваторий происходит накопление продуктов антропогенного влияния, а в результате биологической инвазии скапливаются вредоносные инфекции при заносе их с балластными водами (БВ) и биологическим обрастанием корпусов судов.

Анализ существующего состояния портовых приемных сооружений по обработке судовых отходов, применяемых на них технологий и техники, показал, что большинство их не удовлетворяют современным требованиям. Большинство портов могут принимать в ограниченных количествах НВ и СВ, мусора.

Существенный «вклад» в загрязнение ОС в портах вносят мероприятия, осуществляемые по КОФ при несоблюдении установленных норм и правил их проведения, или в результате применения несовершенных технических средств и используемых при этом технологий. В этой связи представляется необходимым проанализировать весь процесс КОФ с точки зрения выявления источников ЭО, приводящих к загрязнению ОС, и предложить возможные пути и методы повышения ЭБ.

Наиболее реальными основными источниками ЭО, подлежащими контролю, предотвращению и ликвидации чрезвычайных ситуаций с экологическими последствиями, в случае их возникновения в ходе выполнении мероприятий по комплексному обслуживанию судов в порту, как это показано в таблице 5.1, являются:

а) в ходе портового (эксплуатационного) обслуживания судов:

- при выполнении грузовых операций - подъемно транспортная техника, сыпучие и наливные грузы, приводящие к загрязнению воздушной среды ОГ и пылью, ВС – проливами жидкости;

- при выполнении переформировочных и рейдово-маневровых работ - двигатели судов и буксиров, приводящие к загрязнению воздушной среды ОГ и шумом;

- при зачистке судов от остатков груза и биологического обрастания корпусов судов - двигатели судов, танки, сыпучие и наливные грузы, технические моющие средства (ТМС) и биологическое обрастание корпусов судов, приводящие к загрязнению воздушной среды ОГ и шумом, ВС - остатками нефти, нефтепродуктов, сыпучих и наливных грузов, микроорганизмами;

- при снабжении судов топливом и смазкой – система бункеровки, приводящая к загрязнению ВС дизтопливом и смазочными маслами;

- при приеме с судов НВ и отработанных масел, сухого мусора и пищевых отходов – двигатели и спецоборудование судов-сборщиков, приводящие к загрязнению воздушной среды ОГ и шумом, ВС – СВ, НВ, сухим мусором и пищевыми отходами;

б) в ходе технического обслуживания при проведении плановых технических уходов по всем элементам судна и силовой установке источниками ЭО являются спецоборудование и материалы, приводящее к загрязнению ВС проливами ТМС, сливами смывов, загрязненной ветошью;

в) в ходе навигационного ремонта при организации работ по внеплановому, повторному и аварийному ремонтам силами ремонтно-технических мастерских источниками ЭО являются механический цех и сварочный участок, приводящие к загрязнению воздушной среды металлической пылью, оксидами марганца, азота и углерода, ацетиленом.

Кроме того, источниками загрязнения ОС в порту являются служебные и производственные объекты (административные здания, пункты питания, санитарные узлы и мойки), котельные, обеспечивающие выполнение работ по комплексному обслуживанию судов. В результате их функционирования в ходе выполнения мероприятий по обслуживанию судов в ОС выбрасываются: хозяйственно-бытовые СВ, НВ, оксиды азота, серы и углерода, сажа при сжигании мазута, мазутная смола, бенз(а)пирен.

Таблица 5.1 - Источники экологической опасности, подлежащие контролю, предотвращению и ликвидации ЧС в случае их возникновения с экологическими последствиями в ходе выполнении мероприятий по КОФ в порту

Определенную проблему при проведении КОФ представляют работы по ликвидации биологического обрастания судов в результате, которого часть корпуса судна, находящаяся в воде, покрывается слоем различных биологических организмов, влияющим не только на ухудшение ходовых свойств судна, но и является источником переноса этих организмов в другие акватории Мирового океана, в том числе в Российские воды.

На приведенном снимке (рис2.2) видно, что даже небольшое судно может нести на своём корпусе большое количество «обрастателей», в которых живет огромное количество чужеродных микро- и микроорганизмов.

Рисунок 2.2 – Биологическое обрастание корпуса судна

Биологическое обрастание корпуса судна ставит перед судовладельцами две взаимосвязанные проблемы - найти способы предотвращения (или уменьшения) обрастания и очистки корпуса судна от обрастания.

Решение первой проблемы осуществляется в соответствии с требованиями Руководящего документа, определяющего, в частности, основные положения и технические требования по защите от обрастания судовых конструкций, порядок приемки и контроля работ по защите от обрастания.

Для решения второй проблемы – очистка корпусов судна от уже «прилипшего» обрастания разработано и применяется ряд способов. Например, используется процесс очистки поверхностей гранулами сухого льда (технология бластинга гранул СО₂). Бластинг гранул СО₂ – это очищающий процесс, в котором гранулы сухого льда ускоряются струей сжатого воздуха и направляются на очищаемую поверхность.

Подводная очистка корпуса судна проводится более эффективными способами. Например, методом гидродинамической кавитации удаляют обрастания с поверхности судна. Этот метод используется там, где это невозможно сделать механическим способом. Принцип работы установки гидрокавитационной очистки основан на силе высокоскоростной ударной струи, которая подается под определенным давлением. Парогазовые пузырьки попадают на поверхность, которую необходимо очистить, и схлопываются. Возникающая при этом ударная волна очищает корпус от обрастания.

Метод механической очистки при помощи гидравлических металлов незаменим при тяжелой степени обрастания, а также тогда, когда судно нужно почистить очень быстро, во время стоянки или на рейде в порту. Этот метод основан на действии вращающейся машинки, снабженной специальной щеткой, приводимой в движение работой гидравлического двигателя. Брашкарт-щетки способны выполнять очистку горизонтальных и вертикальных поверхностей, удаляя практически все существующие виды обрастаний.

В целом, несмотря на обилие существующих способов защиты от обрастания, до сих пор нет радикального метода, способного полностью его предотвратить, что ставит определенную проблему при проведении работ по обслуживанию судов.

Таким образом, анализ изложенных источники ЭО при КОФ показывает на необходимость осуществлять постоянный контроль за источниками этой ЭО, своевременно принимать меры по предотвращению их возникновения и по ликвидации в случае появления. Для практической реализации этих природоохранных мероприятий при обслуживании судов необходимо разработать и иметь в порту соответствующую систему обеспечения экологической безопасности проведения работ методического и технического характера, которой по состоянию на настоящее время в большинстве своем отсутствует.

2.4. Экологическая обстановка на судах,

способы и методы её улучшения

Судно любого класса и назначения представляет собой достаточно сложное инженерное сооружение, обусловленное спецификой не только конструктивного характера и технического оснащения, своеобразием эксплуатации в пределах определенного водного пространства, но и строгой регламентацией функциональных обязанностей каждого члена экипажа. Следовательно, живучесть судна, т.е. его способность противостоять воздействию сил ветра и волн, пожаров и других неблагоприятных факторов, а при повреждениях — сохранять и восстанавливать (полностью или частично) мореходность, во многом определяется способностью каждого члена экипажа выполнять свои функциональные обязанности, как в штатном режиме эксплуатации судна, так и в нештатных аварийных ситуациях.

В свою очередь способность экипажа выполнять свои функциональные обязанности зависит не только от профессиональной подготовленности каждого его члена, но и от того, насколько он безопасен (защищен) от воздействия различных источников опасности, в том числе и экологических, т.е. насколько он здоров и сохраняется его работоспособность.

Известно, что в ходе эксплуатации судна на нем создается определенная экологическая судовая атмосфера, обусловленная воздействием антропогенных факторов — экологически опасных факторов (ЭОФ), возникающих в результате функционирования различного судового оборудования. Следовательно, наряду с техногенной опасностью на судне, правомерно рассмотрение наличия опасности для экипажа в условиях создающихся ЭОФ.

При этом под ЭОФ на судне следует понимать антропогенный фактор, возникающий на судне, воздействие которого может привести к ухудшению здоровья членов экипажа за время их работы на судах, или после увольнения.

В «СанПиН. «Водный транспорт» определено, что к техногенным ЭОФ физической природы, представляющих опасность для экипажей судов, относятся: шум, вибрация, ЭМИ, тепловое воздействие, статическое электричество, а также световое воздействие.

Источниками шума и вибрации на судах являются: главные двигатели, дизель-генераторы, судовые движители, навигационное и радиооборудование, системы вентиляции и кондиционирования воздуха.

Вибрация на судах создается: неуравновешенными главными двигателями, дизель-генераторами и гребными винтами.

Источниками ЭМИ радиочастотного диапазона (ЭМИ РЧ) на судах являются: радиорубки и средства радиосвязи, электрооборудование, электрифицированные системы управления и охранной сигнализации, радиолокационное и радионавигационное оборудование, радио и телевидение.

Источниками инфракрасного излучения (теплового воздействия) на судах являются нагретые поверхности машинных помещений и камбузов.

На поверхностях синтетических полимерных материалов, в том числе краски, лаки, герметики, генерируется напряженность поля статического электричества.

Световое воздействие возникает от источников света городов, расположенных на пути следования судна, особенно в ночное время, светоотражательной обстановки на водных путях, створных знаков.

Таким образом, создающаяся судовая экологическая среда может оказывать отрицательное влияние на работоспособность экипажа и тем самым снижать его работоспособность, приводящее в конечном итоге к понижению живучести судна.

Принято считать (СанПиН 2.5.2.-703-98), что влияние неблагоприятных факторов судовой среды на экипаж решается путем регламентации продолжительности их воздействия на организм каждого члена экипажа. С этой целью в соответствии с «Положением о рабочем времени и времени отдыха работников плавающего состава судов речного флота» принята следующая классификация судов:

I группа — суда внутреннего и смешанного плавания, на которых экипаж постоянно работает и проживает на судне в течение всего времени навигации (более 40 ч);

II группа — суда внутреннего плавания, совершающие короткие рейсы и обслуживаемые бригадным методом, при котором часть экипажа в течение навигации периодически работает и проживает на судне (до 40 ч), а часть отдыхает на берегу;

III группа — суда внутреннего плавания внутригородских, пригородных линий, рейдовые, вспомогательные, т.е. на которых экипаж находится только во время работы, а проживает на берегу.

Кроме того, в ряде руководящих документов и нормативных актов, регламентирующих непосредственную эксплуатацию судов, определено, что в число средств защиты экипажей судов от вредных факторов судовой среды входят: средства защиты от шума и вибрации; средства защиты от ЭМИ РЧ; средства защиты от инфракрасного излучения.

При эксплуатации судов необходимо осуществлять следующие мероприятия по профилактике воздействия неблагоприятных факторов судовой среды на экипажи:

- уменьшение времени непрерывного пребывания воздействия шума и вибрации путем изменения режима труда и отдыха;

- запрещение пребывания членов экипажа и пассажиров в зонах с уровнями звукового давления выше 135 дБ в любой активной полосе частот;

- при увеличении вибрации в период эксплуатации (по субъективным ощущениям) необходимо проверить состояние гребных винтов и амортизирующих креплений механизмов и принять необходимые меры;

- если при испытаниях головного судна установлено, что при включении РЛС на верхней палубе могут быть опасные зоны, где плотность потока энергии ЭМИ РЧ превышает нормируемые значения, должно быть установлено допустимое время пребывания в них персонала;

- для профилактики вредного воздействия инфракрасных излучений на персонал машинных помещений и камбузов необходим постоянный визуальный контроль за состоянием теплоизоляции нагревательных поверхностей;

- для профилактики вредного воздействия статического электричества все поверхности полимерных материалов в жилых и общественных помещениях судна один раз в два года должны быть обработаны специальными поверхностно-активными антистатическими веществами.

Раздел II. МЕЖДУНАРОДНЫЕ И НАЦИОНАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

 ПРИ СУДОХОДСТВЕ

Лекция №3 Международные и российские законодательные акты

в области охраны окружающей среды

3.1. Международные соглашения в области охраны окружающей среды

Важнейшим инструментом проведения глобальной экологической политики являются международные природоохранные конвенции, договоры, соглашения, резолюции, конференции по проблемам охраны ОС и рационального природопользования. В настоящее время насчитывается около 500 международных соглашений по различным аспектам охраны ОС. Среди них многосторонние; региональные; регулирующие общие вопросы защиты окружающей среды или отдельных объектов Мирового океана, атмосферы Земли, околоземного космического пространства и т. д.

Центральное место среди источников международно-правовой охраны ОС занимают резолюции Генеральной Ассамблеи ООН и Всемирная хартия природы, играющие ключевую роль в реализации принципов и положений международно-правового экологического сотрудничества. Объектами конвенций стали практически все виды природных ресурсов и наиболее опасные виды человеческой деятельности.

Охрана биоразнообразия стала объектом внимания международного уровня после Конференции по охране ОС в Стокгольме в 1972 году. К наиболее значимым мерам по сохранению растений, животных, микроорганизмов и экосистем можно отнести следующие.

Конвенция о биологическом разнообразии подписана в 1992 году в Рио-де-Жанейро 180 государствами; Россия ратифицировала ее в 1995 году. Целью конвенции служит сохранение биоразнообразия, его устойчивое рациональное использование. Конвенция рекомендует государствам- участникам разрабатывать соответствующие национальные стратегии и принимать необходимые законодательные акты, формировать системы охраняемых территорий, содействовать сохранению экосистем.

Конвенция о водно-болотных угодьях, имеющая международное значение главным образом в качестве местообитаний водоплавающих птиц, заключена в 1971 году в г. Рамсар (Иран) и к настоящему времени ратифицирована 130 государствами. Рамсарская конвенция носит глобальный характер и является специализированной, так как ее предмет ограничивается только водно-болотными угодьями. Целью Конвенции является выявление и сохранение наиболее ценных водно-болотных угодий (морские заливы, озера, участки долин рек, заболоченные территории). Штаб-квартира Конвенции располагается в Гланде (Швейцария). Россия, в составе СССР, присоединилась к Конвенции в 1976 году. Общая площадь объектов Рамсарского списка на территории РФ составляет 11, 411 млн га). В него входят 12 природных заповедников (Кандалакшский, Астраханский, Окский и др.), 11 государственных природных заказников федерального («Нижнеобский», «Мшинское болото» и др.) и регионального («Березовые острова», «Река Морошечная» и др.) значений.

Конвенция об охране Всемирного культурного и природного наследия, призванная охранять уникальные объекты, на которых обитают особо ценные виды и образованы экосистемы, не имеющие аналогов, заключена в 1972 году. Россия ратифицировала Конвенцию в 1988 году.

В список всемирного наследия включены такие российские территории как озеро Байкал, вулканы Камчатки, девственные леса Коми, золотые горы Алтая, Куршская коса и др.) общей площадью более 18 млн. га.

Конвенция о международной торговле видами дикой флоры и фауны, находящимися под угрозой исчезновения, принята в 1973 году в Вашингтоне и вступила в силу в 1975 году. В настоящее время членами Вашингтонской Конвенции (ее сокращенно называют СИТЕС от английской аббревиатуры названия конвенции) являются 154 государства, включая Россию. Последняя, в составе СССР, присоединилась к Конвенции в 1976 году. Штаб-квартира находится в Женеве (Швейцария).

Необходимость принятия Конвенции была связана с тем, что международная торговля представителями дикой фауны и флоры, оценивающаяся ежегодно в тысячи миллионов долларов, является одной из важнейших причин сокращения многих видов растений и животных. В основу данной Конвенции положен согласованный сторонами-участницами список редких и находящихся под угрозой исчезновения видов животных и растений, торговля которыми может нанести ущерб их популяциям и, следовательно, требует международного контроля. Речь идет о выдаче разрешений установленного международного образца странами-участницами Конвенции, по которым осуществляется экспорт, импорт и реэкспорт занесенных в согласованные списки видов животных и растений.

Для реализации целей «Повестки дня на XXI век» и Конвенции о биологическом разнообразии с 1991 года действует Международная программа развития инфраструктуры научных исследований в области сохранения биоразнообразия - DIVERSITAS, являющаяся единственной программой по координации научных исследований в области биоразнообразия на глобальном уровне. В рамках Программы рассматриваются как природные, так и социальные аспекты биоразнообразия.

В Европе с 1995 года реализуется Паневропейская стратегия по биологическому и ландшафтному биоразнообразию. Для уточнения наименований живых организмов и создания базы данных действует проект BioNET.

К международным мерам в области охраны климата, озонового слоя, атмосферного воздуха можно отнести следующие.

Охрана климата регулируется Рамочной конвенцией об изменении климата (РКИК), принятой в Нью-Йорке в 1992 году. Россия ратифицировала конвенцию в 1994 году.

Главной целью РКИК провозглашено обеспечение стабилизации концентраций парниковых газов в атмосфере на уровнях, которые позволят предотвратить опасные последствия вмешательства человека в климатическую систему. Страны, подписавшие Конвенцию, (а их 154) взяли на себя обязательство представлять национальные отчеты по антропогенным выбросам газов и корректировать свои национальные программы по охране климата путем контроля за источниками выбросов.

К Рамочной конвенции об изменении климата в 1997 году в Киото был принят Киотский протокол, закрепляющий количественные обязательства развитых стран и стран с переходной экономикой, включая Россию, по ограничению и снижению поступления парниковых газов в атмосферу. Россия вступила в Протокол в 2005 году. Снижение выбросов предположительно должно составить для стран ЕС - 8 %; для США - 6 %; Канады и Японии - 7 %; на прежнем уровне могут оставить Россия, Украина. Исландия и Норвегия могут повысить на 1,8 и 10 % соответственно. Вокруг Киотского протокола ведутся широкие политические, научные, экономические дебаты. Они затрагивают тех, кто присоединился к протоколу (ЕС, РФ) или готов это сделать, и тех, кто категорически против этого, по крайней мере, до представления неопровержимых научных доказательств по парниковым газам (США).

В 1985 году на специализированной конференции ЮНЕП была принята Конвенция по защите озонового слоя, а в 1987 году был подписан Монреальский протокол по веществам, нарушающим озоновый слой. С 2001 года в России введен запрет на создание новых мощностей по производству озоноразрушающих веществ.

Обращение с опасными отходами регламентирует Базельская конвенция по контролю за трансграничным перемещением радиоактивных отходов и их удалением, подписанная в 1989 году. Согласно Базельской конвенции, в вопросах отнесения отходов к различным категориям опасности приоритетными являются требования национального законодательства государства. Государства, осуществляя свое право на запрещение импорта опасных отходов с целью удаления, должны информировать другие страны о своем решении. Участники Конвенции рассматривают незаконный оборот опасных или других отходов как преступное деяние. Особо регламентируется вопрос трансграничной перевозки.

С 2001 года вступила в силу подписанная в 1997 году Объединенная конвенция о безопасности обращения с отработавшим топливом и о безопасности обращения с радиоактивными отходами. В целях охраны водных объектов и морской среды действует ряд конвенций: Конвенция ООН по морскому праву 1982 года, обязывающая государства защищать и сохранять морскую среду, Конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнений нефтью 1969 года, Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 года, Международная конвенция по спасанию 1989 года (вступила в силу в 1996 году), Конвенция по охране и использованию трансграничных водотоков и международных озер 1992 года (вступила в силу в 1996 году), Бухарестская конвенция о защите Черного моря от загрязнений 1992 года и др.

3.2. Международное морское право, понятие, принципы, субъекты

Международное морское право — представляет собой совокупность принципов и норм, устанавливающих правовой статус и режим морских пространств, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с их деятельностью в Мировом океане.

Международное морское право по своей природе и содержанию является органической частью общего международного права. Оно создается субъектами международного права, прежде всего, государствами, в соответствии с общими закономерностями образования норм международного права и с учетом своеобразия как деятельности государства на морях и океанах (например, рыболовства, мореплавания и т. д.), так и положения отдельных частей Мирового океана, например, территориального моря, открытого моря и т. д.