Результаты патентного поиска

Патентный поиск проводился по фондам Областной библиотека и электронной базе данных кафедры «ОЛК и ТС».

Результаты патентных исследований по техническим средствам и методам испытаний тормозных систем представлены в таблицах 5.1.

Таблица 5.1 - Результаты патентных исследований по тормозным системам

Из анализа перечисленных в таблице 5.1 патентов следует вывод, что результаты контроля параметров торможения на роликовых стендах зависят не столько от тормозных свойств автомобиля, сколько от коэффициента сцепления колес с роликами малого диаметра.

При этом коэффициент сцепления определяется состоянием шин и роликов (материал, форма рифления и т.д.) и не превышает значения 0,62 … 0,66. В то же время при сертификации автомобиля по Европейским правилам коэффициент сцепления на сухом асфальте должен быть не менее 0,8.

Для повышения коэффициента сцепления предложен по патенту № 2034729 испытательный стенд (рисунок 5.5) содержащий электродвигатель 1,  

 Рисунок 5.5 – Тормозной стенд с беговыми лентами.

соединенный через муфты 3, цеп­ную передачу 4 и редуктор с кинематически связанными между собой роликами 5, с установлен­ными на них лентами 6 и маховиками 7, отличающийся тем, что он снабжен устройством для изме­нения нормальных реакций, действующих на передние и задние колеса испытуемого автомоби­ля, представляющим собой гидроцилиндр, шарнирно установленный в горизонтальной плоско­сти на опоре для контактирования с корпусом на уровне его центра масс, при этом управляю­щая полость гидроцилиндра сообщена с манометром для измерения тормозной силы испытуе­мого автомобиля.

Но на ленточном стенде, также как и на роликовом обеспечивается скорость всего лишь 2…4 км/час, что не отвечает реальным условиям торможения при скорости 50…70 км/час.

На стенде с беговыми барабанами по патенту № 2267109 обеспечивается приемлемый коэффициент сцепления (φ = 0,8) и требуемая скорость (50…70 км/час.

Стенд (рисунок 5.6) включает основание с размещенными на нем двумя беговыми барабанами для установки на них ведущего колеса транспортного средства, нагружающее устройство в виде передачи, кинематически связывающей между собой оси барабанов. Нагружающая передача выполнена в виде двухпоточного, двухступенчатого редуктора с передаточным отношением, не равным единице, входной вал которого жестко соединен с одной из осей бегового барабана, что касается конструкции беговых барабанов, то предлагается два варианта: жёсткая обечайка и ведущее пневматическое колесо.

 В силу несомненных преимуществ стенда с беговыми барабанами он выбран нами для конструкторской проработки.

Рисунок 5.6 – Стенд с беговыми барабанами.

    Изобретение по патенту №2384436  относится к транспортной технике, в частности к способу регулирования тормозной характеристики тормоза-замедлителя. Для регулирования тормозной характеристики тормоза-замедлителя для автомобиля в памяти устройства управления или регулирования тормоза-замедлителя сохраняют многопараметровую или однопараметровую тормозную характеристику. Причем данная характеристика представляет зависимость тормозного момента от управляющего воздействия и имеет несколько опорных точек с возможностью изменения в этих точках соотношения между управляющим воздействием и тормозным моментом путем отдельных смещений. Далее на стенде для серийных приемочных испытаний для каждого тормоза-замедлителя в заданных точках характеристики выполняют сравнение фактического значения тормозного момента с заданным значением. Далее опорные точки, положение которых изменяют отдельными смещениями, поднимают или опускают из условия попадания фактического значения в заранее заданный диапазон допустимых значений. Технический результат обеспечивает минимизацию отклонений тормозного момента.

.

Рисунок 5.7 – Зависимость тормозного момента от частоты вращения тормоза-замедлителя.

Изобретение патента №2391237 относится к области машиностроения, а именно к диагностированию тормозов автотранспортных средств. Испытательный стенд содержит две подвижные в продольном направлении опоры с горизонтальной контактной поверхностью для установки колес испытываемой оси, привод опор, выполненный на основе силового цилиндра, шариковые направляющие для перемещения подвижных опор в продольном направлении. Подвижные опоры не имеют жесткой связи между собой и приводятся в движение раздельно двумя самостоятельными силовыми цилиндрами от одной общей пневмо или гидросистемы. На каждой подвижной опоре установлены датчики веса, начала движения и силы, сигналы от которых через усилитель и аналого-цифровой преобразователь поступают на обработку в компьютер, выдающий на распечатывающее устройство и экран монитора результаты диагностирования тормозов каждого колеса. Диагностика тормозов автотранспортного средства осуществляется с учетом коэффициента неравномерности нарастания тормозного момента К_ННМ, коэффициента неравномерности блокирования колес одной оси по времени К_НБ и разворачивающего момента М_РАЗВ, характеризующего устойчивость автотранспортного средства при торможении. Достигается повышение достоверности результатов диагностирования тормозов автотранспортного средства, а также возможность определения текущих значений параметров эффективности торможения левого и правого колеса испытываемой оси и количественной оценки устойчивости автотранспортного средства при торможении.  

Рисунок 5.8 – Испытательные стенд тормозов.

Заключение

В данном  отчёте по преддипломной практике была проведена характеристика предприятия «БАТП №1», сбор информации по теме дипломного проектирования.

В ходе подготовки отчёта был произведён технологический расчёт для организации ТО, ТР и диагностирования тормозного управления, так же было определено число диагностических воздействий на весь парк автомобилей за год. Кроме того, было произведено распределение трудоёмкости работ по видам ТО, определение численности ремонтных рабочих, проведен расчет числа постов диагностирования.

В ходе патентного поиска были найдены наиболее подходящие материалы для выполнения заданной темы дипломного проектирования.