Блокировочное устройство автосцепки. Назначение, конструктивные особенности, в зависимости от типа привода. Возможные неисправности.

Блокировочное устройство автосцепки. Сцепной механизм расположен внутри головки автосцепки. Состоит из: 1- серьги; 2- замка; 3- центрального валика; 4- возвратной пружины; 5- блокировочного рычага.

Работа сцепного мех. Рацепление можно производить только выключенных ЭКК. Для этого сцепной мех. через блокировочный рычаг заблокирован с приводом ЭКК. Блокировка сцеп. мех-ма осуществляется сектором блокировки, кот. располагается на кране управлен. приводом ЭКК.

Сцепление происходит следующим образом: при сближении головок за счет цилиндрических выступов и впадин головки автосцепок центрируются по вертикали и горизонтали, серьги замков своими перемычками упираются в диски противоположных замков. При дальнейшем сближении серьги разворачивают свои замки по часовой стрелки до момента, когда вырезы замков окажутся против перемычек серег - это соответствует полному сближению головок автосцепок, соприкосновению фланцев головок. Перемычки серег заходят в вырезы противоположных замков и под действием возвратных пружин замка разворачиваются против часовой стрелки в исходное положение. 

Образовавшийся параллелограмм сил обеспечивает надежное соединение головок, т.к. отсутствуют силы способные развернуть замки.

Расцепление производится за счет натяжения тросика и принудительного разворота замков автосцепок для выхода перемычек серег из вырезов замков. Расцепление можно производить только при выключенных электроконтактных коробках, т.е. когда штепсельные разъемы убраны в ЭКК. Для этого сцепной механизм, через тягу сблокирован с приводом ЭКК. Блокировка сцепного механизма осуществляется сектором блокировки, расположенном на кране управления привода ЭКК, который через рычажную передачу на головке автосцепки блокирует сцепной механизм не позволяя развернуться замкам головок автосцепок. При положении рукоятки привода ЭКК "включено" произвести расцепление головок автосцепки невозможно.

БИЛЕТ № 14

1. Контакторы. Назначение, классификация, конструктивные особенности, возможные неисправности. Контактор ПК-162.

Сброс с ходовых режимов. Силовая схема и схема управления. Когда             обеспечивается мягкий сброс с хода.

2. Электропневматические вентили. Назначение, типы, где применяются. Возможные неисправности.

3. Ручной тормоз на вагоне ЕМ.
Стояночный блок- тормоз на вагоне 81-й серии. Назначение, конструкция, принцип работы, расположение на вагоне. Неисправности.

Ответы

Контакторы. Назначение, классификация, конструктивные особенности, возможные неисправности. Контактор ПК-162.

Контактор- коммутационный аппарат на два положения включено- отключено, имеющий привод и предназначенный для замыканий и размыкания цепи под током, а так же устройство дугогашения. Предназначены для разрыва различных токов, поэтому силовые контакторы имеют большие размеры. Кроме того, они могут иметь низковольтные блок-контакты, служащие для автоматизации процессов управления и производящие коммутацию цепи. Имеют приводы электромагнитный, пневматический, кулачковый.

Линейный контактор ПК-162- служит для сбора и разбора схем, т.е. коммутируют силовую цепь, имеет дугогасительную камеру. Способен разрывать токи до 1000А, имеет пневмопривод, воздух подается из магистрали управления через вентиль включающего типа. Внутри цилиндра имеется возвратная пружина.

Сброс с ходовых режимов. Силовая схема и схема управления. Когда             обеспечивается мягкий сброс с хода.

Сброс ходового режима в «0». При переводе ГВКВ из ходовых положений в «0» напряжение с 20 провода снимается сразу, а с 1 провода с задержкой 0,6 сек. Это необходимо для мягкого ступенчатого перехода из режима тяги в режиме выбега. Время задержи дает реле РВ2.

Ем: на каждом вагоне сначала отключаются ЛК-2 (от 20 провода). Силовой ток протекает через введённое сопротивление в течении 0,6 сек. При этом ток тяговых двигателей уменьшается, и сила тяги становится меньше, затем схема полностью разбирается.

81-с : мягкий сброс возможен только тогда, когда ослаблено поле. В данном случае отключается КШ1 и КШ2, получающие питание по цепи самоблокировки от 20 провода. Поле усиливается, увеличивается противо ЭДС, уменьшается ток двигателей, уменьшается сила тяги, и через 0,6 сек. Схема разбирается.

2. Электропневматические вентили. Назначение, типы, где применяются. Возможные неисправности.

Для управления подачей сжатого воздуха в приводы цилиндров применяют электромагнитные вентили включающего и выключающего типа.

Вентиль включающего типа «ВВ» при невозбужденной катушке сообщает цилиндр привода с атмосферой, при возбужденной с источником сжатого воздуха.Вентиль включающего типа «ВКВ» при невозбужденной катушке сообщает цилиндр привода с источником сжатого воздуха, при возбужденной с атмосферой.

Электрическая часть вентиля включает в себя стальной корпус, в который ввернут сердечник. Сердечник прижимает к корпусу ярмо, на котором находится катушка (электромагнит). В корпус запрессовано седло, внутри которого проходит канал с обеих сторон закрытый клапанами: верхним- атмосферным и нижним- питательным. В вентиле «ВВ» нижний клапан прижат к седлу пружиной, в вентиле «ВКВ» оба клапана и верхний и нижний прижаты к седлам пружиной. Кнопка с пружиной позволяет производить включение вентиля в ручную.

Электропневматический вентиль АРС КМ №013

Электропневматический вентиль АРС (ЭПВ АРС) устанавливается на трубопроводе между краном управления и реле давления. Электрическая часть вентиля подключается к системе АРС. При отказе устройств контроля скорости в системе АРС, при нарушении цепи управления электропневматического тормоза и в ряде других случаев вентиль, воздействуя на реле давления, осуществляет разрядку тормозной магистрали.

ЭПВ АРС представляет собой обычный вентиль включающего типа, но его нижнее отверстие закрыто заглушкой.

При включенной системе АРС катушка вентиля всегда находится под питанием, и теряя его, ЭПВ АРС сообщает камеру над диафрагмой реле давления с атмосферой через атмосферное отверстие в вентиле, что приводит к полной разрядке тормозной магистрали. ЭПВ АРС подключается к камере над диафрагмой реле давления через трехходовой разобщительный кран ЭПВ в кабине машиниста.

На трубопроводе, ведущем к ЭПВ АРС, расположены два сигнализатора отпуска тормозов (СОТ), которые контролируют открытое положение разобщительного крана ЭПВ АРС и готовность ЭПВ АРС к работе.

Примечание: При любом виде торможения темп разрядки тормозной магистрали составляет 0,8 - 1 Ат/сек.