ЭКК. Назначение. Типы, особенности эксплуатации. Перекрещивание поездных проводов.

ЭКК предназначена для соединения поездных проводов цепи управления смежных вагонов, управляемых по системемногих единиц. Она подвешена к корпусу головки автосцепки. ЭКК состоит из двух независимых друг от друга штепсельных разъемов, расположенных рядом. Один разъем представляет собой «вилку», другой «розетку». Разъемы полностью дублируют друг друга и оба находятся в включенном состоянии (ЭКК включается с двух сторон). При работе на линии в случае выхода из строя одного из разъемов (потеря контакта ЭКК) машинист о случившемся узнать не сможет, т.к. состав сохранят свою работоспособность за счет второго исправного разъема. Включение отключение состыкованных коробок осуществляется при помощи пневмопривода двухстороннего действия, приводимого в работу через разобщительный кран и кран управления. Кран управления двухходовой и управляется при помощи реверсивной рукоятки. Признак включения ЭКК –хвостовик реверсивной рукоятки, вставленной в кран управления будет указывать на смежный вагон. В выключенном положении ЭКК – хвостовик реверсивной рукоятки будет направлен перпендикулярно вагонам (смотреть на машиниста). Штепсельный ЭКК применяется на вагонах 81-с последних лет выпуска, а так же на всем парке депо «Московское». В ЭКК применяются штепсельные разъемы по 52 контакта в каждом. Два подвижных «папы» и два неподвижных «мамы», в таких ЭКК происходит дублирование соед. проводов, можно коммутировать 104 поездных провода.

Схема управления. Тормоз 1А. Влияние РУТ и БУ-13 на работу схемы.

При постановке ГВКВ в тормоз-1А получает питание 2 поездной провод и дополнительно получает питание реле К25 (от 33 провода) и 25 поездной провод.

Реле К25 получает питание по цепи:10провод- А-54- ВУ- кулачек шины У2- шина У2- кулачек главного вала, замкнутого в положении Тормоз-1, 1А, 2, 33 провод, катушка К25, земля.

25 поездной провод получает питание по цепи:шина У2, кулачек КВ замкнутый в тормоз-1А, н.р. контакт К25, 25 провод.

АВУ 045. Назначение, расположение на вагоне, нормы регулировки.

АВУ 045, ПВУ: Пневматический выключатель управления ПВУ и авто­матический выключатель управления АВУ предназначены для автоматического замыкания и размыкания цепи управления в зависимости от давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.

На вагонах типа Ем установлены ПВУ, а на вагонах 81 серии - АВУ.

Включение контактов происходит при давлении воздуха в ТМ 4,3 - 4,5 атм., (ПВУ), 3,4 - 3,8 атм. (АВУ) отключение контактов при давлении 2,7 - 2,9 атм.

Пневматический выключатель управления ПВУ и автоматический выключатель управления АВУ предназначены для автоматического замыкания и размыкания цепи управления в зависимости от давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.

На вагонах типа Ем установлены ПВУ, а на вагонах 81-серии - АВУ.

ПВУ

Включение контактов происходит при давлении воздуха в ТМ 4,4 атм.

Отключение контактов при давлении 2,8 атм.

АВУ

Включение контактов происходит при давлении воздуха в ТМ 3,1 атм.

Отключение контактов при давлении 2,5 атм.

При снижении давления ТМ до 2,4 атм. Размыкается контакт АВУ в цепи питания катушки Р1-5. Замыкается контакт в цепи 48 пп.

2.1 АВТ:

АВТ не допускает совместного действия пневма­тического и электрического тормозов, размыкая электрическую цепь питания катушек линейных контакторов, что приводит к разбору силовой схемы при давлении в тормозных цилиндрах выше установленного значения.

АВТ устанавливается на обратной трубе тормозных ци­линдров через разобщительный кран "АВТ" в салоне, левая сто­рона, под вторым многоместным сиденьем.

Размыкание контактов АВТ происходит при давлении в ТЦ 1,8-2,1 атм. Замыкание - при давлении 0,6 -1,1 атм.

Передача вращающего момента с оси ТД на ось колесной пары.

Передача вращающего момента от тягового двиг. на колесную пару. 1- вал тягов. двигателя; 2- кулачок; 3- цапфа кулачка; 4-игольчатый подшипник; 5- вилка; 6- стяжные болты; 7- вилка другой полумуфты; 8- игольчатый подшипник; 9- цапфа кулачка; 10- кулачок; 11- вал малой шестерни;

12-большое зубчатое колесо; 13- колесная пара.

Передача муфтой вращающего момента происходит следующим образом: кулачок на валу тягового двигателя роликами передает усилие крутящего момента через упоры, вилку, полумуфты, четыре болта на вилку второй полумуфты, которая, в свою очередь, через упоры передает усилие кулачку, установленному на вал редуктора.

БИЛЕТ № 17

1. Тяговые электродвигатели (ТЭД). Типы, назначение. Способы реверсирования и изменения скорости вращения якоря ТЭД.

Сброс с тормозных режимов. Силовая схема и схема управления.

2. Пневмопривод ЭКК. Назначение. Положения трёхходового крана управления и разобщительного крана, в зависимости от типа ЭКК.

3. Рычажно-тормозная передача. Назначение, конструкция. Принцип работы, величина выхода штока тормозного цилиндра, величины зазоров между тормозной колодкой и поверхностью катания колеса. Предохранительные устройства РТП.

Тяговые электродвигатели (ТЭД). Типы, назначение. Способы реверсирования и изменения скорости вращения якоря ТЭД.

Тяговые машины постоянного тока: коллекторные, обратимые, самовентилируемые. Работают в ходовом и тормозном режиме для создания тягового и тормозного усилия соответственно. На вагоне 4 тяговых машины, по две на каждой тележке соответственно.

Способы изменения вращения якоря тяговых двигателей:

1. Вывод ПТС. Как при последовательном, так и при параллельном соединении групп тяговых двигателей.

2. Увеличение к подводимым двигателя напряжения, при переходе из последовательного в параллельное соединение групп тяговых двигателей.

3.Ослабление магнитного поля двигателей (81-с ХОД3, вагон Ем -Ход2, ход3).