Організація транспортно-експедиційного обслуговування за рубежем

У європейських країнах транспортна експедиція утворилася з залізничних агентств, що займалися комплектуванням відправлень вантажів для залізниці. Першочерговою задачею створення експедиції було усунення на транспорті складностей, зв'язаних з перевезенням дрібних відправок вантажів. Крім того, транспортна експедиція повинна була стати посередником між вантажовласниками і залізницею.

У період утворення експедиції в ХІХ столітті були прийняті правові норми, що регулюють взаємовідносини експедиції з клієнтурою. У XX столітті, поряд з існуванням застарілих законоположень про експедиції, широке застосування в багатьох капіталістичних країнах дістали так звані національні "Загальні умови експедиції", які були розроблені професійними асоціаціями експедиторів різних країн [5].

Загальні умови не були правовою нормою і не замінювали законодавчого регламентування, але вони доповнювали і деякою мірою модифікували застарілі правові норми, пристосовуючи їх до нових вимог, особливо в питанні про відповідальність.

Єдині національні "Загальні умови експедиції" були прийняті в Австрії, Англії, Бельгії, Голландії, ФРН, Франції, Швейцарії. У чотирьох європейських країнах (Данії, Норвегії, Швеції, Фінляндії), експедиторські організації яких були членами Асоціації північних експедиторів, був прийнятий єдиний уніфікований текст "Загальні умови експедиції". Ряд європейських капіталістичних держав, таких як Греція, Італія, Іспанія, Португалія, не мають національних Загальних умов експедиції .

Загальні умови являють собою типовий договір експедиції, що пропонується контрагенту як основа для укладання конкретного договору експедиції. Загальні умови періодично коректуються фахівцями, що прагнуть вчасно відбити в них нові процеси в області транспортно-експедиторської діяльності і насамперед позицію судів своєї країни стосовно окремих сторін цієї діяльності.

Загальні умови значно полегшують і спрощують укладання конкретних договорів експедиції, зменшують імовірність виникнення судових суперечок, оскільки вони звичайно розробляються з урахуванням вимог судової практики. Повсюдно визнається велике практичне значення Загальних умов. Їхні положення й окремі статті настільки укоренилися в практиці, що стали вже торговельними звичаями.

У Загальних умовах, як правило, дається визначення експедиторів. Наприклад, у Загальних умовах Асоціації північних експедиторів, прийнятих у 1975 р., указується, що експедитором є юридична особа, яка здійснює від свого імені, але за рахунок клієнта за певну винагороду, перевезення товарів і зв'язані з ним всі операції, такі як митне очищення, перевалка, збереження, страхування.

Загальні умови Союзу експедиторів Бельгії визначають експедитора чи комісіонера як юридичну особу, що організує і здійснює частково своїми власними засобами перевезення вантажів чи різні операції, зв'язані з ним, за рахунок клієнта, але від свого імені. Детально визначена сфера діяльності експедитора: приймання, здача і переадресування вантажу; зважування, обмірювання, добір зразків і контроль; складування і збереження; страхування; забезпечення транспортування вантажу різними перевізними засобами (іноземними чи вітчизняними); здійснення фіскальних чи митних формальностей; упакування й обробка вантажів; укрупнення партій вантажів; фрахтування судів, ліхтерів і оплата фрахту; виконання усіх формальностей, що вимагаються, зв'язаних з вантажем; оформлення всієї документації, зв'язаної з експедируванням.

Визначення договору експедиції по законодавству капіталістичних країн не дає навіть зразкового переліку послуг, що може зробити своїй клієнтурі експедитор. Звичайно в договорі міститься тільки посилання на таку загальну ознаку експедиторської діяльності, як її тісний зв'язок з перевезенням. З цього випливає, що послуги експедитора можуть носити самий різнобічний характер. Конкретний договір експедиції може бути укладений і на комплекс експедиційних послуг, і на виконання однієї з них, наприклад одержання прибулого вантажу.

Відповідно до практики експедиторських організацій капіталістичних країн договір експедиції може бути визначений як угода між експедитором і клієнтом, по якій експедитор за винагороду (комісійний збір) зобов'язується за рахунок і від імені клієнта або від свого імені відправляти вантажі залізничним, водяним чи іншим видом транспорту, одержувати вантажі, що прибувають на адресу клієнта, або надавати інші послуги, зв'язані з перевезенням; клієнт же зобов'язується передавати для відправлення і приймати отримані вантажі.

У сучасному поділі суспільної праці в капіталістичних країнах експедитору приділяється найважливіша роль у транспортному процесі. Його задачею є організація і здійснення процесу переміщення вантажів від виробника до споживача. Експедитор за дорученням виробника, імпортера чи експортера виконує операції по організації перевезення, а також по тимчасовому складуванню вантажів у пунктах їхньої передачі з одного виду транспорту на іншій. Експедитору немає необхідності мати власні транспортні засоби (автомобілі, вагони, судна, літаки), хоча він може бути їх власником. Експедитор може орендувати транспортні засоби для свого клієнта і з його доручення. Експедитор зобов'язаний визначити найбільш вигідний і швидкий спосіб доставки вантажу клієнту. Для цього він містить штат фахівців-транспортників, що володіють знаннями в області економіки, технології, комерційній експлуатації транспорту, транспортного права і т.д.

За родом діяльності фірми можна умовно підрозділити на чисто експедиторські, що займаються організацією перевезення, оформленням документів, складуванням вантажів і т.д., і змішаного типу, що мають свої транспортні засоби і виконують частково роль перевізника.

Значення експедиторської діяльності особливо зросло з розвитком контейнеризації і змішаних (інтермодальних) контейнерних перевезень, які здійснюються різними видами транспорту. Контейнерна технологія незмірно підвищила важливість експедиторської функції, що, поряд із традиційною задачею обслуговування вантажовласників, придбала загальнотранспортне значення. Організовуючи і здійснюючи перевезення вантажів численних вантажовідправників, експедитор забезпечує на своїх складах так звану консолідацію вантажів, тобто укрупнення розрізненої дрібнопартіонної вантажної маси, комплектацію збірних партій для завантаження великотонажних контейнерів, напівпричепів і т.д. Приймаючи від вантажовідправників високотарифіціровані дрібнопартіонні відправлення, експедитор передає їх перевізникам магістральних видів транспорту у вигляді готових до перевезення уніфікованих вантажних одиниць, одержує від останніх тарифні пільги і, як наслідок, економічно виправданий доход. Сьогодні функціонування міжнародних контейнерних ліній і контейнерних сухопутних коридорів, що стикуються з ними, (залізничних і автотранспортних) неможливо без експедиторів.

Масова контейнеризація, що багаторазово знизила витрати на перевалку вантажів, дала поштовх розвитку змішаних перевезень, у яких забезпечується економічно вигідне комбінування видів транспорту. При цьому особливо важливого значення набуває координація роботи взаємодіючих видів транспорту в транспортних вузлах, що дозволяє усунути затримку вантажів і транспортних засобів.

Як показує міжнародна практика, функції організатора (оператора) контейнерного перевезення вантажу "від дверей до дверей", здійснюваного по єдиному тарифу, єдиному перевізному документу (наскрізному коносаменту) і по єдиній уніфікованій системі відповідальності за вантаж, звичайно беруть на себе великі експедиторські фірми. Капіталістична конкуренція між ними і морськими перевізниками, що володіють судами-контейнеровозами і парком контейнерів, призвела до посилення концентрації експедиторських фірм. У результаті цього виникли картелі, що монополізують експедиторську справу в міжнародному масштабі шляхом створення мережі своїх відділень і філій. До експедиторських фірм такого роду відносяться, наприклад, "Шенкер" (ФРН), "Данзас" (Швейцарія), "Гондрад" (Франція), "Мунбридж" (Великобританія), "Дамко" (США), "Джейро" '(Японія). Поряд з деякими найкрупнішими експедиторськими фірмами в кожній з ведучих капіталістичних країн існує велика кількість середніх і безліч дрібних експедиторських компаній, обчислювальних тисячами, що при експедируванні, як правило, здійснюють первинну підготовку вантажу до магістрального перевезення укрупненими одиницями [10].

У багатьох капіталістичних країнах у 70-х роках з'явилися національні об'єднання ведучих експедиторських фірм, що зосереджують у своїх руках виконання комплексу операцій, зв'язаних з великомасштабними контейнерними перевезеннями. Такі об'єднання існують у Великобританії, Австрії, Бельгії, Голландії, Норвегії, США, ФРН, Франції, Швеції, Японії. До числа транспортно-експедиторських операцій, здійснюваних цими об'єднаннями, відносяться, зокрема, представлення контейнерів, орендованих, як правило, у судноплавних компаній і лізингових фірм, укрупнення партій вантажів, оформлення вантажів і завантаження контейнерів, оформлення коносаментів і інших супровідних документів, проведення фінансових операцій (розрахунки по фрахті і різному роду зборам). Ці національні експедиторські асоціації об'єднані в Міжнародну експедиторську Конференцію операторів.

Конференція діє з метою заохочення і розвитку контейнеризації. Вона займається розробкою питань відповідальності, управління, статистики, документації, кон'юнктури і тарифів контейнерних перевезень.

Розвиток світової торгівлі і міжнародних вантажних перевезень додає сучасній транспортній експедиції міжнародний характер. Однак експедиторська діяльність дотепер не має ніякої міжнародно-правової регламентації, хоча вона безпосередньо зв'язана з всесвітньою торгівлею і міжнародними перевезеннями, урегульованими поруч міжнародних конвенцій і угод. Серйозною перешкодою в розвитку міжнародно-правової уніфікації експедиції є розходження в законодавчій регламентації експедиторської діяльності, що існують у різних країнах.

Професійні експедиторські організації прагнуть створити єдині загальновизнані в міжнародному торговому обігу зразки експедиторських документів. Протягом багатьох років така діяльність здійснюється в рамках міжурядової організації - Міжнародної Федерації експедиторських асоціацій (ФІАТА), що має штаб-квартиру в Цюріху (Швейцарія). У міжнародному обігу широко поширено багато уніфікованих експедиторських документів ФІАТА. Найважливішими з них є дві уніфіковані форми - експедиторський сертифікат на одержання вантажу (ФСР) і експедиторський сертифікат на транспортування вантажу (ФСТ), повсюдно використовувані експедиторами в міжнародній практиці [10].

Розглянуті вище питання ТЕО міжнародних перевезень у капіталістичних країнах повною мірою відносяться і до їх внутрішніх вантажних перевезень. Хоча в законодавстві цих країн експедиторські фірми підрозділяються на міжнародні і внутрішні, у дійсності їхня діяльність охоплює операції з вантажами зовнішньоторговельного і внутрішнього обігу, а також із транзитними вантажами.

Економічний ефект від експедиторської діяльності реалізується, насамперед, у галузях матеріального виробництва й у сфері розподілу. Він, зокрема, виражається в економії витрат промислових і торгових фірм, яким вигідніше не утримувати власний штат фахівців-транспортників і мати дороге електронне устаткування, а доручати експедитору виконання різних транспортних операцій. Спеціалізація експедиторських фірм на операціях, що вони виконують для багатьох вантажовласників на базі широкого використання сучасних засобів зв'язку, електроніки й інформатики, веде до скорочення суспільно необхідних витрат на експедиційне обслуговування, а отже, і до зниження його вартості.

Найбільший ефект від економії витрат вантажовласника на повне транспортування вантажу "від дверей до дверей" дає використання прогресивних транспортних технологій, насамперед, контейнерної. У цьому випадку вантажовласник також одержує вигоду від контейнеризації, що складається в прискоренні доставки вантажу, зниженні вартості перевезення, підвищенні схоронності вантажу, економії на тарі і страхуванні. Сьогодні експедитори-консолідатори відкрили доступ до контейнеризації величезному числу фірм-вантажовласників, що відправляють свою продукцію чи одержують необхідні для них засоби виробництва, включаючи комплектувальне устаткування по міжфірмових коопераційних зв'язках, дрібними партіями. Ці фірми, поряд з великими відправниками вантажу, користуються в даний час економічними вигодами контейнеризації, що було б нездійсненне без експедитора.

Діяльність експедиторів-операторів контейнерних перевезень об'єктивно сприяє залученню в контейнеризацію не тільки дрібнопартіонних вантажів, але і нових категорій вантажів, що раніше вважали неконтейнероздатними. У результаті цього, незважаючи на депресивний стан капіталістичної економіки, протягом більшої частини 70-80-х років міжнародні контейнерні перевезення характеризувалися високими темпами росту (приріст у середньому 7-10 % за рік). Останнім часом обсяг міжнародних контейнерних перевезень оцінюється фахівцями закордонних країн у 200 млн. т у рік. В внутрішніх транспортних системах США, Канади, західноєвропейських країн у контейнерах і напівпричепах (контрейлерах) перевозиться велика частина генеральних вантажів, обсяг яких оцінюються сотнями мільйонів тонн у рік.

Темпи росту цих перевезень, піддані значним коливанням, у період пожвавлення в економіці піднімаються до 8-10 % у рік. Експерти прогнозують високі темпи розвитку контейнеризації. Зазначені тенденції розвитку контейнеризації в капіталістичних країнах у великій мірі зв'язані з діяльністю експедиторських фірм, що затвердилися як оператори (організатори) контейнерних перевезень (як міжнародних, так і внутрішніх) і які реально здійснюють контроль за основною масою генеральних вантажів.

Поряд з вантажовласниками, що одержують безпосередню економічну вигоду від діяльності експедиторів, непрямі вигоди мають і транспортні компанії. У наші дні перевізники усіх видів транспорту, що спеціалізуються на контейнерних операціях, знаходяться в залежності від експедиторів, оскільки вони одержують вантажі, як правило, не безпосередньо від вантажовласників, а від експедиторів-посередників. Тривалі договірні відносини транспортних компаній з експедиторськими фірмами, що забезпечують їх вантажами, створюють основу для прийняття рішень про інвестиції в нову транспортну техніку й у більш досконалі технології. Двигуном технічного і технологічного прогресу, по суті справи, є співробітництво транспортних компаній з експедиторськими фірмами. Прикладом може служити організована в квітні 1984 р. американською експедиторською фірмою "Америкен Президент Інтермедал" (АПІ) разом з чотирма залізничними й однієї судноплавної компаніями США шести високоефективних залізничних коридорів для перевезення контейнерів у два яруси між Чикаго й Атлантой, Лос-Анджелесом - Сиетлом - Оклендом.

Орієнтуючись на гарантований фірмою АПІ контейнеропотік, залізничні компанії провели реконструкцію мережі від Чикаго до портів західного узбережжя під двох'ярусні платформи і створили парк спеціалізованих платформ зі зниженою підлогою. Пропускна спроможність цих коридорів оцінюється в 350 тис. контейнерів у рік. В даний час проводиться реконструкція мережі на ділянці Чикаго - Нью-Йорк. Завершення цих робіт дозволить відкрити наскрізний рух контейнерних потягів на базі двох'ярусних платформ від Нью-Йорка до портів західного узбережжя. Впровадження в практику експедиторською компанією АПІ і деякими іншими компаніями США способу двох'ярусного перевезення контейнерів, що підвищив на 70-80 % ефективність роботи залізничного транспорту в порівнянні з методом одноярусного перевезення, розглядається в США як саме велике досягнення американських залізниць за післявоєнні роки.

В найближчі роки прогнозується перехід на спосіб двох'ярусного перевезення усіх великих зовнішньоторговельних, транзитних і внутрішніх вантажів. У цьому зв'язку слід зазначити, що в США, що випереджає інші капіталістичні країни за рівнем розвитку контейнеризації на 7-10 років, в останні роки спостерігається злиття найкрупніших транспортно-експедиторських фірм і компаній різних видів транспорту (морського, залізничного, автомобільного і повітряного.). У рамках багатогалузевих транспортних конгломератів, найчастіше при керівній ролі експедиторських фірм, здійснюються великі капіталомісткі проекти транспортного обслуговування на національному рівні, подібні зазначеним вище контейнерним коридорам фірми АПІ.

В даний час за рубежем експедитор є юридичною особою, що займається експедиторською діяльністю і має на це відповідні повноваження. Основна задача експедитора полягає в кваліфікованій організації процесу перевезення, а також у виконанні зв'язаних з ним операцій. Експедитор може виступати як вантажовідправник або вантажоодержувач у всіх комерційних контрактах перевезень, забезпечувати управління діяльністю організацій, зв'язаних із транспортом, укладати від свого імені чи з доручення клієнта відповідні договори.

За рубежем діє значне, сягаюче декількох тисяч, число експедиційних підприємств, що розрізняються за розмірами, сферою діяльності і спеціалізації. Експертні оцінки свідчать про те, що в капіталістичних країнах експедитори мають можливість 85 % вантажів направляти на автомобільний транспорт, 98 % - на повітряний, 10 % - на річковий (рис. 1). У розпорядженні експедиторів знаходиться 20 % залізничних тарно-штучних вантажів і 70 % залізнично-автомобільних вантажів [10].

Рис. 1. Розподіл об’ємів ТЕО по видах транспорту

Розглядаючи коло питань про взаємодію експедиторів з окремими видами транспорту, можна відзначити, що експедиція має більш сильні зв'язки з автомобільним транспортом, чим із залізничним. Так, 60 % експедиторів працюють як представники відправника вантажу на автомобільному транспорті, 47 % експедиційних підприємств здійснюють автомобільні перевезення, 15 % ― повітряне експедирування,6 % ― річкове експедирування, близько 15 % ― портово-морське експедирування. Переробку вантажів на залізниці виконують 17% всіх експедиційних підприємств.

Зв'язки експедиторів з окремими видами транспорту представлені на рис. 2.

Досвід організації ТЕО за рубежем показує, що найбільш правильний напрямок його розвитку не зв'язаний з певним видом транспорту. Основна задача ТЕО - комплексне обслуговування усіма видами транспорту. Міжвідомчий характер експедирування є передумовою використання його як інструмент для правильного розподілу перевезень між різними видами транспорту і забезпечення раціонального використання транспортної системи країни.

Експедирування підприємств

Рис.2. Взаємодія експедиторів з окремими видами транспорту