Вопрос 2. Назначение, технология выполнения и влияние на надежность автомобиля смазочно-очистительных и заправочных работ.

Очистительные работы в основном являются составным элементом ряда операций технического обслуживания, а смазочно-заправочные — его заключительной частью.

Эти работы предназначены для уменьшения сил сопротивления в узлах трения, интенсивности их изнашивания и обеспечения нормального функционирования.

На долю этих работ приходится 10... 12 % от всех работ, выполняемых при ТО, и 1,0... 1,5 % от работ, выполняемых при ТР.

Смазочно-заправочные работы состоят в замене или пополнении специальных полостей агрегатов (узлов) маслами, техническими жидкостями и топливом.

Качество и регулярность выполнения этих работ оказывает значимое влияние на ресурс сопряженных деталей. Так, например, замена тормозной жидкости в системе один раз в год (как рекомендует ряд производителей) увеличивает долговечность резиновых уплотнительных элементов в 1,5—2,5 раза.

К очистительным работам относится промывка бензобака и ресиверов один раз в три года. При этом в баке и ресивере наряду с механическими загрязнениями, попадающими с некачественным топливом, накапливается вода.

Соблюдение режимов очистки ресиверов тормозных пневматических систем повышает безотказность всех сложных узлов тормозной системы особенно при минусовых температурах, предотвращая их замерзание.

Оборудование для смазочно-заправочных работ подразделяется па стационарное и передвижное (см. гл. 5).

Основным технологическим документом, определяющим содержание смазочных работ, является химмотологическая карта, в которой указывают места и число точек смазывания, заправочные объемы, периодичность смазывания, марки допустимых к применению масел.

Вопрос 3. Классификация и маркировка шин. Система регулирования давления в шинах, ее применение, работа. Балансировка колес автомобиля.

Классификация шин:

Чтобы не ошибиться с выбором шин необходимо знать по каким параметрам они отличаются и что обозначает маркировка нанесённая на них.

По габаритам шины делятся на:

 - крупногабаритные с шириной профиля 350 мм (14 дюймов) и более, независимо от посадочного диаметра;

 - среднегабаритные с шириной профиля от 200 мм до 350 мм (от 7 до14 дюймов) и посадочным диаметром не менее 457 мм (18 дюймов);

 - малогабаритные с шириной профиля не более 260 мм (до 10 дюймов) и посадочным диаметром не более 457 (18 дюймов).

По форме профиля шины делятся на:

 - обычного профиля с отношением высоты профиля (H) к его ширине (B) более 0,89:

 - широкопрофильные -H/B = 0,6 - 0,9;

 - низкопрофильные - H/B = 0,7 - 0,88;

 - сверхнизкопрофильные - H/B = < 0,7;

 - арочные - H/B = 0,39 - 0,5;

 - пневмокатки - H/B = 0,25 - 0,39;

Маркировка шин и камер. 1) обозначение шины ‑ условное обозначение ее основных размеров и конструкции каркаса. Размеры шин м.б. указаны в мм или дюймах. R - радиальная конструкцией каркаса, для шин с диагональной конструкцией индекс не ставится; 2) индексы несущей способности нагрузок для одинарных и сдвоенных колес ‑ это условное обозначение прочности каркаса, определяющее максимально допускаемую нагрузку на шину; 3) индекс категории скорости ‑ условное обозначение максимально допускаемой скорости; 4) страна-изготовитель на английском языке; 5) товарный знак и (или) наименование фирмы-изготовителя;6) обозначение стандарта; 7) порядковый номер шины; 8) дата изготовления шины; 9) штамп технического контроля; 10) надписи «Radial» для радиальных шин, «Tubeless» — для бескамерных шин, «Steel» - для шин с металлокордом в брекере; 11) балансировочная метка — обозначающая самое легкое место покрышки или бескамерной шины в виде круга диаметром 5...10 мм над закраиной обода. При монтаже шины на обод колеса балансировочная метка должна совмещаться с вентилем; 12) индекс давления «PSI» ‑ указание испытательного давления только для шин, предназначенных для легких грузовых автомобилей и автобусов особо малой вместимости с индексом «С» в обозначении, а также для шин грузовых автомобилей.

Балансировка колес. Согласно ГОСТу новые шины могут иметь дисбаланс, но для грузовых шин статический дисбаланс не должен превышать значения, равного произведению 0,5-0,7% массы шины и ее радиуса, для легковых ‑ 1000-2000 г-см (в зависимости от посадочного диаметра шины). Для легковых шин, динамический дисбаланс должен устраняться грузиками массой не более 60 г на каждой из плоскостей балансировки. В эксплуатации балансировка должна проводиться после монтажа шины, а также при ТО-2.

БИЛЕТ № 35

Вопрос 1. Условия формирования работ текущего ремонта. Влияние величины пробега с начала эксплуатации, условий эксплуатации, качества технического обслуживания на характер работ текущего ремонта.

При протекании процесса изменения выходного параметра возможность возникновения отказа связана со степенью удаленности параметра от его предельного состояния. Оценка этой ситуации приводит к трем основным случаям (рисунок 2). Если за рассматриваемый промежуток времени t=Т отдельные реализации процесса изменения выходного параметра во времени X(t) достигнут предельного состояния, то имеется вероятность возникновения отказа (рисунок 2,а). Эта вероятность характеризуется законом распределения f (t = Т), который на данном участке 0 ≤ t ≤ Т начал свое формирование. Такая схема характерна для систем, обладающих определенной степенью безотказности работы. Для высоконадежных систем характерна схема, когда значения параметров X значительно ниже допустимых значений Хmах Рисунок 2 – Степень удалённости реализаций Х(t) от предельного состояния (рисунок 2,б). Это возможно, когда при изменении параметров после периода приработки произошла их стабилизация, и процесс X(t) стал стационарным, или когда скорость изменения параметров незначительна, и обеспечивается условие X ≤ Хmах. В этом случае изделие имеет запас надежности, и отказ практически не возникнет. Как промежуточный случай между двумя рассмотренными может быть такой, при котором процесс изменения параметров стационарен; параметры, как правило, находятся в пределах X < Хmax однако отдельные реализации из- за близости к предельному значению могут выходить за допустимые значения. Такие отказы проявляются как так называемые сбои, когда при последующей работе изделия параметр опять принимает допустимое значение. Если же выход за допустимые пределы связан с отказом функционирования, то необходимы специальные мероприятия (ремонт, регулировка) для восстановления утраченной работоспособности. Примером сбоев могут служить отказы транспортных систем (лотков) автоматических линий станков, обрабатывающих подшипниковые кольца, если происходит застревание кольца в лотке. Этот отказ возникает из-за деформации стенок лотка, засорения лотка стружкой и его загрязнения, выхода размера заготовки кольца за допустимые пределы и др. Число отказов в единицу времени может быть значительным, так как его устранение связано лишь с дополнительным проталкиванием кольца по лотку. Модели, построение которых позволит раскрыть механизм формирования отказов и даст возможность оценить надежность изделия еще на стадии проектирования, должны в первую очередь учитывать степень удаленности изделия от предельного состояния. Если возникновение отказов возможно и допустимо (рисунок 2, a и в), то модель отказа должна дать возможность определить закон распределения времени безотказной работы [т. е. функции f(t) или Р(t)], знание которого позволит решить все основные вопросы по оценке надежности. Если же при работе изделия не должно допускаться отказов, то характеристикой надежности является запас надежности Кн и его сохранение во времени. Запас надежности характеризует устойчивость изделия к отказам, а скорость изменения запаса надежности γн определяет период допустимой эксплуатации высоконадежного изделия. Создание запаса надежности так же, как и запаса прочности, гарантирует конструкции сохранение работоспособности. Если модель отказа охватывает все стадии его формирования, то она пригодна как для оценки запаса надежности изделия, так и для нахождения закона распределения сроков службы (наработки) до отказа.