Вопрос 2. Регуляторы тормозных сил и антиблокировочные устройства. Изменение тормозных свойств в процессе эксплуатации.

Тормозные свойства автомобиля позволяют снижать скорость движения по желанию водителя, при необходимости быстро останавливаться, а также удерживать на уклоне во время стоянки.

Торможение автомобиля имеет большое значение для безопасности движения и зависит от его тормозных качеств. Эту роль выполняет тормозная система, предназначенная для постоянного пользования во время движения автомобиля.

Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля от самопроизвольного движения во время стоянки.

Тормоза современного автомобиля могут развивать тормозные силы, значительно превышающие силы сцепления шин с дорогой.

Управляя автомобилем, водитель должен учитывать возможные изменения весовой нагрузки на ось. При движении с уклона центр тяжести переносится вперед, и при торможении создается опрокидывающий момент, дополнительно нагружающий переднюю ось.

Особую опасность при торможении представляют перевозимые жидкие грузы, не полностью заполняющие емкости – цистерны, так как при торможении жидкость перемещается вперед, увеличивая нагрузку на переднюю ось.

Эффективность торможения оценивается по тормозному пути и величине замедления.

Тормозной путь – это расстояние, которое проходит автомобиль от начала торможения до полной остановки. Для легковых автомобилей правилами дорожного движения (31 раздел ПДД) установлены предельная величина тормозного пути при начальной скорости 40 км/час – тормоз ножной:- тормозной путь – 14,7 метра.

Остановочный путь – расстояние, которое проходит автомобиль от момента обнаружения водителем опасности до остановки автомобиля. (тормозной путь и некоторое расстояние, которое проходит автомобиль за время реакции водителя).

Время реакции водителя – от 0,2 до 1,5 сек и более.

Средняя величина (расчетная) – 0,8 сек.

Время срабатывания тормозного привода – 0,2 – 0,4 сек для гидравлики и 0,6 – 0,8 сек для пневматического тормоза.

С течением времени тормозные свойства авто ухудшаются.

Необходимо диагностировать тормозную систему для обнаружения увеличившихся люфтов и зазоров с последующим удалением. Осматривать тормозные диски, барабаны и колодки, при необходимости менять.

Вопрос 3. ТО и регулировочные работы рулевого управления различных автомобилей. Технология регулировочных работ узлов рулевого привода и рулевого механизма. Особенности обслуживания рулевого управления с гидроусилителем. Применяемые инструменты и оборудование.

Техническое обслуживание и ремонт рулевого управления Техническое обслуживание механизмов рулевого управления носит плановый характер. Объем выполняемых работ определяется видом технического обслуживания. В процессе ежедневного технического обслуживания необходимо проверять свободный ход рулевого колеса, состояние креплений сошки, а также ограничителей максимальных углов поворота управляемых колес. Кроме этого необходимо ежедневно проверять зазор в шарнирах гидроусилителя и в рулевых тягах, а также работу гидроусилителя и рулевого управления. Эти проверки выполняют при работающем двигателе. В процессе первого технического обслуживания (ТО-1) необходимо проверять крепление и шплинтовку гаек сошек, шаровых пальцев, рычагов поворотных цапф; свободный ход рулевого колеса и шарниров рулевых тяг; состояние шкворней и стопорных шайб; затяжку гаек, клиньев карданного вала рулевого управления; герметичность системы усиления рулевого управления, а также уровень смазочного материала в бачке гидроусилителя, при необходимости доливают его. В процессе ТО-2 выполняют те же работы, что и при ТО-1, а также проверяют углы установки передних колес и при необходимости выполняют их регулировку; проверяют и при необходимости подтягивают крепление клиньев шкворней, картера рулевого механизма, рулевой колонки рулевого колеса; зазоры рулевого управления, шарниров рулевых тяг и шкворневых соединений; состояние и крепление карданного вала рулевого управления; крепление и герметичность узлов и деталей гидроусилителя рулевого управления. При сезонном техническом обслуживании выполняют работы ТО-2, а также осуществляют сезонную замену смазочного материала. Визуальный контроль технического состояния деталей, агрегатов и механизмов рулевого управления выполняют путем осмотра и опробования. Если доступ к деталям рулевого управления невозможен сверху, то осмотр можно проводить над смотровой ямой. Контроль крепления колонки и рулевого механизма осуществляется путем приложения усилий во всех направлениях. В процессе такой проверки не допускается осевое перемещение или качение рулевого колеса, колодки, а также присутствие стука в узлах рулевого управления. При проверке креплений картера рулевого механизма, а также рычагов поворотных цапф необходимо поворачивать рулевое колесо около нейтрального положения на 40-50° в каждую сторону. Состояние рулевого привода, а также надежность крепления соединений проверяют при помощи приложения знакопеременной нагрузки непосредственно к деталям привода. Работа ограничителей поворота проверяется визуально при повороте управляемых колес в разные стороны до упора. Для того чтобы проверить герметичность соединений системы гидроусилителя рулевого привода, необходимо удерживать рулевое колесо в крайних положениях при работающем двигателе. Кроме этого проверку герметичности соединений системы гидроусилителя осуществляют в свободном положении рулевого колеса. Соединения считаются герметичными, если отсутствует протекание смазочного материала. Кроме этого при проверке не допускается самопроизвольный поворот рулевого колеса с гидроусилителем рулевого привода от нейтрального положения к крайним или наоборот. Силу трения, а также свободный ход рулевого колеса проверяют при помощи специального прибора, который состоит из динамометра и люфтомера. Люфтомер включает в себя шкалу, которая крепится на динамометре, и указательную стрелку, которая закрепляется на рулевой колодке при помощи зажимов. Динамометр крепится к ободу рулевого колеса при помощи зажимов. На рукоятке прибора располагается шкала динамометра. При измерении люфта рулевого колеса к рукоятке прибора прикладывают усилие 10 Н, которое действует в обе стороны. После этого стрелка прибора показывает суммарную величину люфта. Для легковых автомобилей суммарная величина люфта должна находиться в пределах 10°, а для грузовых автомобилей — в пределах 20°. На автомобилях, оснащенных гидроусилителем, люфт определяют при работающем двигателе. Общую силу трения определяют при полностью вывешенных передних колесах. Если рулевое управление правильно отрегулировано, то колесо должно свободно поворачиваться от среднего положения для движения по прямой при усилии в 8-16 Н. Состояние шарниров рулевых тяг оценивают визуально, прилагая усилия к рулевому колесу. Люфт в шарнирах проявляется во взаимном относительном перемещении соединяемых деталей. Проверку усилителя рулевого управления осуществляют путем измерения давления в системе гидроусилителя. Для проверки необходимо вставить в нагнетательную магистраль манометр с краном. Замеры давления производят при работающем двигателе на малых оборотах, поворачивая колеса в крайние положения. Давление, которое развивает насос гидравлического усилителя, должно быть не менее 6 МПа. Если давление меньше 6 МПа, то необходимо закрыть кран, после этого давление должно подняться до 6,5 МПа. Если после закрытия крана давление не поднимается, значит, произошла поломка насоса, который необходимо отремонтировать или заменить на новый. Регулировочные работы по рулевому механизму включают в себя работы по регулировке осевого зазора в зацеплении, а также в подшипниках вала винта. Рулевой механизм считается исправным и пригодным для дальнейшего применения, если люфт рулевого колеса при движении по прямой не превышает 10°. Если люфт превышает допустимые значения, то необходимо проверить зазор в подшипниках вала винта. Если в подшипниках имеется достаточно большой зазор, то осевой люфт будет легко ощущаться. Для того чтобы устранить люфт в подшипниках вала, необходимо отвернуть болты, снять крышку картера рулевого механизма и затем удалить одну регулировочную прокладку. После удаления прокладки необходимо снова выполнить проверку осевого люфта. Операцию необходимо повторять до тех пор, пока усилие на поворот руля не будет составлять 3-6 Н. Регулировку зацепления винта (червяка) с роликом регулируют без снятия рулевого механизма. Для этого необходимо отвернуть гайку со штифта вала винта, затем снять шайбу со штифта, после этого при помощи специального ключа поворачивают регулировочный винт на несколько вырезов в стопорной шайбе. В результате этого происходит изменение величины бокового зазора в зацеплении, что, в свою очередь, изменяет свободный ход рулевого колеса. Для того чтобы определить величину люфта в сочленениях рулевого привода, необходимо резко покачивать сошку руля при повороте рулевого колеса. После проверки при необходимости подтягивают резьбовую пробку. Кроме этого при проверке осевого люфта в сочленения добавляют смазку, а при большом износе производят замену шарового пальца или всей тяги в сборе.

БИЛЕТ № 29

Вопрос 1. Планировка генерального плана автотранспортного предприятия. Организация движения на территории предприятия.

Генеральный план предприятия – это план отведенного под застройку земельного участка территории, ориентированный в отношении сторон света, проездов общего пользования, соседних владений с указанием на нем зданий, сооружений по их габаритному очертанию, площадок для хранения ПС, основных и вспомогательных проездов и путей движения ПС по территории. Генплан разрабатывается по требованиям СНиП «Генпланы промышленных предприятий», ВСН предприятий по обслуживанию автомобилей, а так же ОНТП 01-91. Перед разработкой генплана предварительно уточняют перечень основных зданий и сооружений, размещаемых на территории предприятия, площади их застройки и габаритные размеры в плане. На стадии технико-экономического обоснования и при предварительных расчетах необходимая площадь участка предприятия: F_уч = (F_з.ПС + F_з.аб + F_оп) / (К_з · 100) , га. где F_з.ПС - площадь производственно-складских зданий, м²; F_з.аб - площадь застройки административно-бытовых зданий, м²; F_оп - площадь открытых площадок для хранения ПС, м²; К_з - плотность застройки территории.

Принципы расположения участка для различных АТП: 1. располагать АТП для грузовых автомобилей в непосредственной близости к обслуживаемым предприятиям или пунктам массовой погрузки-выгрузки; 2. АТП пассажирского транспорта: автобусные – на маршрутах, таксомоторные – вблизи пунктов наибольшего скопления пассажиров; 3. БЦТО – в промышленной зоне или в зоне складского и транспортного строительства города; 4. кооперативные гаражи для автомобилей населения – в жилых районах с максимальным приближением к месту жительства владельцев, но на участках, удаленных от мест детских игр, отдыха, школ и т.д.; 5. СТО и АЗС – в городах и населенных пунктах, а так же на подъездах к городу; на магистральных дорогах СТО располагают по обеим сторонам в шахматном порядке, а при въезде в город – преимущественно с правой стороны; 6. автовокзалы междугородних автобусных сообщений – в районах города, имеющих удобное сообщение с его центром и вблизи других вокзалов. Застройка может быть: 1. объединенной (блокированной) когда все основные производственные помещения на предприятии располагаются в одном общем здании; движения ПС между помещениями осуществляется по внутренним проездам, расположенным в здании, и по наружным проездам на участках; 2. разобщенная (павильонная) застройка, когда помещение располагается в отдельно стоящих зданиях и движение происходит только по наружным проездам. Блокированная застройка более экономична по строительству. Удобством построения производственных процессов, осуществлением технологических связей и организации движения. В условиях сурового и умеренного климата такая застройка обеспечивает меньшие тепловые потери. Следуя технологической политике в промышленном строительстве, следует предусматривать блокированные здания. При это стоимость строительства в целом снижается на 15-20% по сравнению с павильонной застройкой. Павильонная застройка уменьшает пожарную опасность и в общем упрощает планировочные решения. Она выгодна: при наличии особокрупногабаритного ПС, при сложном рельефе участка, при стадийном развитии предприятия, при поэтапной очередности строительства, обусловленной постепенным финансированием, в случае реконструкции, в условиях теплого и жаркого климата. Такая застройка часто применяется для малых и средних АТП, скорость и последовательность ввода отдельных зданий сокращает сроки окупаемости и обеспечивает высокую эффективность затрат. Площадь застройки АТП определяется как сумма площадей, занятых зданиями и сооружениями всех видов, включая навесы, открытые стоянки автомобилей, склады, резервные участки, намеченные в соответствии с заданием на проектирование (не включая площадей, занятых отмостками, автомобильными дорогами, площадками для отдыха, зелеными насаждениями, открытыми стоянками автомобилей индивидуального пользования).Плотность застройки предприятия в % определяется отношением площади застройки к площади участка предприятия. Коэффициент использования территории – это отношение площади, занятой зданиями, сооружениями, дорогами, площадками для отдыха, открытыми площадками для хранения автомобилей, озеленения к площади участка предприятия.

Организация движения на АТП: На территории АТП предусматривается движение без встречных и пересекающихся потоков в одном направлении в случаях: 1. если на АТП 10 и более постов ТО и ТР; 2. если на АТП 50 и более мест для хранения ПС; 3. при интенсивности движения более 5 автомобилей в час.АТП более чем с 10 постами ТО и ТР и при хранении более 50 автомобилей должны иметь не менее двух въездов-выездов на территории АТП. Можно допустить один совмещенный въезд-выезд. Предусматриваются так же запасные ворота для въезда-выезда по возможности на другой проезд. Если рабочие и запасные ворота выходят на один проезд, то расстояние между ними должно быть как можно больше. Ширина запасных ворот должна быть не менее 3,5 м.Перед воротами основного въезда-выезда на территории предприятия следует предусматривать накопительную площадку не менее 10% от максимального часового количества ПС, прибывающего на предприятие. Проем ворот в ограде должен быть не менее 4,5×4,5 м. Ворота для въезда-выезда при расположении АТП между дорогами общего пользования должны располагаться со стороны дороги с наименьшей интенсивностью движения и отступом от дороги не менее наибольшей длины ПС, включая автопоезда. Проезды по территории предприятия должны иметь твердое покрытие. Ширина проезжей части проездов на участке предприятия должна быть не менее 6 м при двухстороннем движении и не менее 3 м при одностороннем. При наличии двух полос движения проезд удваивается. Для поворотов ширина проездов увеличивается. Основная задача организации движения по территории АТП – обеспечение путей без встречных пересечений и обеспечение кратчайших путей. Эти условия взаимопротивоположны для большинства случаев, по приоритет надо отдавать одному условию ‑ использовать схему одностороннего кольцевого движения (иногда используют схему движения восьмеркой).