Концепция требуемых радионавигационных параметров для этапов захода на посадку и посадки

           + Существенным позитивным фактором в концепции ТНП является представление параметров как функций авиационно-космической системы в целом, а не как характеристик исключительно навигационных измерительных приборов. При этом общая погрешность системы ОПС рассматривается как совокупность погрешностей навигационной системы ПНС и погрешности техники пилотирования ПТП. Такой подход дает более широкие возможности по использованию новых радионавигационных средств, так как позволяет при меньших значениях ПТП допускать более высокие ПНС и наоборот. В частности, внедрение дифференциальной глобальной навигационной спутниковой системы DGNSS для этапов заходов на посадку и посадки затруднено тем, что точность вертикального канала DGNSS не удается довести до уровня требований, предъявляемых регламентирующими документами. Вместе с тем, постоянно совершенствующиеся системы пилотирования ВС позволяют повысить точность самолетовождения и , при использовании концепции ТНП, ослабить требования по точности к навигационной системе.

           Важным следствием внедрения концепции ТНП является замена требования обязательного наличия конкретного состава оборудования на борту ВС более свободным общим требованием, предъявляемым к рабочим характеристикам. Это позволяет поддерживать заданные показатели безопасности ВД более экономично, ориентируясь на возможности установленного в н.в. оборудования и на стоимость новых радионавигационных инструментов, учитывая необходимость подготовки персонала и технического обслуживания. Предоставляемая концепцией ТНП гибкость выбора при оснащении пользователей техникой, дает возможность быстрее внедрять новые схемы бортового радиоэлектронного оборудования. В связи с этим более широкое распространение получают, в частности, спутниковые навигационные системы (СНС).

           + Обусловленные типом ВП требования можно устанавливать на основе физических характеристик местности, интенсивности и сложности ВД конкретного маршрута или района путем оперативных программных вычислений, а не исходя из параметров оборудования. Применительно к этапу захода на посадку это, в свою очередь, создает возможность точного выполнения маневров при:

- более низких минимумах пилотов

- использование ВПП, которые сейчас не обеспечивают точные заходы вследствие наличия препятствий, или на близко расположенных ВПП

- заходе на посадку на данную ВПП с выбором одного из нескольких маршрутов как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.

           + Составляющие параметра концепции ТНП можно использовать в качестве стандартов для предполагаемых новых систем, которые не зависят от технических средств. Параметры ТНП могут служить основой для оценки этих систем, в том числе для сопоставления различных технологий и физических принципов работы.

           - Увеличение уровня ответственности, возлагаемой на органы стандартизации и на регламентирующие полномочные органы, а также некоторый рост расходов эксплуатантов на приобретение и установку оборудования, что обусловлено расширением набора бортовых приборов, их комплексированием и усложнением ПО.

1. Методы обеспечения требуемых радионавигационных параметров при полетах по DGNSS.

GNSS – global navigation satellite system

GPS – global position system

GNSS = GPS (USA) + ГЛОНАСС (РВ) + Галилео (Европа)

У спутниковой системы навигации очень низкая помехозащищенность.

Поэтому применяются методы, которые позволяют понять есть ли помеха.

Инерциальная навигационная система – движется с объектом (машина).

Дифференциальные станции – все время измеряет свои координаты и сравнивает со своим истинным МП, для вычисления погрешности. Стоит в районе аэродрома. Эту погрешность передает всем ВС в районе аэродрома, излучает поправки в реальном масштабе времени. Сообщает о целостности спутниковой группировки ( говорит если спутник сломался или работает плохо).

Программная поддержка УВД с использованием данных АЗН. Перечень решаемых задач. Функции установления связи.

Перечень решаемых задач

           Экспертами ИКАО сформулированы следующие задачи программной обработки данных АЗН:

1) идентификация возможностей линии передачи данных и ВС, оснащенного аппаратурой АЗН, по информации, поступившей с планом полета

2) выбор и регистрация в системе линии передачи данных между бортовым оборудованием и системой планов полетов центра УВД

3) сравнение данных о четырехмерном профиле полета, хранящихся в бортовой системе, с полетными данными наземной плановой системы

4) назначение(предоставление) соответствующего соглашения АЗН

5) контроль полета ВС до его входа в ВП системы, использующей информацию АЗН.

6) формирование разрешения на вход ВС в ВП системы

7) регистрация фактического входа ВС в ВП системы

8) подтверждение соответствия прогнозируемого профиля полета ВС данным, хранящимся в БД плановой системы центра УВД

9) проверка соответствия хода полета (ткущего МП ВС) действующему разрешению центра УВД

10) предоставление диспетчерскому персоналу обновляемых данных о ВО на основе информации АЗН

11) сопровождение планов при переходах ВС из сектора в сектор

12) обеспечение автоматической передачи сообщений о МПВС в соответствии с соглашениями АЗН

13) обработка функций ввода диспетчерского персонала

14) автоматизированная передача управления и связи между центрами УВД, обеспечивающими ОВД на основе АЗН с цифровым обменом данными

15) управление связью диспетчера и пилота по линии передачи данных

16) обеспечение каналами прямой речевой связи пилота и диспетчера

17) контроль и управление автоматической передачей донесений с борта ВС о значительных отклонениях параметров полета от плана

18) обработка уведомлений с борта ВС об изменениях возможностей определения МПВС

19) поддержание аварийного режима работы АЗН в целях выполнения процедур оповещения и поисково-спасательных операций

20) взаимодействие с другими комплексами программ ПО.