ВОПРОС 3. Особенности тормозных систем автомобилей УралАЗ

Завод выпускает трехосный автомобиль Урал-5557 – шасси, широко используемое в качестве тягача автопоезда-лесовоза. Седельные тягачи, образующие семейство 44204 и 44202, работают, как правило, со специализированными полуприцепами – трубовозами, цистернами, самосвальными и бортовыми платформами. Рассмотрим тормозные системы на примере автомобиля Урал-4320.

Автомобиль оборудован тремя автономными тормозными системами – стояночной, рабочей и вспомогательной, которая по конструкции аналогична вспомогательной тормозной системе автомобиля КамАЗ-5320 и будет рассмотрена ниже.

Стояночная тормозная система состоит из трансмиссионного тормозного механизма и механического привода от рычага управления стояночным тормозом из кабины водителя. Тормозной механизм – барабанный, с внутренним расположением колодок и с разжимным кулаком, смонтирован на валу раздаточной коробки.

Рабочая тормозная система имеет обычный тормозной механизм – барабанный, с внутренними колодками и гидравлическими цилиндрами. Каждый тормозной механизм имеет два гидравлических цилиндра, приводящих в действие тормозные колодки. Конструктивно тормозные цилиндры выполнены в одном корпусе. Особенностью привода тормозов является наличие двух ступеней – привод пневмогидравлический. Он состоит из одного пневматического и двух гидравлических контуров.

Пневматический привод является командной частью, гидравлический – исполнительной. Первый гидравлический контур приводит в действие тормоза переднего моста, второй – тормоза среднего и заднего мостов.

Пневмогидравлический привод позволяет реализовать в тормозной системе достоинства как гидравлического, так и пневматического приводов.

Агрегаты и приборы пневматической части привода – компрессор, регулятор давления, воздушные баллоны, разобщительный кран, соединительная головка – по назначению и конструкции аналогичны приборам пневматического привода автомобилей КамАЗ.

Тормозной кран по устройству аналогичен двухсекционному тормозному крану автомобилей ЗИЛ выпуска до 1984 года.

Пневматический усилитель с главным гидравлическим тормозным цилиндром является местом стыка пневматического и гидравлического контуров пневмогидравлического привода (рис. 5.1).

Сжатый воздух от тормозного крана поступает в силовые полости В, причем в левую силовую полость воздух проходит по осевому и радиальному сверлениям. Воздействуя на поршни штока, сжатый воздух обеспечивает большое усилие давления штока на поршень 2. Перемещаясь, поршень вытес­няет тормозную жидкость через вывод Б в трубопровод и далее, к рабочим тормозным цилиндрам колес. Большая разница в площадях воздействия сжатого воздуха на поршни пневматических цилиндров и площади поршня глав­ного гидравлического тормозного цилиндра обеспечит значительное увеличе­ние давления тормозной жидкости на выходе Б по сравнению с давлением сжатого воздуха на входе А. Полости Г соединены с атмосферой.

Рис. 5.1. Схема пневматического усилителя с главным гидравлическим тормозным цилиндром: 1 – главный гидравлический тормозной цилиндр; 2 – поршень;       3 – радиальное отверстие; 4 – проставка; 5 – шток с поршнями; 6 – корпус пневматических цилиндров; 7 – уплотнение; 8 – бачок для тормозной жидкости; А – подвод сжатого воздуха от тормозного крана; Б – вывод в гидравлическую тормозную систему; В – силовые полости; Г – атмосферные полости

Пневмогидравлический привод обладает очень высокой эффективностью и торможение нужно производить очень осторожно, особенно при незагруженном автомобиле.