Вопрос 2 Методы обеспечения надежности авиационной техники.

К основным методам обеспечения авиатехники относятся:

I．Использование высоконапорных изделий авиатехники (узлы,агрегаты)

II．Установление ресурса изделий и определение срока их службы

III．Резервирование и повышение надежности и живучести изделий

IV．Применение различных методов контроля технического состояния изделий авиатехники

V．Выполнение профилактических и ремонтному-восстановительных работ по поддержанию уровня надежности авиатехники

Ресурс - наработка изделия в часах или циклах до наступления предельного состояния, различаю гарантийный, назначенный и межремонтный ресурсы.

Резервирование - метод повышения надежности изделия путём введения резервных частей являющихся избыточными по отношению к минимальной функциональной структуре. Подразделяется на:

l Структурное

l Информационное

l Нагрузочное

Вопрос 3 Роль ИАС и её задачи по обеспечению БП.

В процессе эксплуатации важную роль в обеспечении требуемого уровня надежности ВС и БП игран инженерно-авиационная служба ИАС.

Роль инженерно-авиационной службы заключается в обеспечении высокого уровня надежности авиатехники посредством проведения различных форм технического обслуживания и мероприятий по профилактике отказов.

ИАС решает комплекс задач основными являются:

1. Планирование использования ВС

2. Планирования, организация и выполнение работ по ТО и подготовке ВС

3. Разработка и проведение мероприятий по предупреждению АП и И

Подготовка современных ВС к полёту производится большим числом различных специалистов высокой квалификации с применением многообразных и сложных средств механизации, аэродромного оборудования, контрольно-измерительной аппаратуры. Однако среди многих причин, вызывающих АП (инциденты), встречаются отказы авиационной техники по вине ИАС.

Основными причинами недостатков в работе инженерно-технического состава по обеспечению БП являются: слабые знания личным составом конструкции обслуживаемой AT, особенностей её эксплуатации и технического обслуживания; низкая квалификация отдельных исполнителей; нарушения правил заправки ВС ГСМ и спец жидкостями; некачественное или несвоевременное выполнение работ, предусмотренных регламентом технического обслуживания; недостаточный контроль качества выполняемых работ и состояния ВС; низкий уровень технической культуры; слабая постановка воспитательной работы среди инженерно-технического состава.

По данным ICAO, на регулярных авиалиниях происходит в среднем 15 % АП в результате некачественного технического обслуживания AT.

Вопрос 4 Функциональные связи с системой «Э-ВС».

Одними из важных характеристик первой из приведенных составляющих являются эксплуатационная технологичность конструкции и оборудования ВС, включая контролеспособность и ремонтопригодность, а также эргономическое совершенство ВС, в том числе устойчивость и управляемость ВС.

Отказы, возникающие в полёте, создают непосредственную угрозу безопасности его выполнения, а неисправности, выявленные на земле, удлиняют сроки приведения ВС в исправное состояние и могут «провоцировать» инженерно-технический персонал при их устранении на ошибки в случае недостаточной эксплуатационной технологичности, контроле- и ремонтопригодности.

Для конкретного типа ВС, поступающих в эксплуатацию, проектно-конструктивные характеристики стабилизируются и могут иметь место лишь некоторые доработки. Таким образом, первая составляющая функциональной эффективности может рассматриваться как доэксплуатационная. Текущее состояние ВС, определяемое его надёжностью, наоборот, является сугубо эксплуатационной составляющей.

Функциональная эффективность экипажа ВС определяется тремя основными составляющими:

· профессиональный уровень подготовки;

· личностные качества, включая дисциплинированность;

· психофизиологическое состояние.

Первая из приведённых составляющих включает: общую подготовку, совершенство профессиональных навыков; знание документации, регламентирующей лётную деятельность и эксплуатацию самолёта в нормальных условиях и особых случаях полёта; отработанность технологии выполнения полёта в нормальных условиях и в особых случаях; чёткость и слаженность взаимодействия между членами экипажа в полёте.

Влияние второй составляющей проявляется в недостаточной эмоциональной устойчивости к воздействию стрессовых факторов при осложнениях в полёте, что вызывает растерянность, сужение объёма внимания, поспешность или медлительность в действиях. Низкий уровень дисциплинированности является предпосылкой к нарушениям правил безопасной эксплуатации ВС.

Причиной ошибок экипажа является развитие утомляемости в результате длительной непрерывной или интенсивной месячной нагрузки, недостаточного предполётного отдыха, а также совмещения лётной нагрузки с другой деятельностью.

Эффективность УВД и всех видов обеспечения полёта определяет функциональное состояние экипажа и ВС.

Выход параметров состояния внешней среды или её активных воздействий за границы допустимых значений может проявиться через снижение функциональной эффективности как экипажа, так и ВС.

К этим внешним по отношению к системе «Э – ВС» факторам могут добавиться отрицательные явления внутреннего характера: недостаточная функциональная эффективность членов экипажа, отказы систем ВС. Экипаж является звеном в этой цепи взаимосвязанных явлений, он осуществляет прямое управление полётом ВС, и потому вся тяжесть создающейся ситуации падает именно на него. Исход полёта при этом будет в значительной степени (а в ряде случаев – полностью) определяться потенциальными возможностями экипажа.