Реостатный контроллер. Назначение, типы и конструктивные особенности привода. Расположение на вагоне

. Реостатный контроллер РКслужит для вывода пуска тормоз. сопротивлений в ходовом и тормоз. режимах. РК – групповой аппарат с Эл. приводом, привод с ДРК: муфта, двухступенчатый редуктор. Редуктор: 1 ступень червячная в зарытом корпусе и масленой ванне, передаточное число 25; 2-я ступень открытая цилиндрическая прямозубая, передаточное цисло 1,47. Общее передат. число 43,5. Конструкция РК – между 3-мя вертик. рамами из силумина установлены стальные рейки, для крепления кулачковых контакторов. В подшипниках крайних рам вращается вал с кулачковыми шайбами. Напротив каждой шайбы закреплен свой кулачковый контактор. РК имеет 18 фиксированных позиций и двухстороннее вращение вала. Т.о. возможно использов. 36 позиций. Работай РК управляют следующие аппараты:

1- реле СР-1 (стопреле) подает питание на якорную обмотку СДРК;

2- реле РВ-1 (реле времени) подает питание на обмотку возбуждения СДРК (имеет выд.0,5-0,6 сек.)

3- РР (реле реверсирования) для изменения направ. вращения якоря СДРК. Время холост. хода с 1 по 18 позиц. ≈ 3 сек.. В поцессе работы темп вращен. РК может меняться и регулироваться РУТ (реле усорен. и тормож).

На ваг. ЕМ круговое вращение вала РК не возможно, т.к. 1-я рама имеет прилив., а в зубчатое колесо 2-й ступени редуктора ввернут болт. Все это исключ. поворот вала дальше 18-й позиции. На ваг. 81с. существ. возможность кругового вращен. кулачкового вала (что делает быстрый возврат на 1-ю позицию). Контакторы РК обознач. след. образом:

1 В силов. цепях замкнутыми обознач. те контакторы, кот. замкнуты на 1-й позиции РК. Число обозначает порядковый номер контактора и не имеет никакого отношения к позиции.

2 В схеме управления: замкнутыми обознач. контакторы, кот. замкнуты на 1-й поз. Цифры обознач. номер позиции. РКМ – замкнутый между любыми позиц. РКП – замкнут на любой позиц.

Схема управления.

Цепь возврата реостатного контроллера на 1-ю позицию. Возврат РК на первую позицию осуществляется по кратчайшему пути, т.е. если вал реостатного контроллера находится между 1-ой и 11-ой позициями, возврат его на 1-ю позицию осуществляется в обратном направлении. Если вал РК находится между 11-ой и 18-ой позициями, возврат его на 1-ю позицию осуществляется в прямом направлении. Для этой цели выполнено реле реверсирования РР, которое имеет н.з. и н.р. контакты в цепи обмотки якоря СДРК, тем самым изменяется направление вращения двигателя, а следовательно и вала РК.

Если РК находится с 11 по 18 позицию в этом случае РР включается по цепи: +Б, А-30, ВБ н.р. РК11-18, н.з. ЛК4,земля.Если РК находится с 1 по 11 позицию- РР не включается.
Управление вращением СДРК осуществляется с помощью реле СР-1 и РВ-1.

При переводе ГВКВ в «0» положение РВ-1, СР-1 получают питание по цепи: +Б, А-30, ВБ, н.з. ЛК-3, блок-контакт РК2-18, н.з. ЛК-4, РВ-1, СР-1, шина ЗР, н.з. РРП1 и РРП2, земля. РВ1, СР1 включаются и замыкают свои контакты в цепи СДРК. РК начинает вращение.

Предохранительный клапан.

Назначение, конструкция. Расположение на вагоне. Предохранительный клапан типа Э-216 предназначен для выпуска избыточного воздуха в случае повышения давления в напорной магистрали свыше 9,0 ÷ 9,2 АТ. Это может происходить из-за неисправности регулятора давления, в том случае если мотор-компрессор работает без остановки. Предохранительный клапан устанавливается после главного резервуара на отводе от трубопровода напорной магистрали.

• Рабочее давление, кгс/см² (МПа) 6 ÷ 10 (0,6 ÷ 1,0)
• Присоединительные размеры резьбы G ¹/₂ — B
• Габаритные размеры, мм 202 Х 72
• Масса, кг 2

Устройство предохранительного клапана

Рис. 2.34. Предохранительный клапан. Составные элементы

1 - колпак
2 - регулировочный винт
3 - стакан
4 - регулировочная пружина
5 - шайба
6 - тарельчатый клапан
7 - корпус
8 - пломба

Предохранительный клапан Э-216 включает в себя следующие составные элементы:

• Корпус (7) с резьбовым штуцером и направляющей втулкой, запрессованной в корпус, верхний торец которой является седлом для тарельчатого клапана.
  
• Стакан (3), ввинченный в корпус, имеет по окружности восемь сквозных атмосферных отверстий по 8 мм диаметром каждое, расположенных в два ряда в шахматном порядке.
  
• Латунный тарельчатый клапан (6) (ступенчатой формы) с направляющей крестовиной (перьями). Снизу у клапана имеются две поверхности, на которые действует давление воздуха напорной магистрали ― рабочая "А", на которую воздействует сжатый воздух в штатном режиме, и срывная "В", на которую будет воздействовать сжатый воздух напорной магистрали снизу при поднятии тарельчатого клапана со своего седла. Площадь срывной поверхности существенно больше площади рабочей.
  
• Регулировочная пружина (4), с верхней и нижней центрирующими шайбами (5), расположена внутри стакана и нагружает тарельчатый клапан сверху.
  
• Регулировочный винт (2) ввернут в стакан сверху, необходим для изменения усилия регулировочной пружины и, следовательно, давления, при котором срабатывает клапан.
  
• Резьбовой колпак (1) навинчен на регулировочный винт и является для него контргайкой. Колпак и стакан опломбированы общей пломбой (8).
• 

Рис. 2.36. Элементы предохранительного клапана.

Работа предохранительного клапана

При своевременно отключающемся мотор-компрессоре давление воздуха в напорной магистрали не превышает 8,2 АТ, и усилие регулировочной пружины в стакане, действующей на тарельчатый клапан сверху, превышает усилие, создаваемое давлением воздуха напорной магистрали, действующее снизу на рабочую площадь "А" (синюю) тарельчатого клапана.

Рис. 2.37. Клапан с направляющей крестовиной (перьями)

В том случае, если мотор-компрессор не отключается вовремя (как правило, это бывает при неисправностях регулятора давления), давление воздуха в напорной магистрали растет и начинает приближаться к 9,0 ÷ 9,2 АТ, при этом усилие, создаваемое давлением воздуха и действующее снизу на рабочую площадь "А" (синюю) тарельчатого клапана, начинает увеличиваться. Когда это усилие превысит силу предварительного сжатия регулирующей пружины, тарельчатый клапан начинает отходить от своего седла и сжатый воздух начинает действовать на всю срывную площадь "В" (красную) клапана. Вследствие этого усилие на клапан возрастает и он резко поднимается вверх по направляющей втулке. Сжатый воздух, обтекая клапан, выходит в атмосферные отверстия стакана до тех пор, пока усилие предварительного сжатия пружины не превысит давление воздуха на клапан снизу (сбрасывая избыточное давление напорной магистрали). В случае срабатывания предохранительного клапана в кабине машиниста будет заметна пополняемая утечка воздуха из напорной магистрали с постепенным снижением давления по манометру до 6,5 ÷ 6,8 АТ без дальнейшего падения, сопровождающаяся сильным шумом выходящего из-под вагона воздуха. Мотор-компрессор при этом продолжает непрерывно работать. Примечания:Увеличение давления воздуха в напорной магистрали свыше 9,0-9,2 АТ чревато не только опасностью разрушения трубопроводов и резервуаров, но и тем, что компрессор при своей работе не рассчитан на такую величину противодавления сжатого воздуха и, в этом случае, он начинает идти "в разнос" , процесс вызывает перегрев компрессора и может привести к возникновению пожара. При срабатывании предохранительного клапана машинист должен отключить мотор-компрессор тумблером на пульте. Затем следует дождаться самостоятельного закрытия сработавшего предохранительного клапана, которое произойдет при снижении давления воздуха напорной магистрали до 5,5 ÷ 5,7 АТ. После чего усилие регулировочной пружины начнет пересиливать действие давления воздуха на срывную площадь тарельчатого клапана и клапан должен сесть на седло. После закрытия предохранительного клапана необходимо включить мотор-компрессор тумблером на пульте и продолжить работу на линии, не допуская повышения давления воздуха в напорной магистрали (по манометру свыше 7 АТ) из-за опасности повторного срабатывания данного предохранительного клапана. В случае если при достижении давления воздуха в напорной магистрали 5,0 ÷ 5,2 АТ предохранительный клапан не закрылся, следует включить мотор-компрессор и, по указанию ДЦХ, убрать состав с линии на ближайшую станцию с путевым развитием или в электродепо.

Примечания:

А) Незакрытие предохранительного клапана при давлении воздуха в напорной магистрали 5,5-5,7 АТ может произойти из-за излома регулировочной пружины в момент срабатывания и, как следствие, выхода направляющей крестовины за пределы направляющей втулки с дальнейшим перекосом тарельчатого клапана.

Б) Если предохранительный клапан при давлении воздуха в напорной магистрали 5,0 АТ не закрывается самостоятельно, не следует ждать или далее понижать давление. В противном случае, через кран машиниста произойдет перетекание воздуха из тормозной магистрали в напорную, что приведет к срабатыванию воздухораспределителей на тормоз и к усложнению выхода из аварийной ситуации.

В) Сработавший предохранительный клапан будет легко выявлен после заезда состава в депо по чистоте атмосферных отверстий стакана и всего клапана в целом.

Г) Предохранительный клапан ― наиболее часто снимаемый с вагона для проверки прибор. Ревизия производится а автоматном отделении электродепо каждые 3 месяца. На корпусе белой краской наносится дата следующей проверки.

Неисправности. Характерная неисправность предохранительного клапана ― плохая притирка посадочной поверхности тарельчатого клапана к своему седлу (направляющей втулке). В этом случае через неплотность воздух стравливается из напорной магистрали в атмосферу при давлении, меньшем штатного давления срабатывания предохранительного клапана. Также возможен излом регулировочной пружины в момент срабатывания и, как следствие, выхода направляющей крестовины за пределы направляющей втулки с дальнейшим перекосом тарельчатого клапана.