Лампы, применяемые в светильниках на вагоне ЕМ и 81-й серии.

 На вагонах Ем применяются лампы типа ЖГ 60В 65Вт, всего 30 ламп в двух группах освещения. Первая группа ламп «дежурная»- загораются сразу после подачи напряжения на вагон. Вторая «рабочая»- включаются дополнительно. Все 15 ламп в каждой группе соединены последовательно. Одна лампа из дежурной группы находится в кабине и освещает приборы.

Лампа самозакорачивающаяся, особенностью явл. алюминиевой пластиной с диэлектрическим напылением. Пластина огибает стойки на которых держится нить накаливания. При перегорании нити, между стойками возникает разность потенциалов «дуга» . Это приводит к пробою пластины и замыканию стоек между собой, что сохраняет неразрывно цепь питания остальных ламп. При перегорании одной лампы, остальные начинают гореть ярче. При выкручивании лампы, цепь питания остальных ламп сохраняется, т.к. патрон имеет самозакорачивающее устройство.

На вагонах 81-с. освещение пассажирского салона вагонов применяются люминесцентные лампы типа ЛБ 40 мощностью 40Вт. В головных вагонах 81-717.5- установлено 12 светильников, в промежуточных 81-714.5- 13 светильников.

Включение люминесцентного освещения происходит путем включения тумблера ВОС на пульте управления в кабине машиниста. При отсутствии напряжения на контактном рельсе более 5ти сек. Происходит замещение основного освещения аварийным, и используются лампы накаливания 25Вт 26в.

81-540- установлено21 светильник, а промежуточных 81-542- 23 светильника. Лампы люминесцентные ЛБ20 -20Вт. При отсутствии напряжения на контактном проводе более 5 сек. Происходит замещение основного аварийным. В аварийном используются светильники в количестве 4 шт.

Силовая схема. Положение Ход 2. Токопрохождение на различных позициях. Характеристика 18-й позиции РК ходового режима.

При постановке ГВ КВ в положение «Ход2» дополнительно подается напряжение на 2 поездной провод. На каждом вагоне от 2 провода получает питание реле РВ1 и СР1, которые своими контакторами подают напряжение к СДРК. СДРК под контролем реле РУТ начинает свое вращение, т.е. автоматический вывод ПТС до 18 позиции РК. На 18 позиции обесточивается реле РВ1 и РВ2, снимается напряжение с двигателя СДРК, привод РК останавливается. Одновременно получает питание вентиль ПП. Переключатель ПСП поворачивается с положения ПП, переводя силовую схему по методу «моста» на последовательно- параллельное соединение тяговых двигателей с полностью введенными пусковыми резисторами, что является 19 позицией схемы. Размыкается блокировки ПСУ2, обрывая цепь питания реле реверсирования РР, контакты которого реверсируют обмотку возбуждения СДРК, подготавливая двигатель для вращения в обратную сторону. Снова получают питание реле РВ1, СР1. Двигатель СДРК продолжает вращение, но в обратную сторону, до 5 позиции обратного хода (32 позиция РК). На 32 позиции обесточиваются реле РВ1, СР1, реостатный контролер останавливается. Таким образом, получаем схему с полностью выведенными сопротивлениями и с коэффициентом ослабления поля К=100%.

Кран машиниста усл. № 334(Вестенгауза). Назначение, конструкция, расположение на вагонах. Принцип действия при ступенчатом торможении и отпуске.

Кран маш-та 334предназначен для управления пневматич. тормозами. Кран маш-та усл. № 334, золотниково-поршневой конструкции, установлен в кабине маш-та и подключен через разобщительные краны (краны двойной тяги) к трубам напорной и тормозной магистрали. Краны двойной тяги открыты только в той кабине, из кот. ведется управление. По конструкции кран маш-та золотниково-поршневой состоит из двух частей, заключенных в едином корпусе. В золотниковой части располож. золотник вращающийся по поверхности золотникового зеркала. В углубление золотника входит стержень в нижней части, имеющий конфигурацию ласточкина хвоста. На квадрат стержня одевается ручка крана маш-та, фиксация кот. на впадинах поверхности корпуса осуществляется с пом-ю пружинного кулачка – фиксатора. В зависимости от положения ручки, кран маш-та имеет 5 положений: 1- Быстрый отпуск и зарядка; 2- Поездное, или медленный отпуск и зарядка;

3- Перекрыша; 4- Служебное торможение; 5- Экстренное торможение.

На золотнике все отверстия и выемки обозначены цифрами, на золотниковом зеркале – буквами.

Золотник. I – Iа - Большое сквозное отверстие с пальцевидным отростком; 2) Среднее сквозное отверстие; 3) Игольчатое сквозное отверстие; 4-5) глухие выемки (пещерообразные), сообщающиеся между собой каналом в теле золотника (пещере); 6) Дугообразная выемка.

Золотниковое зеркало. М – Магистральное отверстие, связанное с тормозной магистралью, под поршневой камерой и каналом. ведущим от редуктора. А – Большое атмосферное отверстие с дугообразной выемкой. Д – Глухая выемка. ПК – Отверстие, связанное с редуктором.

У_1, У_2, У₃  - Отверстия (диаметр 2,2 мм) связанные между собой внутренним каналом и через камеру сборник золотниковой части с уравнительным резервуаром объемом 9,5 литров. Золотниковая камера крана сообщена каналом в приливе корпуса с трубой напорной магистрали ниже пробки крана двойной тяги напорной магистрали (НМ) отходит труба к черной стрелке двух стрелочного манометра.

Уравнительная часть имеет поршень с разъемным уплотнительным кольцом. Стержень поршня в нижней части образует клапан, седлом для кот. является втулка, ввернутая в корпус. Клапан при нижнем положении поршня закрывает атмосферное отверстие, диаметром 8 мм. Над поршневая камера внутренним каналом связана с уравнительным резервуаром, кот. подсоединяется к отсеку трубы под кабиной маш-та. Следовательно уравнит. резервуар увеличив. объем над поршневой камеры для возможности получения необходимых ступеней торможения. От трубы уравнительного резервуара (УР) отводят еще одну трубу к красной стрелке двух стрелочного манометра. Камера под поршнем постоянно сообщена с тормозной магистралью, подведенной к уравнительной части крана маш-та. От больших атмосферных отверстий (А) крана под кабиной выведены трубы, на одну из кот. наворачивается шумоглушитель.

Работа крана маш-та.

1-е положение – золотник на золотниковом зеркале занимает такое положение, при кот. сжатый воздух в напорной магистрали идет 3-мя путями:

1 путь. НМ → 1-1а → Д → 4-5-М → ТМ

2 путь. НМ → 1-1а → У₁ → УР

3 путь. НМ → 3 → ПК → редуктор.

Т.о. воздух в НМ быстро заполняет тормозную магистраль и уровнит. резервуар и т.к. объем уравнит. резервуара мал по сравнению с объемом в НМ, то в нем быстро устанавливается давление НМ, красная и черная стрелки двух стрелочного манометра совпадут. При 1-м положении нельзя контролировать давление в тормозной магистрали (ТМ), поэтому, чтобы не произошла перезарядка ТМ, 1-м положением использовать нужно кратковременно.

Е положение.

1 путь. НМ → 2 → ПК редуктор → ТМ

2 путь. ТМ → М → 4-5 → У₂ → УР

В уравнит. резервуаре (УР) быстро устанавливается давлении ТМ, следовательно по красной стрелке двух стрелочного манометра маш-т может судить о давлении в ТМ.

3-е положение. Все отверстия и выемки золотника и золотникового зеркала перекрыты. Это полож. используется для получения ступеней торможения и отпуска.

4-е положение. УР объемом 9,5 литра через калиброванное отверстие У₃ в дугообразную выемку 6 сообщается с большим атмосферным отверстием А и далее в атмосферу. Одновременно происходит разрядка над поршневой камеры вследствие чего уравнит. поршень поднимается и ТМ так же сообщается с атмосферой через отверстие. Ø 8 мм. При постановке ручки крана мш-та в положение перекрыша разрядка УР прекратится, но ТМ будет сообщена с атмосферой до тех пор, пока давление в ней не снизится на такую же величину, что и в УР. Давление по обе стороны поршня уравнивается, и он под собственным весом сядет на седло, разрядка ТМ прекратится. Т. е, можно многократно ступенями снижать давление в УР и ТМ и получить 3-4 ступени торможения. По красной стрелке 2-х стрелочного манометра при 4 положении можно судить о темпе разрядки ТМ. Диаметр калибровочного отверстия У₃ Ø-2,2 мм определяет постоянство темпа разрядки УР объемом 9,5 л. Объем УР определяет кол-во ступеней торможения.

Е положение.

1 путь. ТМ → М → 4-5 → А → атм.

2 путь. УР → У₃ → 6 → А → атм.

Происходит быстрая разрядка ТМ в атмосферу. УР через калиброванное отверстие У₃, дугообразную выемку 6 и примыкающую к атмосферн. отверстию А выемку, так же сообщается с атмосферой. Но на коротких составах метрополитена разрядка ТМ происходит быстрее чем УР, поэтому уравнит. поршень в работе не участвует. По красной стрелке 2-х стрелочного манометра при 5-м положении нельзя судить о разрядах ТМ.

Признаки, указывающие на открытое положение кранов двойной тяги крана маш-та 334 в кабине управления хвостового вагона.

1) Показание стрелок 2-х стрелочного манометра совпадает. Торможение пневмотормозом не эффективно. Тормозить эл.тормозом и 5 положением крана маш-та (экстренно).

2) положение – низкая эффективность при торможении пневматич. тормозом. После торможения и перевода ручки КМ 334 в 3 положение происходит отпуск пневматич тормозов (в течение 2-3 минут). Тормозить Эл. тормозом или 5 положением крана маш-та.

3) положение – непрерывно работает питательный клапан КМ 334 в головной кабине маш-та. Горит лампа сигнализации тормоза (ЛСТ) на пульте маш-та и желтые бортовые лампы пневмотормоза на части хвостовых вагонов. После отпуска тормозов по мере падения давления в УР крана КМ хвостового вагона начинается разрядка тормозной магистрали через кран маш-та хвостового вагона, а в головной кабине управ-ния начинает работать непрерывно питательный клапан КМ. На пульте горит ЛСТ и желтые бортовые лампы пневмотормоза на части хвостовых вагонов.

4) положение – происходит самопроизвольное торможение состава и постоянная разрядка тормозной магистрали через кран маш-та хвостовой кабины. Кран маш-та из головной кабины пневмотормоза не отпустить. Горит ЛСТ и желтые бортовые лампы пневмотормоза на всем составе.

5) положение – происходит не пополняемая утечка воздуха и тормозной магистрали . Тормоза не отпустить. На пульте маш-та горит ЛСТ.