Схема управления МК (основная и резервная).

БИЛЕТ № 1

1.Реле, применяемые на вагонах метрополитена. Назначение, классификация, конструктивные особенности.

Силовая схема. Положение Ход 1. Токопрохождение, характеристика.
2. Общая схема пневматики. Назначение магистралей, величина давления в магистралях, с помощью какого прибора оно устанавливается.
3. Рама тележки.Назначение, конструктивные особенности различных типов рам. Назначение кронштейнов. Возможные неисправности.

Реле

- это устройство контролирующее тот или иной процесс. Реле на электроподвижном составе применяют для защиты, а так же для автоматизации процессов управления. Каждое реле настраивается на определенную величину контролируемого параметра. При этой величине срабатывает, производя какие либо действия, например размыкает контакты или производит механические воздействия на что- либо. На вагонах метро применяются следующие реле: тока, напряжения, температуры, времени, давления.

Тепловые реле –предназначены для защиты электродвигателей и других аппаратов от длительных перегрузок.

Времени – предназначены для введения временной задержки на отпадание якоря после снятия напряжения с катушек реле, т.е. сначала снимается напряжение с катушки, а спустя какое-то время происходит переключение контактов реле.

Тока- предназначены для контроля за величиной тока в цепи.

Напряжения- предназначены для контроля за величиной напряжения, например, в контактном рельсе.

Силовая схема.

Положение Ход 1. Токопрохождение, характеристика.
1.2.При постановке главного вала контролера машиниста в положение «Х1» замыкаются контакты контакторов КШ1, КШ2, ЛК1, ЛК2, ЛК3, ЛК4, ЛК5. Собирается схема последовательно соединения четырех тяговых двигателей с полностью введенным сопротивлением Rп=4,96Ом, поле ослаблено до 35%

Общая схема пневматики.

-Напорная магистраль (НМ) предназначена для обеспечения очищенным и охлажденным сжатым воздухом всех остальных воздушных магистралей, обеспечивая, таким образом, работу всех пневматических устройств вагона. Общей напорной магистрали около 420 л, рабочее давление воздуха 6,3 ÷ 8,2 АТ.
давление устанавливается регуляторам давления АК -116 (зам 6,3-6,8 раз 7,8-8,2)

-Тормозная магистраль (ТМ) руководит работой пневматического тормоза — от интенсивности и глубины ее разрядки или зарядки зависит тот или иной вид пневматического торможения или отпуска тормозов. Рабочее давление воздуха в тормозной магистрали 5,0 ÷ 5,2 АТ «Ем» и 4,8 ÷ 5,2 АТ «81-с». Объем тормозной магистрали составляет 29 л (номерные вагоны) или 38 л (вагоны Е и их модификации).
-Дверная магистраль (ДМ) обеспечивает работу дверных цилиндров, с помощью которых происходит открытие и закрытие дверных проемов. Рабочее давление воздуха в дверной магистрали 3,0 ÷ 3,2 АТ, объем — 8 л. Давление устанавливается редуктором 348

-Магистраль управления (МУ) обеспечивает работу пневматических приводов силовой электрической цепи. К электрической аппаратуре, приводимой в действие этими устройствами, относятся: линейные контакторы (ЛК), реверсор (ПР) и кулачковый групповой переключатель положений. Рабочее давление воздуха в магистрали управления 5,0 ÷ 5,2 АТ. Давление устанавливается регуляторам давления 348

-Магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) 0-3,9Ат(81-с). ;0-3,8Ат (Ем)обеспечивает работу тормозных цилиндров, с участием которых создается тормозная сила при пневматическом торможении. В зависимости от типа вагона, его загрузки, а также режима работы тормозного воздухораспределителя, рабочее давление воздуха в магистрали тормозных цилиндров может быть различным — от 0 АТ при отпущенном тормозе до 3,9 АТ при полном служебном или экстренном торможении с полной загрузкой (вагон номерной, головной).

Рама тележки

состоит из двух поперечных и двух продольных балок. Балки коробчатого сечения, сварены из штампованных корытообразных профилей. Балки сварены в стык и дополнительно связаны штампованными косынками и наличниками. К продольным балкам приварены восемь кронштейнов для крепления рычажно- тормозной передачи , два кронштейна для крепления гидроамортизаторов центрального подвешивания. Продольные балки имеют кронштейны для крепления прямых поводков и втулки для прохода штырей букс7. По трем торцам продольных балок приварены косынки для крепления тормозных цилиндров 8, изогнутых компенсационных поводков, рельсосмазывателей и катушек АРС. На четвертом торце приварен кронштейн блок-тормоза 9. На рамах тележек, оборудованных под шпинтонное соединение на продольных балках, кронштейны крепления поводков отсутствуют и вместо четырех втулок в продольные балки вварены восемь втулок для запрессовки шпинтонов. Так На вагонах Ем к поперечным балкам приварены два верхних кронштейна и один нижний для подвесски тяговых двигателей. На вагонах 81-серии тяговый двигатель подвешен на двух внутренних кронштейнах (снаружи поперечной балки) и одном на другой поперечной балке для крепления реактивной тяги. Внутрь каждой поперечной балки вварены два гнезда для крепления на валиках серег центрального подвешивания. Со стороны центрального проема на каждой поперечной балке приварены по два наличника для упора балки центрального подвешивания. На одной из поперечных балок приварен кронштейн с плитой авторежима. Так же, рама является связующим звеном между центральным и над буксовым подвешиванием. Рама воспринимает вес кузова с пассажирами и равномерно распределяет его между колесными парами. Рама воспринимает также тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передает их кузову. Кроме того, на раму действуют дополнительные нагрузки, обусловленные неровностями рельсового пути, извилистым движением колесных пар, центробежной силой, возникающей в кривых участках пути, и др..

БИЛЕТ № 2

1. РУТ.Назначение, конструктивные особенности. Принцип работы, возможности изменения уставки.

Схема управления МК (основная и резервная).

2. УАВА. Назначение, конструкция, принцип действия, неисправности. Порядок отключения. Порядок включения.

3. Подвеска тягового двигателя. Конструктивные особенности различных типов подвески, возможные неисправности.

РУТ. Назначение, конструктивные особенности. Принцип работы, возможности изменения уставки.

РУТ- реле ускорения и торможения. Предназначен для автоматического управления работой РК при выводе ПТС, контроля силового тока при пуске и торможении. Реле имеет на сердечнике 2 силовые катушки, каждая из которых включена последовательно с одной из групп тяговых двигателей и 3 катушки управления:

- подъемная- для притягивания якоря к сердечнику, между каждыми позициями РК.

-регулировочная (отключена на 81-с) служит для оперативного изменения на уставку РУТ, на отпадание якоря в зависимости от реализованного режима силовой цепи (ход, тормоз, полное поле).

-авторежимная - для оперативного изменения уставки РУТ в зависимости от загрузки вагона.

 Силовые катушки – предназначены для удержания якоря реле в притянутом положении до тех пор, пока ток в силовой цепи не снизится до величины уставки реле. Основная уставка РУТ при работе только силовых катушек 310-340 А на отпадание якоря.

Регулировочнаякатушка РУТ-не задействована.

Схема управления МК (основная и резервная).

Цепь управления МК защищена автоматом А-10. При включении ВМК (кнопка «Включение мотор компрессора») напряжение с 10 провода поступает на 44 поездной провод и через контакты включенного регулятора давления на головном или хвостовом вагоне на 22 поездной провод.

Низковольтная:10провод›А-10›ВМК›АК-11Б›22 поездной провод.

На вагоне:22 провод›А-22›катушка КК› н.з. контакт ТРК› земля КК включается и замыкает свой контакт в силовой схеме МК. МК начинают свою работу.

Силовая:ТР› Л20› сопротивления 3,9 Ом› н.р. контакт КВЦ› П-2› н.р. контакт КК› ТРК› якорь› обмотки возбуждения МК› сопротивления 30 Ом› земля.

Резервное управление МК на 81-серии. Для резервного управления МК используется 23 провод, на каждом вагоне катушка КК по средством Реле РВ-2 или диодной развязки подкл. к 23 проводу ( на более старых вагонах –через РВ-2, КК подключена только в промежуточных вагонах. На 23 провод напряжение подается от провода +Б через П-11 и А-44. 

УАВА. 

 УАВА:Предназначен -для отключения автостопа от тормозной магистрали, а также для автоматического отключения ТД при автостопном торможении, установлен в каждой головной каб. машиниста. Отключение автостопа возможно при снижении давления в ТМ до 2,5-3,6 атм. При этом ручка может находиться как в горизонтальном положении («постоянное отключение»), так и в промежуточном («временное отключение»).

Сработка контактной части УАВА произойдет при давлении в ТМ 3 атм. При остановке состава экстренным торможением от КМ, стоп-крана, ЭПК контактная часть УАВА не срабатывает:

Для отключения УАВА необходимо:

-разрядить ТМ до 2,5-3,6 атм.

-сорвать пломбу и вытянуть контрольный стрежень до упора

-повернуть рукоятку на себя до фиксации фиксатором конструкция:

Состоит из пневматической и электрической частей укрепленных на кронштейнах

Пневматическая часть, имеющая рукоятку управления с 3-мя положениями, осуществляет временное и постоянное выключение системы автостопа.

Электрическая часть путем размыкания контактов в цепи управления, осуществляет откл. ТЭД при сработке срывного (СК) клапана автостопа Воздухопровод от ТМ и СК присоединены к кронштейну при помощи штуцеров и накидных гаек.

Зарядка

В положении зарядки ручка 12 находится в вертикальном положении и застопорена фиксатором 35, который входит в сквозное отверстие кулачка 10. ТМ через открытый клапан 4 сообщается с СК. Сжатый воздух через нагнетательную 29 и всасывающую 30 трубки проходит в полости Г и Д. Пружиной 28 поршень 25 плотно прижат к седлу и своим уплотнением 24 перекрывает отверстие Е.

Срабатывание

При сработке СК автостопа ТМ сообщается с атмосферой. В нагнетательной трубке создается напор воздуха, а из всасывающей произойдет отсасывание сжатого воздуха, в результате чего давление в надпоршневой полости Г будет выше давления под поршнем. Усилием воздуха поршень сжимает пружину 28 опустится вниз и откроет отверстие Е. Сжатый воздух через отверстие в седле под плунжером 22 поднимает его вместе с толкателем 17 и скользящим контактом 20 до захода лепестков контакта в углубление крышки 19. Контакты разомкнутся и разорвут цепь питания ТЭД. После восстановления СК при последующей зарядке ТМ пружина отожмет поршень в верхнее положение до упора в седло 23. Отверстие Е будет перекрыто, и воздух из под плунжера 22 через дроссельное отверстие В в стенке корпуса контактной части уйдет в атмосферу, чтобы снова замкнуть контакты и восстановить цепь управления ТЭД, необходимо вынуть шплинт 18 повернуть заслонку 16 и нажать на толкатель(шплинт) 17 опустить плунжер (шпенек) с контактом до упора