ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ПРИОБРЕТЕНИЯ СУДОВ СУДОХОДНОЙ КОМПАНИЕЙ.

В данном разделе необходимо рассчитать эффективность инвестиционного проекта по предлагаемым вариантам приобретения флота и выявить оптимальный.

Раздел следует начинать с перечня указанных в задании альтернативных вариантов инвестиционного проекта.

Расчеты выполняются по всем вариантам в отдельности. В качестве наглядного выбирается вариант приобретения судна-новостроя или second-hand с дальнейшей продажей при смешенном финансировании. Расчеты по остальным вариантам осуществляются при помощи средств MS Excel и представляются в табличной форме.

Для количественного анализа эффективности капитальных вложений наиболее часто используется метод «чистой текущей стоимости» (Net Present Value), который базируется на дисконтных расчетах прибылей и расходов, приведенных к определенному моменту времени, как правило – к началу осуществления проекта.

Суммарная текущая стоимость  ожидаемых в перспективе значений :

;                              (15)

где − поток денежных средств при эксплуатации судна на протяжении i-го года, $;

Т – период эксплуатации судна в соответствии с анализируемым вариантом инвестиционного проекта, лет;

p – процентная ставка предоставления кредита, %.

;                                         (16)

где − средний доход судна за год, $;

 − суммарные годовые расходы судна, $;

− расходы по кредиту за i-тый год, $;

Среднегодовое значение фрахта определяется по формуле:

;                                       (17)

где − среднегодовая фрахтовая ставка за перевозку 1 тонны груза на рассматриваемом направлении, $;

    − среднее количество груза, перевезенное судном за год на рассматриваемом направлении

   − брокерская комиссия (в среднем для наливных судов и сухогрузов составляет, соответственно, 3,75% и 4,5% от суммы фрахта), $.

Суммарные годовые расходы судна рассчитываются по формуле:

;                  (18)

где  − суммарные операционные расходы за год (включают расходы на содержание экипажа, снабжение и ремонт средств связи, страхование, административные расходы и прочее), $;

R_{рем/доков} – годовые расходы на заводской ремонт, $;

    Величины данных статей представлены в приложении 5.

Суммарные эксплуатационные расходы судна за рейс, $.

;                               (19)

где R_пор – стоимость судозахода, включая портовые сборы и агентирование, $ (см. приложение 6);

R_кан. – расходы, связанные с прохождением каналов, включая лоцманскую проводку, $ (см. приложение 7);

R_бун.– расходы на бункер, $;

; (20)

где Ц_м , Ц_д – цена 1 тонны мазута и дизельного топлива, которые принимаются равными соответственно 350 $/т и 600 $/т.

∑F₁=29,2*443213-29,2*443213*0,0375=12456501 $

∑F₂=29,2*419886-29,2*419886*0,0375=11800896 $

R_пор=15185+20056=35241 $

R_кан=6000 $

R_бун=(40*2,6*1,14+37*2,5*1,14+23,6*13,7)*350+(1,5*13,7)*600=203896 $

R_эксп=35241+203896+6000=245137 $

R_опер=2007500 $

R_рем=375400 $

R_док=125133 $

R_г=245137*19+2007500=6665103 $

Таблица 6.

Основные эксплуатационные и финансовые показатели работы судов на линиях

Данные для расчета расходов по кредиту и условия кредитования представлены в таблице 7.

Таблица 7.

Условия предоставления банковского кредита

    Для кредитования приобретения судов иностранные банки, как правило, применяют «плавающие» процентные ставки, которые определяются как сумма ставки LIBOR (London Interbank Offered Rate) и премии банка порядка 1,5 − 3 %. В данном курсовом проекте ставка LIBOR принимается на уровне 8 %, а надбавка банка равной 3 %.

    Срок кредита составляет 5−8 лет (в отдельных случаях может достигать 12 лет). В курсовом проекте срок кредитования равен сроку эксплуатации судна, за исключением случаев, когда период дальнейшего его использования превышает восьмилетний рубеж. В такой ситуации срок принимается равным 8 годам. 

    В общем, банки кредитуют почти до 75% − 80% стоимости современного тоннажа в собственности у хороших владельцев и имеющего удовлетворительную загрузку, и 40-50% стоимости старого тоннажа. В связи с этим, для расчетов, объем заемных средств для судов-новостроев и судов second-hand принимается равным, соответственно, 80% и 40%.

Расходы по кредиту за i-тый год рассчитываются по формуле:

;                                        (21)

где − расходы за пользование кредитом за i-тый год, $;

 − расходы на погашение кредита за i-тый год, $.

;                                           (22)

где − остаток кредитных средств на момент окончания i-го года.

Для условия возвращения кредита равными долями:

;                                               (23)

где − остаток кредитных средств на момент начала инвестиционного проекта, $;

     t – период пользования кредитом, лет.

     Для судов-новостроев:

;                                            (24)

Для судов second-hand:

;                                            (25)

где С – стоимость судна, $.

Значение чистой текущей стоимости для проектного варианта без условия будущей продажи судна после его эксплуатации на протяжении Т лет составляет:

;                                         (26)

где − объем инвестиций за счет собственных средств судовладельца,

а для проектного варианта при условии будущей продажи судна после его эксплуатации на протяжении Т лет составляет:

;                 (27)

где  − текущая стоимость будущего ожидаемого поступления при продаже судна после его эксплуатации на протяжении Т лет,

;                                         (28)

где - ожидаемые поступления при продаже судна, равные:

, если возраст судна от 5 до 9 лет;

, если возраст судна свыше 10 лет.

Рассмотрим вариант инвестиционного проекта №2.

Судно Меджик – Second hand

Балансовая стоимость – 12 000 000 ($)

Период эксплуатации судна – 5 лет

Период кредитования – 5 лет

После 5  лет эксплуатации судно продается.

I_о^кр=0,4*12000000=4800000

R_в=4800000/5=960000

R_%1=4800000*0,08=384000

R_%2=(4800000-960000*1)*0,08=307200

R_%3=(4800000-960000*2)*0,08=230400

R_%4=(4800000-960000*3)*0,08=153600

R_%5=(4800000-960000*4)*0,08=76800

R_кр1=960000+384000=1344000

R_кр2=960000+307200=1267200

R_кр3=960000+230400=1190400

R_кр4=960000+153600=1113600

R_кр5=960000+768000=1036800

CF₁=12456501-6665103-1344000=4447398

CF₂=12456501-7331613-1267200=3857688

CF₃=11800896-7829092-1190400=2781404

CF₄=12456501-8664634-1113600=2678267

CF₅=11800896-9363352-1036800=1400744

PV(CF₁)=4447398/(1+12/100)¹=3970891

PV(CF₂)=3857688/(1+12/100)²=3075325

PV(CF₃)=2781404/(1+12/100)³=1979748

PV(CF₄)=2678267/(1+12/100)⁴=1702087

PV(CF₅)=1400744/(1+12/100)⁵=794820

Ʃ PV(CF_i)=3970891+3075325+1979748+1702087+794820=11522872

PV(I^ож)=(12000000/3)/(1+12/100)⁵=2269707

NPV=11522872+2269707-7200000=6592579

Поскольку проанализированные варианты имеют разную продолжительность, необходимо устранить их временную несопоставимость, тем самым сделав правомерным сравнение по показателю . Для этих целей можно воспользоваться одним из известных методов элиминирования влияния фактора времени:

· метод цепного повтора в рамках общего срока действия проектов;

· метод бесконечного цепного повтора сравниваемых проектов;

· метод эквивалентного аннуитета.

 В данных расчетах используем метод цепного повтора в рамках общего срока действия проектов. Для всех проектов рассчитываем по формуле:

;

где −чистая текущая стоимость исходного проекта, рассчитанного на i лет;

   – наименьшее общее кратное для всех проектов (НОК). НОК нескольких вариантов продолжительности (Т) инвестиционного проекта − это наименьшее, делящееся на каждое из них, положительное число. Например: проект длиться 5, 10 и 15 лет, следовательно, НОК равен 30;

   − число повторений исходного проекта в пределах НОК (характеризует число слагаемых в скобках).

Продолжительность инвестиционных проектов:

1- 5 лет;

2- 5 лет;

3- 5 лет;

4- 10 лет;

5- 20 лет;

6- 10 лет;

7- 20 лет.

N=20

Инвестиционный проект №2

Таблица 10.

Сводная таблица значений показателей NPV и NPV'

для всех вариантов проекта

Наиболее выгодными вариантами для приобретения судна являются:

2. Судно «Меджик», second-hand, финансирование смешанное, последующая продажа, период эксплуатации 5 лет, работа на направлении А.

3. Судно «Меджик», second-hand, финансирование внутреннее, последующая продажа, период эксплуатации 5 лет, работа на направлении А.

Расчет IRR – итерационный процесс, для реализации которого используется следующий алгоритм:

1. Производится расчет с использованием предварительно оговоренного значения E. Поскольку в большинстве судоходных компаний прирост прибыли на капитал составляет 10-15 %, внутренняя норма прибыли должна быть не меньше 10 %. Поэтому в качестве стартового значения E принимаем 10 %.

2. Производится сравнение :

§ если > 0, то необходимо увеличить E и снова повторить процедуру;

§ если  < 0, то необходимо уменьшить E и снова повторить процедуру.

3. Расчет повторяется до тех пор, пока не поменяет свой знак. Значения E и соответствующие им  сводятся в таблицу, затем строится график зависимости от E.

Точка, в которой кривая пересекает ось Х дает искомое значение IRR. Для точного определения этого значения можно воспользоваться формулой:

;                 (30)

где E₁− последнее значение процентной ставки, при которой > 0;

E₂ − первое значение процентной ставки, при которой  < 0;

 − значения при соответствующих ставках.

Таким образом, анализ альтернативных вариантов проекта по показателю IRR дает ответ на вопрос об оптимальном проекте. Таковым будет являться вариант с наибольшим IRR.

Вариант №2:

NPV_{(приЕ=10%)}=4447398/(1+10/100)¹+3857688/(1+10/100)²+2781404/(1+10/100)³+2678267/(1+10/100)⁴+1400744/(1+10/100)⁵+4000000/(1+10/100)⁵-7200000=7303700 $

Таблица 11.1

IRR=45+(62786/(62786-(-46781))*(46-45)=45,573 %

Вариант №3:

NPV_{(приЕ=10%)}=5791398/(1+10/100)¹+5124888/(1+10/100)²+3971804/(1+10/100)³+3791867/(1+10/100)⁴+2437544/(1+10/100)⁵+4000000/(1+10/100)⁵-12000000=7071532 $

Таблица 11.2

IRR=31+(130223/(130223-(-89027))*(32-31)=31,594 %

Таким образом, оптимальным вариантом инвестиционного проекта является вариант №2, поскольку его IRR больше IRR другого анализируемого варианта №3.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВОЗМОЖНЫХ ВАРИАНТОВ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДНА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СОСТОЯНИЯ МИРОВОГО РЫНКА.

В случае внутреннего финансирования судоходная компания является единственным владельцем судна и имеет право самостоятельно использовать все его прибыли. При этом компания не несет никаких дополнительных расходов по финансированию, как это имеет место в случае использования заемного капитала.

Внешнее финансирование, с одной стороны, приводит к уменьшению одновременных затрат судовладельца при покупке судна, а с другой стороны, - связано с дополнительными затратами по использованию кредита. В этом случае приток денежных средств при эксплуатации судна должен обеспечивать дополнительную возможность делать выплаты по кредиту.

В наиболее общем случае, т.е. при смешанном финансировании, затраты, понесенные судовладельцем за период инвестиционного проекта, складываются из расходов по кредиту и расходов по содержанию судна. Принимая во внимание, что размер суточных доходов должен быть, по крайней мере, не меньше суточных расходов судовладельца, можно определить размер критической ставки бербоут-чартера и тайм-чартера для данного судна.

Величина критической ставки бербоут-чартера отражает тот минимальный доход, который должен ежегодно получать судовладелец, при условиях отфрахтования судна в бербоут-чартер, для полного покрытия своих затрат при данной форме фрахтования. Эта величина определяется по формуле:

;                               (31)

Критическая ставка тайм-чартера отражает минимальный суточный доход судовладельца, необходимый для покрытия своих затрат в соответствии с указанной формой фрахтования. Отфрахтование в тайм-чартер предполагает, что расходы операционные и расходы на ремонт/Докование несет судовладелец. Т.о. величина критической ставки тайм-чартера  определяется по формуле:

                                 (32)

При рейсовом фрахтовании, где судовладелец несет расходы, связанные с судном, величина критической ставки тайм-чартера  будет рассчитываться по следующей формуле:

; (33)

Значения тайм-чартерных ставок в зависимости от тоннажной группы, специализации судна и направлений перевозок известны для текущего состояния рынка. Допустив наличие двух альтернативных направлений перевозок В и Г, на которых значения тайм-чартеных ставок соответственно на 10 % превышает и снижает найденное , следует определить критическое значение ожидаемой стоимости судна  после его эксплуатации в течение Т лет на этих направлениях.

;       (34)

Таким образом, минимально допустимая для судовладельца цена судна при его продаже на рынке после Т лет эксплуатации на таких направлениях составляет:

;                                          (35)

 f_кр^б=(7200000+1344000/(1+12/100)¹+1267200/(1+12/100)²+1190400/(1+12/100)³+1113600/(1+12/100)⁴+1036800/(1+12/100)⁵-2269707)/5=1856764 $/год

f_кр^т=(7200000+(1344000+2007500)/(1+12/100)¹+(1267200+2208250)/(1+12/100)²+(1190400+2409000+125133)/(1+12/100)³+(1113600+2609750)/(1+12/100)⁴+(1036800+2810500+375400)/(1+12/100)⁵-2269707)/(5*365)=9921 $/сут

f_кр^тр=(7200000+(1344000+2007500+4657603)/(1+12/100)¹+(1267200+2208250+5123363)/(1+12/100)²+(1190400+2409000+125133+5294959)/(1+12/100)³+(1113600+2609750+6054884)/(1+12/100)⁴+(1036800+2810500+375400+6177452)/(1+12/100)⁵-2269707)/(5*365)=20532 $/сут

PV(I_кр^ож)=(7200000+(1344000+2007500+4657603)/(1+12/100)¹+(1267200+2208250+5123363)/(1+12/100)²+(1190400+2409000+125133+5294959)/(1+12/100)³+(1113600+2609750+6054884)/(1+12/100)⁴+(1036800+2810500+375400+6177452)/(1+12/100)⁵)-(20532*5*365)=2270473 $

PV(I_кр^ож)_-10%=(7200000+(1344000+2007500+4657603)/(1+12/100)¹+ +(1267200+2208250+5123363)/(1+12/100)²+(1190400+2409000+125133+5294959)/(1+12/100)³+(1113600+2609750+6054884)/(1+12/100)⁴+(1036800+2810500+375400+6177452)/(1+12/100)⁵)-(18479*5*365)=6017198 $

PV(I_кр^ож)_{+10 %}=(7200000+(1344000+2007500+4657603)/(1+12/100)¹+

+(1267200+2208250+5123363)/(1+12/100)²+(1190400+2409000+125133+5294959)/(1+12/100)³+(1113600+2609750+6054884)/(1+12/100)⁴+(1036800+2810500+375400+6177452)/(1+12/100)⁵)-(22585*5*365)= -1476252 $

FV (I_кр^ож)=2270473*(1+12/100)⁵=4001349 $

FV (I_кр^ож)_-10%=6017198*(1+12/100)⁵=10604359 $

FV (I_кр^ож)_+10%= (-1476252)*(1+12/100)⁵= -2601660 $

Таблица 12

Значения критической ставки тайм-чартера на альтернативных направлениях работы судов

Показатели	Оптимальное направление	Направление В	Направление Г
	=20532	=22585	=18479
, $	2270473	-1476252	6017198
, $	4001349	-2601660	10604359
, $	2269707	2496678		2042736
, $	3999999	4399999		3599999

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Задачей данного курсового проекта было обоснование оптимального инвестиционного проекта пополнения флота судоходной компании. Условно выполнение данной задачи можно разделить на несколько этапов.

1)На основании данных о предполагаемых судах производится их расстановка по имеющимся грузопотокам:

Судно №1 типа «Чарк» (Dw=13738т) на направление Б (Руан - Джидда), груз – зерно (партионность 11000+10%).

Судно №2 типа «Меджик» (Dw=23876 т) на направление А (Новороссийск - Текирдаг), груз - керосин (партионность 22000+10%).

Судно №3 типа «Идеом» (Dw=24105 т) на направление А (Новороссийск - Текирдаг), груз - керосин (партионность 22000+10%).

2)Производится расчет элементов времени рейса.

Протяженность морской трассы грузопотока Б Руан - Джидда более чем в 7 раз больше, чем у грузопотока А – Новороссийск-Текирдаг, в силу этого для судов «Меджик» и  «Идеом», работающих на грузопотоке А, время рейса составляет 18,8 и 19,6 суток соответственно, а для судна «Чарк», работающего на грузопотоке Б, время рейса составляет 27,7 суток. Кроме расстояния между портами захода, на данный показатель повлияли такие факторы, как прохождение пролива Босфор и Суэцкого канала для грузопотоков А Б соответственно, а также различная партионность данных грузопотоков, что напрямую влияет на время погрузо-выгрузочных операций. Рассчитав количество рейсов получаем, что за год суда смогут совершить 12,18 (19) и 17 (18) рейсов (суда типа «Чарк», «Меджик» и «Идеом» соответственно). Анализируя этот этап, можно сделать вывод, что грузопоток А будет приносить заведомо больший доход в связи с большим количеством рейсов.

3)Производятся расчеты оптимальной загрузки судов.

На данном этапе рассчитывается количество груза, которое судно сможет перевезти за 1 рейс и за год, учитывая количество необходимых запасов. Для судна типа «Чарк» величина запасов оказалась наибольшей, что связано с большей продолжительностью времени рейса. Для судов типа «Меджик» и «Идеом» этот показатель несколько меньше. Для судна типа «Чарк» количество груза ограничивается максимальной партионностью и составляет 12100 тонн, для судна «Меджик» количество груза ограничено объемом грузовых помещений -  23327 тонн, как и для судна типа «Идеом» - 21612 тонн. Таким образом, количество груза, перевезенного за год эксплуатации данных судов, будет составлять 145200 тонн, 419886 (443213) тонн и 367404 (389016) тонн (для судов типа «Чарк», «Меджик» и «Идеом» соответственно).

4)Производятся расчеты по обоснованию целесообразности приобретения судов судоходной компанией.

На этапе рассчитывается эффективность каждого проекта по всем семи рассматриваемым вариантам, из которых необходимо выбрать оптимальный. Для анализа эффективности вложений используем показатель NPV(чистой текущей стоимости).

Рассчитав NPV для каждого из предлагаемых вариантов инвестиционного проекта выявляем, что положительным она является только для трех вариантов: №2, №3 и №4. Проект №2 предполагает покупку судна №2 «Меджик» Second-Hand при смешанном финансировании на срок эксплуатации 5 лет. Проект №3 предполагает покупку судна №2 «Меджик» Second-Hand при внутреннем финансировании на срок эксплуатации 5 лет. Проект №4 предполагает покупку судна №2 «Меджик» Second-Hand при смешанном финансировании на срок эксплуатации 10 лет. Для всех остальных вариантов – 1,5,6,7 показатель NPV принимает отрицательное значение, т.е проекты являются убыточными. Представленные проекты имеют разную продолжительность, поэтому чтобы устранить их временную несопоставимость используется метод цепного повтора в рамках общего срока действия проектов. Проведенные расчеты показали, что максимальным показатель NPV' является для проектов №2 и №3.

Далее проводится сравнение выбранных вариантов №2 и №3 по показателю внутренней нормы прибыльности (годовой ставки доходности IRR) - это такая норма прибыльности, при которой разница между величиной инвестиционных трат и дисконтированными потоками денежных средств была бы равна нулю. Для проекта №2 этот показатель составил 45,573 %, а для проекта №3 - 31,594 %.

Делаем вывод о том, что оптимальным является проект №2.

5)Определение возможных вариантов эксплуатации судна в зависимости от состояния мирового рынка. В выбранном нами оптимальном варианте приобретения судна №2 мы имеем дело со смешанным инвестированием, при котором затраты, понесенные судовладельцем за период инвестиционного проекта, складываются из расходов по кредиту и расходов на содержание судна. Чтобы суточные расходы не превышали значение суточных доходов, определяем размер критической ставки бербоут-чартера и тайм-чартера для судна типа «Меджик».

     Значение критической ставки бербоут-чартера составило 1856764 $/год, что показывает нам тот минимальный доход, который должен ежегодно получать судовладелец при условиях отфрахтования судна в бербоут-чартер, для полного покрытия своих затрат при данной форме фрахтования.

Значение критической ставки тайм-чартера составило 9921 $/сут, отражает минимальный суточный доход судовладельца, необходимый для покрытия своих затрат в соответствии с указанной формой фрахтования.

Значение критической ставки тайм-чартера при рейсовом фрахтовании составило 20532 $/сут.

    Далее в этом этапе принимается условие, при котором существуют два альтернативных направления перевозок В и Г на которых значение ставки на 10% меньше и на 10% больше найденного критического значения. Критическое значение ожидаемой стоимости судна после его эксплуатации в течение 5 лет на оптимальном направлении равно 2270473 $, на направлении В - -1476252 $ и на направлении Г - 6017198 $. Минимально допустимая для судовладельца цена судна при его продаже на рынке после 5 лет эксплуатации равна 4001349 $, -2601660 $, 10604359 $ (для оптимального направления и направлений В и Г соответственно).

    Таким образом, наиболее благоприятным является альтернативное направление В.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Вензик Н.Г., Левиков Г.А. Повышение конкурентоспособности судоходных компаний. − М.: Транспорт, 2001.

2. Винников В.В. Экономика и эксплуатация морского транспорта. − Одесса: Феникс, 2003.

3. Жихарева В.В. Экономические основы деятельности судоходных компаний. − Одесса: Латстар, 2003.

4. Жуков Е.И., Письменный М.Н. Технология морских перевозок. −М.: Транспорт, 1980.

5. Краев В.И, Пантина Т.А. Экономическая оценка инвестиций на водном транспорте / Под ред. проф. В.И.Краева. − СПб.: Изд-во СПбГПУ, 2003.

6. Лапкина И.А. Моделирование принятия решений в управлении работой флота судоходной компании. – Одесса: ОГМУ, 1996.

7. Немчиков В.И. Организация работы и управления морским транспортом. −М.: Транспорт, 1982.

8. Снопков В. И. Технология перевозки грузов морем. − Спб.: «Мир и семья», 2001.