Полуавтоматическая блокировка

ПАБ решает только задачу безопасности движения. Полуавтоматич. – это система состояния входов кот-ых изменяется частично автоматически под воздействием поездов на путевые датчики, а частично вручную. Правом на занятие перегоном или БУ поездом служит показания выходного или проходного сигнала. Устройства ПАБ исключает возможность отправления на перегон или БУ второго поезда, если он занят. Это достигается тем, что выходной или проходной сигнал после проследования его поездом закрывается и замыкается. Замыкание может быть снято ДСП следующего раздельного пункта только после фактического прибытия поезда в полном составе. Система ПАБ позволяет дать приказ на отправление поезда только при определенных состояниях ее хода.

Х1 – информация о фактическом прибытии поезда на станцию.

Х2 – инф-ция о прибытии поезда в полном составе

Х3 – правильно приготовленный маршрут отправления, который замыкается

Х5 – открытие выходного сигнала. Производит ДСП. Техническая реализация систем ПАБ возможна самыми различными способами с применением существующих, комплектующих элементов ( реле, микропроц. Техника) Контроль фактического прибытия в полном составе поезда может осуществляться:

1 контроль по хвостовым сигналам поезда и по состоянию шланга тормозной магистрали.

2 организация станционных контрольных точек. На последний вагон в составе располагают вагонный индуктор. На станции внутри колеи располагают путевой редуктор (на з-не электром индукции)

3 Счет осей

4 применение спец. РЦ на перегоне, которые контролируют не только саморасцеп поезда, но и разрыв рельса. ПАБ обладает низкой пропускной способностью. На участках практически всегда есть перегон, к-рый наз ограничивающий. Для увеличения пропускной способности данный перегон делят на 2 участка установкой блок поста. В данной системе действия ДСП строго регламентированы. ПАБ применяется на малодеятельных уч-ках.

+ - дешевле и выполняют все требования.

Автоматическая блокировка

Безопасность, пропускная способность. Длина каждого блок-участка должна быть не мене тормозного пути. Каждый б/у огражден проходным светофором. норм. состояние-зеленый. Огнями проходных светофоров управляет сам движущийся поезд ч/з РЦ. АБ делится по применяемым способам передачи информации от 1 сигнальной точки к другой: беспроводные, проводные. По типу применяемых РЦ система АБ делится: АБ постоянного тока с импульсными РЦ; АБ перемен. тока с числом кодов РЦ; системы АБ с ТРЦ.

Устройство и работа числовой кодовой АБ переменного тока

РЦ данной АБ переменного тока с импульсным кодовым питанием. Это основной тип АБ.

1) Справа налево движения кодовый путевой трансмиттер формирует коды информации о огнях светофоров. Контакты трансмиторного релеформирует кодовые импульсы РЦ. Трансмиторным реле управляют контакты кодового путевого трасмитора. Выбор контактов кодового путевого трансмитора осуществляются контактами сигнальных реле Ж и З. Дешефратор осуществляет распознование кода и возбуждает сигнальное реле. При отсутствии кода (если РЦ замкнута, занята или неисправна) ИР свои контакты не переключают и дешефратор не возбуждает сигнальное реле. Ж и З в этом случае обесточены.

2) Поступает код КЖ. Возбуждено реле Ж, а З обесточено

3) Код Ж или З поступает. Ж и З возбуждены.

Контакты сигнальных реле:

1)Формируют электрическую цепь питания огней светофора.

2)Формирует электрическую цепь выбора кода кодового путевого трансмитора для передачи его на предыдущую сигнальную точку.

Работа числовой кодовой АБ при перегорании ламп светофора.

В случае если лампа красного огня перегорела – нарушается цепь питания огневого реле, которое включено последовательно с лампой красного огня, контакт реле размыкается, ток через трансмиттерное реле прекращается. Кодовый сигнал в рельсовую цепь не поступает, реле останавливается, на предыдущем светофоре загорается красный. Таким образом, в кодовой АБ в случае перегорания лампы красного – красный переносится на предыдущий светофор. Одновременно меняются остальные сигналы.

В каком случае и каким образом происходит смена сигнала проходного светофора с зеленого на красный в числовой кодовой АБ.

Смена сигнала происходит при прохождении поездом проходного светофора. Поезд заезжает за проходной сигнал, таким образом заезжает на следующий блок – участок. Кодовый сигнал от одной сигнальной точки до другой не доходит, т.к. ток рельсовой цепи замыкается через колесные пары. Импульсное путевое реле обесточено, никакой сигнал на дешифратор не поступает, реле З и Ж обесточены, создается цепь прохождения тока через лампу красного огня. На светофоре загорается красный, что свидетельствует о том, что блок – участок занят. Создается цепь питания трансмиттерного реле, проходящая через контакт КПТ, вырабатывающего код КЖ. Трансмиттерное реле своим контактом транслирует кодовый сигнал КЖ в рельсовую цепь.

Автоматическая локомотивная сигнализация

АЛС решает основную задачу безопасности движения. Устройства АЛС осущ. передачу сигнальных показаний, путевых (станционных) светофоров в кабину машиниста. Данный факт обеспечивает локомотив инф-цией в условиях плохой видимости светофоров. Все это повышает пропускную способность. Также улучшаются условия труда (чувствуют себя спокойней). Кроме этого АЛС дополняется устройствами:

1 проверки бдительности машиниста

2 контроль скорости движения поезда

3 нарушения скоростного режима приводит к включению автостопа. В настоящие время разработаны и внедряются совместно с АЛС устр-во автоматич регулирования скорости. Сигналы на локомотив могут передаваться точечно либо непрерывно. В непрерывных системах канал связи между путевыми и локомотивными устройствами – это РЦ, либо индуктивные шлейфы, проложенные между рельсами. Данные системы применяются совместно с АБ на перегонах и с ЭЦ на станциях.

+ - не нужно дополнительных коммуникаций. Структурная схема АЛСН (Т).

Напольные устройства – это устройства числовой кодовой АБ. Датчик кодов – КПТ, трансмитерное реле, кодовый трансформатор и дросетрансформатор. Кодовый сигнал уходит в РЦ. При отсутствии под.соса на БУ коды уходят на сигнальную точку. При наличии под.соса кодовые сигналы замыкаются колесными парами , по рельсам протекает кодовый ток. Вокруг рельса возникает магнитное поле закон изменения которого повторяет закон изменения кодового тока.

Контроль скорости движения в АЛС. Автостоп

АЛС содержит устройство сравнения фактической и допустимой скорости движения локомотива. Если факт. скорость превышает допустимую, то раздается звуковой сигнал и машинист должен нажать рукоятку бдительности. Если он этого не сделает, то через 7 секунд срабатывает электоропневматический клапан и поезд автоматически останавливается.