Раздел 6.03 1.2 Особенности международных перевозок автомобильным транспортом

С 1 января 2017 года введены новые формы бланков разрешений на осуществление международной автомобильной перевозки по территории РФ, указывается в приказе Минтранса России № 302 «О реализации положений п. 3 ст. 2 федерального закона от 24 июля 1998 г. № 127-ФЗ и постановления правительства РФ № 89 от 16.02.2008 г.».

Приказом утверждены три формы:

– специального разового разрешения на осуществление по территории РФ международной автомобильной перевозки груза с территории или на территорию третьего государства;

 – российского многократного разрешения на указанную перевозку;

 – российского разового разрешения на проезд конкретного транспортного средства, принадлежащего иностранному перевозчику, по территории РФ при выполнении нерегулярной пассажирской международной автомобильной перевозки. Кроме того, утверждены правила заполнения разрешений. Т

Таким образом иностранный перевозчик при осуществлении международных рейсов до въезда на территорию РФ должен будет указать о них более детальную информацию. Ранее было достаточно заполнить данные наименовании и адресе иностранного перевозчика, вписать регистрационный номер транспортного средства, сообщить место, дату выдачи, заверенные печатью уполномоченного иностранного органа, выдавшего разрешение, а также указать наименование и вес перевозимых грузов.

Теперь придется указывать еще дату и место въезда на территорию РФ, пункты погрузки и разгрузки. Если фура проезжает по территории РФ порожней, то до въезда необходимо будет также указывать наименование государства, откуда была начата и где должна завершиться поездка. Если хотя часть предусмотренных новыми бланками данных окажется незаполненными, выяснится, что неправильного будут указаны пункты разрешения, или не проставлены все необходимые отметки о въезде транспортного средства на территорию РФ и его убытии, то выданное разрешение будет считаться недействительным. Такие требования, как полагают специалисты, должны поставить дополнительные преграды для выполнения иностранными перевозчиками незарегистрированных каботажных рейсов по дорогам РФ, которые нередко осуществляются по демпинговым ценам по сравнению с российскими перевозчиками. Ведь грузы в данном случае берутся попутные, а транзитная перевозка при этом уже будет частично оплачена ее заказчиком.

Современное состояние международных экономических отношений стран ЕАЭС требует от участников данных процессов способности оперативно находить рациональное решение в сложных обстоятельствах. Одним из таких проблемных вопросов являются международные грузовые автомобильные перевозки. В аспекте изучаемого нами вопроса - это прежде всего грузовые автоперевозки между Российской Федерацией и странами Европейского Союза.

Состояние транспортного сектора является одним из ключевых факторов, определяющих конкурентоспособность российской национальной экономики. По уровню транспортных расходов в ВВП, который является одним из показателей транспортной нагрузки на экономику, Россия проигрывает не только развитым странам, но и некоторым странам БРИК. При этом многие проблемы сектора являются производными от общего состояния экономики. В частности, высокая доля транспортной составляющей в ВВП объясняется не только недостаточной эффективностью транспортной отрасли, но и структурой производимых товаров, в которой преобладают сырьевые товары с низкой добавленной стоимостью. Они создают существенную нагрузку на транспортную инфраструктуру, но при этом крайне чувствительны к изменению цен.

Негативные тенденции мировой торговли повлияли на ситуацию в российском транспортном секторе. В первую очередь под ударом оказался сектор морских перевозок, состояние которого наиболее сильно зависит от глобальных тенденций.

Особенностью транспортного сектора России является существенная зависимость от потоков сырьевого экспорта. Падение цен на экспортируемые товары привело к дальнейшему сокращению экспорта в долларовом выражении и выразилось в давлении экспортеров на перевозчиков и стивидоров. Впрочем, объемы экспорта в физическом выражении росли, что привело к росту объемов погрузки. Вдобавок укрепление рубля в конце 2016 года привело к росту объемов импорта.

Рисунок 1.1. Динамика грузооборота автомобильного транспорта в 2011–2016 гг.

В связи с ростом цен, в течение года отмечался переход ряда грузов (в первую очередь инертных строительных материалов и других низкодоходных грузов) на железную дорогу. Тем не менее, автотранспорт остается более привлекательным при перевозках высокодоходных грузов в связи с более высокой клиенториентированностью, упрощенным оформлением документации (по сравнению, например, с ж/д транспортом), высокой скоростью доставки и более гибкой системой тарифообразования. Негативное влияние на рынок автомобильных перевозок оказало также падение импорта и сокращение оборота розничной торговли, вызванные снижением доходов населения, а также падение объемов промышленного производства.

Рисунок 1.2. Структура российского рынка автомобильных грузоперевозок по типу грузов (в денежном выражении)

Ввиду неравномерной развитости дорожной инфраструктуры, перевозки в России сконцентрированы в европейской части страны. В 2015 году наблюдалась тенденция дальнейшего развития дорожной инфраструктуры в регионах с высокой плотность дорог, в частности, Северо-Кавказском, Приволжском и Крымском федеральных округах.

Инфраструктурная составляющая проблемы усугубляется ограниченным количеством сервисных центров для основных производителей грузовиков на большей части территории страны, что накладывает определенные риски на операторов при перевозках на значительные расстояния.

На уровне страны в целом и каждого региона в частности, важную экономическую и социальную роль играет отрасль оптовой и розничной торговли. Уровень развития торговли неоднороден по регионам Российской Федерации. Это выражается с одной стороны в показателях, которые непосредственно относятся к отрасли, такие как: уровень цен, обеспеченность населения торговыми площадями отвечающие современным требованиям, товарный ассортимент, и с другой стороны параметрами, которые оказывают влияние на развитие торговли в регионе, к ним относятся, уровень развития транспортно - логистической инфраструктуры, и наличие местных производителей.

Также важное место в Российской Федерации занимает и межрегиональная торговля, поскольку уровень развития производства сильно отличается по регионам, а уровень потребления примерно одинаковый. При этом следует отметить, что ситуация различна для продовольственных и непродовольственных товаров. Если производство основных продуктов питания в той или иной степени присутствует во всех регионах, то производство товаров длительного пользования и производственно технического назначения, как правило, сосредоточено в отдельных регионах.

С начала 2016 года в отношениях России и Польши относительно грузовых автомобильных перевозок складывается негативная ситуация для обеих сторон. Конфликт между РФ и Польшей произошел по вопросу выдачи разрешений на автомобильные перевозки по межправительственному соглашению о международных автомобильных перевозках от 1996 года. В 2015 году Польша получила от России квоту в 80 тысяч разрешений на грузоперевозки через Россию в нескольких категориях: двусторонние перевозки между Польшей и Россией, транзитные перевозки и перевозки третьих стран[2].

В январе 2016 года польская сторона потребовала увеличить квоту разрешений на перевозки в третьи страны через территорию РФ с 45 тысяч до 100 тысяч, а это означало бы уменьшение доли в перевозке российских транспортных предприятий. С 1 февраля польские грузоперевозчики потеряли разрешение на перевозки товаров через территорию России в результате внесения Министерством транспорта РФ в декабре 2015 года дополнений к соответствующей части польско-российского соглашения.

Данные обстоятельства приводят к большим убыткам с обеих сторон участников конфликта. Потери польского транспортного сектора за один день простоя в Ассоциации международных перевозчиков Польши, по данным агентства RFM 24, оценили в 127 млн. рублей.[3]

Российские автоперевозчики выбрали два пути обхода территории Польши. Первое - через Белоруссию в порт Клайпеды (Литва). Второе — через Белоруссию в Украину, а затем в Венгрию и Словакию. Безусловно, данный факт привел к увеличению нагрузки на пограничные таможенные органы Белоруссии — партнера РФ по ЕАЭС. В этих обстоятельствах и российские автоперевозчики несут дополнительные расходы. Авторы статьи считают, что в данной ситуации специалисты Минтранса России придерживаются верной позиции и обеспечивают защиту экономических интересов РФ на должном уровне.

Также в рамках данной работы авторы считают необходимым рассмотреть еще один актуальный вопрос напрямую связанный с темой международных грузовых автомобильных перевозок стран ЕАЭС — транзит иностранных товаров через территорию и на территорию Российской Федерации.

Страны Евразийского экономического союза последовательно принимают меры к созданию национальных гарантов обеспечения уплаты таможенных платежей при транзите товаров. Об этом процессе заявлено в центральном аппарате Федеральной Таможенной Службы России на заседании объединенной коллегии таможенных служб государств, членов Таможенного Союза 16 сентября 2015 года в Минске.

Основным инструментом, обеспечивающим гарантию уплаты таможенных платежей при транзите товаров в экономически развитых государствах, в том числе странах ЕАЭС, является Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП 1975 года) — международное соглашение, принятое в 1975 году под эгидой Европейской экономической комиссии ООН.

В рамках процедуры МДП — товар, прошедший таможенное оформление, помещается в грузовой отсек транспортного средства, на который в большинстве случаев накладываются средства идентификации (пломбы, запорно-пломбировочные устройства) должностными лицами таможенных органов. Использование книжек МДП снижает финансовые и временные затраты на проведение операций с товарами находящимися под таможенным контролем.

За последние 10 лет среднее количество ежегодно выдаваемых по всему миру книжек МДП постоянно возрастало и достигло 3 млн. экземпляров. Конвенция МДП подписана 68 государствами, из них по этой системе работают 58 стран, расположенных в Европе, Азии и на Ближнем Востоке. Ожидалось, что в 2015 году к Конвенции присоединится Китай (4).

Однако, до настоящего времени остается неурегулированным вопрос исполнения Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (далее АСМАП), которая является гарантом оплаты таможенных платежей в РФ при использовании книжки МДП, своих обязательств по уплате таковых. Специалистами ФТС выдвигаются претензии к процессу взаимодействия федерального органа власти и российской структуры, являющейся гарантийным объединением.

Основной причиной расторжения соглашения о сотрудничестве послужил огромный долг АСМАП перед ФТС по количеству требований по уплате таможенных платежей. По данным ФТС сумма задолженности в 2013 году превышала 20 млрд. рублей и составила 41% от общей суммы задолженности участниками ВЭД перед таможенными органами.

Данная задолженность образовалась в результате недоставки товаров, перемещаемых с использованием книжек МДП, и неисполнением АСМАП обязательств по уплате таможенных платежей, данный факт наносит прямой ущерб федеральному бюджету страны, по мнению специалистов ФТС.

25 февраля 2015 года Президент РФ подписал перечень поручений направленных на обеспечение действий на территории РФ Таможенной Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП. Одновременно в рамках общей стратегии импортозамещения в национальной экономике проводимой Правительством РФ, специалистами ФТС разрабатывается вопрос о создании национального гаранта по обеспечению уплаты таможенных платежей при транзите товаров.

Для разработки и внедрения национального гаранта при транзите товаров необходимо выделить лучшие элементы из практики применения Конвенции МДП и внедрить их в процесс разработки и эксплуатации возможного национального гаранта.

При создании национального гаранта необходимо перестроить систему электронного обмена информацией при транзите товаров прежде всего в таможенных службах стран ЕАЭС и обеспечить их совместимость с электронными системами обмена информацией иностранных государств, особенно в применении предварительного информирования при передвижении иностранных товаров.

Для успешной разработки и внедрения в практику работы внешнеэкономической отрасли национального гаранта уплаты таможенных платежей при транзите товаров, необходимо применить эффективную и доступную методику по расчету размера таможенных платежей именно в условиях работы пограничных таможенных органов (международных автомобильных пунктов пропуска — МАПП) и внутренних таможенных постов, обслуживающих большие грузопотоки.

Учет обозначенных вопросов и требований, на наш взгляд обеспечит эффективное внедрение в работу внешнеэкономической отрасли национального гаранта по уплате таможенных платежей при транзите товаров и будет способствовать конструктивному разрешению конфликтной ситуации по грузовым автоперевозкам между РФ и Польшей.

Подводя итоги. следует констатировать, что развитие логистической деятельности идет в России, особенно в регионах, низкими темпами. Активизировать его и повысить экономическую эффективность субъектов экономики можно с помощью включения логистики в институциональный базис социально-экономической среды.