Механизм переключения передач КП. Назначение и устройство замков и фиксаторов.

Механизм - переключение происходит путем передвижения муфт, зацепление разных шестерен ведущего и ведомого валов через промежуточный вал.

В механизмах переключения ступенчатых коробок передач применяют вспомогательные устройства: 1) фиксаторы – для фиксации включенного или выключенного положения, что устраняет возможность самопроизвольного включения и выключения передач при движении автомобиля; 2) устройство затрудняющее включения передачи заднего хода – для предупреждения ошибочного включения заднего хода при движении передним ходом; 3) блокирующее устройство (замок) – для предотвращения одновременного включения двух передач.

Устройство и работа гидротрансформатора автоматической коробки передач. Назначение блокировки гидротрансформатора.

Гидротрансформатор автоматической КП состоит из лопастных колес. В отличии от гидромуфты у гидротрансформатора кроме ведущего ( насосного) и ведомого (турбинного) колес есть неподвижное лопастное колесо – реактор, воспринимающее реактивный момент.(стр 124 корич уч-к).

При работающим двигателе воздействие лопастей насосного колеса на жидкость заставляет ее не только вращаться вместе с ним но и перемещаться вдоль лопастей по направлению от входа к выходу. Выйдя из насосного колеса поток жидкости проходит через турбинное колесо затем через реактор и возвращается к входу в насосное колесо – образуется замкнутый круг циркуляции. При этом насосное колесо передает энергию потоку жидкости а он турбинному колесу. Величина передаваемой потоком энергии и силового воздейсвия на лопасти зависит от величины и направления абсолютной скорости жидкости.

Для повышения КПД при К=1 гидротрансформаторы иногда бокируют, соединяя насосное и турбинное колеса с помощью фрикционного сцепления. ( К- коэффициент трансформации, К=Мт/Мн, Мт, Мн – крутящие моменты.  

Устройство и работа механической части АКП, назначение тормозов и сцеплений.

АКП состоит – гидротрансформатор, мех-я ступенчатая КП и система управления.

Мех. КП – планетарная или с неподвижными осями зубчатых колес.

Устройство примерно такео же как и у обычной мех КП только момент на ведущий вал передается через гидротрансформатор.

Принцип действия системы управления АКП: измерительная, анализирующая и исполнительная части.

Увеличение скорости – увеличивается частота вращения грузиков центробежного регулятора- грузики перемещаются и вызывают через рычаг перемещение золотника главного клапана – при достижении опр-й скорости это смещение оказ-ся достаточным для прохода масла под давлением к клапану микропереключателя – епь одного соленоида размыкается а другого замыкается – периферийные клапаны перемещаются проводком в кране правое положение – масло под давлением поступает в цилиндр фрикциона, который включает вторую передачу.

Назначение и устройство карданной передачи. Типы карданных шарниров, их преимущества и недостатки.

Основное назначение карданной передачи состоит в том, чтобы обеспечить возможность передачи крутящего момента от коробки передач к главной передаче под изменяющимся углом.

Соединяет ведомый вал КП или раздаточной коробки с ведущим валом главной передачи моста.

Карданные шарниры обеспечивают передачу крутящего момента между валами, оси которых пересекаются под углом.

Различают шарниры равных и неравных угловых скоростей. Карданные шарниры неравных угловых скоростей бывают упругие(между валами с осями под углом 2-3 градусов) и жесткие. Карданные шарниры равных угловых скоростей по конструкции бывают шариковыми с делительными канавками, шариковые с делительным рычажком, кулачковые и сдвоенные.

В шарнире неравных угл-х скоростей при равномерном вращении ведущей вилки 8 ведомая вилка вращается неравномерно: в течении обо­рота она дважды обгоняет ведущую вилку и дважды отстает от нее. В результате этого возникают дополнительные нагрузки, вызывающие износ деталей шарнирного соединения и узлов трансмиссии. Для устранения неравномерного вращения приме­няют два одинаковых карданных шарнира, причем их вилки, расположенные на противоположных концах карданного вала, должны лежать в одной плоскости. То­гда неравномерность, вызываемая одним карданным шарниром, компенсируется не­равномерностью другого. Однако и при двух карданных шарнирах угол между ося­ми валов не должен превышать 230.

Благодаря большой плоскости контакта поверхностей деталей, через которые передаются нагрузки, кулачковые шарниры имеют сравнительно не­большие размеры. Основной их недостаток - более низкий КПД, чем у шариковых шарниров. Они больше нагреваются, создают шум при работе, быстро изнашивают­ся и требуют обильного смазывания.

Устройство карданного шарнира неравных угловых скоростей. Компенсация неравномерности вращения, создаваемой шарниром.

Жесткий карданный шарнир неравных угловых скоростей состоит из двух ви­лок 8 и 10, установленных на валах 3 и 5, и крестовины 9 с шипами, входящих в отверстия вилок и соединяющими шарнирно валы. Вилка 10, поворачи­ваясь относительно оси А-А, может одновременно с крестовиной поворачиваться относительно оси Б-Б, обеспечивая передачу крутящего момента от одного вала к другому при изменении угла между осями валов.

В этом шарнире при равномерном вращении ведущей вилки 8 ведомая вилка вращается неравномерно: в течении обо­рота она дважды обгоняет ведущую вилку и дважды отстает от нее. В результате этого возникают дополнительные нагрузки, вызывающие износ деталей шарнирного соединения и узлов трансмиссии. Для устранения неравномерного вращения приме­няют два одинаковых карданных шарнира, причем их вилки, расположенные на противоположных концах карданного вала, должны лежать в одной плоскости. То­гда неравномерность, вызываемая одним карданным шарниром, компенсируется не­равномерностью другого. Однако и при двух карданных шарнирах угол между ося­ми валов не должен превышать 230.

Шарниры равных угловых скоростей: устройство, преимущества и недостатки.

Карданные шарниры равных угловых скоростей устанавливают в приводе к управляемым ведущим колесам.

Шариковый карданный шарнир с делительными канавками имеет два кулака, изготовленных как одно целое с валами. В каждом кулаке выполнено по четыре канавки, в которые закладывается по четыре шарика. Пятый шарик расположен между торцами кулаков и обеспечивает их центрирование.

Простота конструкции и достаточная надежность в работе карданных шарниров с дел-ми канавками позволяет применять их на многих отечественных автомобилях. Могут работать при углах 30-32 градусов. Недостаток – необходимость точной фиксации валов в осевом направлении, и высокие давления на контактных поверхностях, что снижает долговечность таких шарниров и огранивает их применение на автомобилях большой грузоподъемности.

 Также есть шариковый карданный шарнир с делительным рычажком - могут предавать большее усилие.

Кулачковые карданные шарниры – до 50 градусов- небольшой размер – недостаток более низкий чем у шариковых КПД и больший нагрев при работе.

Компенсирующее устройство и промежуточная опора карданной передачи. Конструкция и назначение.