РАСЧЕТ НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА

Как правило, заход и расчет на посадку при визуальном полете производятся построением прямоугольного маршрута с выполнением четвертого разворота на высоте не менее 150 м. При выполнении заданий с посадкой вне аэродрома на известной летчику подготовленной площадке, если направление подхода к ней совпадает с направлением захода на посадку, расчет может быть выполнен с рубежа без предварительного построения .маневра. Если же посадка выполняется на незнакомую летчику площадку, необходимо осмотреть ее с воздуха, пролетев над ней на высоте 100—150 м, и определить общие размеры, наличие препятствий на подходах к площадке и их высоту.

После выхода на посадочный курс летчик устанавливает такой угол планирования, при котором обозначенное или намеченное им место приземления проецировалось бы на остеклении фонаря кабины в течение планирования в одной точке, и подбирает такое значение общего шага несущего винта, при кото'ром обеспечивалось бы сохранение поступательной скорости 150 км/ч и вертикальной скорости снижения 2—3 м/с.

Глиссада планирования должна быть направлена параллельно линии посадочных знаков в точку, находящуюся на расстоянии 5—10 м до места приземления. При точном расчете проекция места приземления иа остеклении кабины не должна перемещаться в вертикальном направлении (вверх или вниз).

Если в процессе снижения проекция места приземления на остеклении уходит вверх, это означает, что расчет выполнен с недолетом. Для уточнения расчета необходимо увеличением общего шага несущего винта уменьшить вертикальную скорость снижения, а для сохранения постоянной скорости незначительным отклонением ручки управления на себя увеличить угол тангажа вертолета.

Перемещение проекции места приземления вниз по остеклению кабины означает, что расчет выполнен с перелетом. Для его уточнения следует несколько увеличить вертикальную скорость снижения уменьшением общего шага несущего винта. Скорость полета выдерживать соответствующими отклонениями ручки управления.

Посадка является завершающим этапом полета. Летные свойства вертолета позволяют при работающих двигателях выполнять посадку по-вертолетному или по-самолетному.

Способ посадки определяется характером взлетно-посадочной площадки, загрузкой вертолета и располагаемой тягой (мощностью) несущего винта па взлетном режиме работы двигателей. Основными характеристиками площадки, влияющими на выбор способа посадки, являются ее размеры, высота окружающих препятствий, прочность грунта, наличие уклонов, препятствий, пыли, свежевыпавшего снега. Располагаемая тяга несущего винта зависит от высоты площадки над уровнем моря, атмосферных условий (давления, температуры и абсолютной влажности воздуха), направления и скорости ветра.

Посадка по-вертолетному выполняется, когда располагаемая тяга несущего винта обеспечивает зависание вертолета на требуемой высоте.

Посадка по-самолетному выполняется при невозможности произвести зависание из-за недостатка располагаемой тяги несущего винта и с учебной целью. Она позволяет увеличить массу перевозимого груза или дальность полета за счет увеличения количества топлива. Однако следует помнить, что при всех благоприятных условиях общая полетная масса вертолета не должна превышать максимально допустимой.

Посадку любым способом по возможности следует выполнять против ветра. Если такой возможности нет, посадка выполняется с боковым или попутным ветром, скорость которого не превышает значений, установленных инструкцией экипажу.

Перед выполнением посадки необходимо убедиться в работоспособности системы подвижных упоров по положению подвижного индекса нулевого индикатора на пульте подвижных упоров. Подвижный индекс должен находиться левее нейтрального (чем больше высота и температура наружного воздуха, тем ближе к крайнему левому положению). Если положение подвижного. индекса не соответствует указанному, посадку произвести в соответствии с указаниями раздела «Особые случаи в полете» инструкции экипажу вертолета.

Посадка по-вертолетному

На посадочной прямой после снижения вертолета до высоты 100 м плавным отклонением ручки управления на себя начать уменьшение поступательной скорости с таким расчетом, чтобы на высоте 60—50 м она составляла 60—50 км/ч. Следует иметь в виду, что на планировании по достижении скорости 60 км/ч и менее заметно возрастает потребная мощность и вертолет имеет тенденцию к увеличению вертикальной скорости. Поэтому необходимо плавным увеличением общего шага несущего винта поддерживать вертикальную скорость постоянной (2—3 м/с), а затем по мере гашения поступательной скорости и приближения к земле уменьшать ее. Следует иметь в виду, что при резком перемещении вверх рычага ШАГ-ГАЗ происходит перетяжеление несущего винта, кроме того, увеличение реактивного крутящего момента несущего винта опережает увеличение путевого момента тяги рулевого винта, в результате чего вертолет может самопроизвольно снизиться, а при боковом ветре войти в опасный режим самопроизвольного вращения.

По мере увеличения общего шага несущего винта одновременно с ростом вертикальной составляющей Y общей тяги несущего винта возрастает и ее горизонтальная составляющая Р. Так как конус вращения к этому моменту отклонен назад, сила Р наряду с тормозящим действием создаст кабрирующий момент (рис. 17). Чтобы обеспечить равномерность гашения скорости и сохранить угол тангажа постоянным (не допускать опускания хвостовой балки), по мере увеличения общего шага ручку управления необходимо отклонять от себя. Кроме того, при увеличении общего шага увеличивается реактивный момент несущего винта, вследствие чего вертолет разворачивается влево. Разворот устраняется отклонением правой педали. Усилия, возникающие на ручке управления в продольном и поперечном направлении, снимать короткими и частыми нажатиями кнопки ТРИММЕР. Действия ручкой управления, педалями и рычагом ШАГ-ГАЗ во время предпосадочного снижения должны быть координированными. При этом следует учитывать, что отклонение педалей требует значительно больших усилий, чем отклонение ручки управления. При некоординированных действиях в результате скольжения или разворота (или скольжения и разворота одновременно) может произойти боковое смещение вертолета.

В процессе снижения необходимо осмотреть место приземления. На аэродроме и на площадках, имеющих препятствия на подходах, проход выполняется с превышением 5 м над препятствиями.

После зависания вертолета плавным уменьшением общего шага выполнить вертикальное снижение со скоростью к моменту приземления не более 0,2 м/с, не допуская боковых перемещений и смещения назад, особенно в момент касания колесами земли. Выполняя снижение над ограниченными площадками, особенно при максимальной массе вертолета, не следует увеличивать вертикальную скорость более 1 м/с.

При выполнении посадок на ограниченные лесные поляны надо учитывать, что если в момент зависания над лесом ветер создает некоторую дополнительную тягу несущему винту, то по мере снижения влияние ветра уменьшается и поэтому требуется дополнительное увеличение мощности. Эффект влияния воздушной подушки в лесу, над кустарником, посевами, водной поверхностью и при ветре более 10 м/с не проявляется. Кроме того, над лесными полянами в ветреную погоду воздушные массы завихряются, создавая воронкообразное нисходящее направление потока воздуха. На таких площадках по мере снижения воздушные массы могут обтекать вертолет слева или справа и увеличивать вертикальную скорость снижения. Для сохранения ее постоянства требуется дополнительная мощность двигателей.

Приземление вертолета выполняется вначале на правое колесо, так как он зависает с правым креном, затем — на левое и после этого — на носовое колесо. Поэтому во избежание раскачки и опрокидывания вертолета на земле общий шаг можно уменьшить только тогда, когда вертолет устойчиво стоит на твердом грунте всеми колесами шасси. Если вертолет в это время начинает двигаться вперед, необходимо затормозить колеса, ручку управления задержать в прежнем положении, продолжая уменьшать общий шаг несущего винта.

На стоянке затормозить колеса вертолета, ручку управления вертолетом установить примерно на 1/3 хода на себя, выключить потребители электроэнергии, кроме приборов, контролирующих работу силовой установки. Убрать коррекцию влево, поработать на малом газе не менее 2 мин, после чего кранами останова выключить оба двигателя.

Посадка по-самолетному

Посадка по-самолетному может производиться в случаях, когда невозможно выполнить зависание из-за недостатка мощности двигателей (при выполнении полетов на высокогорных аэродромах, в условиях высоких температур наружного воздуха), и в учебных целях.

Посадка должна производиться на аэродром или предварительно проверенную ровную площадку при наличии безопасного подхода.

Выполнение посадки по-самолетному в учебных целях рекомендуется производить следующим образом. Выполнив четвертый разворот, установить поступательную скорость на планировании 120 км/ч.

На высоте 150-200 м и на удалении 1,5—2 км от посадочных знаков установить такой угол планирования, при котором место приземления будет проецироваться в средней части левого лобового стекла без смещений вверх или вниз. Для выдерживания глиссады снижения необходимо, чтобы значение поступательной скорости до высоты 40 м было на 20 км/ч больше значения текущей высоты. При планировании с вертикальной скоростью 2—3 м/с увеличение мощности начинать с высоты 30—20 м по достижении скорости 60 км/ч. Уменьшать поступательную скорость полета и вертикальную скорость снижения с таким расчетом, чтобы на высоте 1—0,5 м скорость полета составляла 50—40 км/ч, а вертикальная скорость снижения 0,1—0,2 м/с. Во время снижения выдерживать направление полета, контролировать отсутствие сноса и препятствий на посадочной полосе, уточнять расчет.

Плавно приземлить вертолет на основные колеса и уменьшить общий шаг несущего винта до минимального значения, опустить носовое колесо и после касания им земли для уменьшения длины пробега использовать тормоза. Пробег вертолета составит 20—30 м.

В случае, когда размеры площадки не позволяют выполнить посадку по-самолетному с пробегом 20—30 м, посадку произвести с укороченным пробегом. Для этого, с высоты 50—40 м увеличением общего шага несущего винта и угла тангажа начать плавное уменьшение поступательной и вертикальной скорости с таким расчетом, чтобы на высоте 10—5 м поступательная скорость составляла 40—20 км/ч. При этом следить за сохранением частоты вращения несущего винта в допустимых пределах. После чего отклонением ручки управления от себя и увеличением общего шага несущего винта с темпом 2—4°/с придать вертолету такое посадочное положение, которое исключило бы возможность касания земли хвостовой опорой и обеспечило дальнейшее уменьшение поступательной скорости к моменту приземления до 15—10 км/ч. После приземления ручку управления переместить на 1/3—1/4 хода вперед от нейтрального положения, уменьшить общий шаг несущего винта до минимального значения, применить тормоза колес.

Характерные ошибки

1. Раннее снижение на посадочном курсе. Ошибка возникает при полетах по кругу, когда четвертый разворот выполняется далеко от места приземления или на своем месте, но на малой высоте, при раннем гашении скорости, а также при излишнем уменьшении мощности двигателей.

2. Непостоянство глиссады снижения на посадочном курсе. Ошибка возникает, если летчик при обучении не запомнил величину угла снижения и не уверен в точности расчета, не уделяет достаточного внимания оценке расчета или ему неизвестны направление и скорость ветра.

3. Раннее гашение скорости. Ошибка возникает из-за неучета летчиком скорости встречного ветра и особенности вертолета быстро гасить скорость. В результате происходит длительное планирование на скорости 50—20 км/ч на режиме повышенных вибраций.

4. Большая вертикальная скорость снижения перед зависанием. Ошибка происходит потому, что летчик не учитывает приемистости двигателей и поздно начинает увеличивать мощность двигателей рычагом ШАГ-ГАЗ.

5. Разворот и смещение вертолета при зависании. Ошибка возникает из-за некоординированных действий органами управления и заключается в том, что летчик, увеличивая мощность двигателей, несвоевременно реагирует на увеличение реактивного момента несущего пиита правой педалью и на кренение вертолета влево отклонением ручки управления вправо. Ошибка может возникать также из-за несоразмерности усилий на ручке управления и педалях.

6. Смещение вертолета    при вертикальном снижении и во время приземления. Ошибка возникает из-за больших энергичных движений ручкой управления в поперечной плоскости и при снятии нагрузки триммерами во время снижения, а не перед зависанием, как это требуется.

7. После приземления вертолет начинает двигаться вперед. Ошибка возникает, когда летчик отпускает ручку управления, не уменьшив предварительно мощность двигателей рычагом ШАГ-ГАЗ. Если вертолет начал двигаться вперед, необходимо уменьшить мощность двигателей и применить тормоза.