Запуск и опробование двигателей

Запуск и останов двигателей разрешается производить командиру экипажа или по его команде бортовому технику, при этом командир экипажа должен находиться на своем ра­бочем месте. Прогрев и опробование силовой установки разре­шается производить только летчику.

Перед запуском двигателей вертолета произвести запуск двигателя АИ-9В (АИ-8). Для запуска АИ-9В переключатель ЗАПУСК — ПРОКРУТ — ЛОЖНЫЙ ЗАПУСК поставить в поло­жение ЗАПУСК и нажать кнопку ЗАПУСК на 2—3 с. Двига­тель АИ-9В автоматически выходит на режим холостого хода, при этом загораются лампы-табло ДАВЛ. МАСЛ. НОРМА, ОБОРОТЫ НОРМА. Время выхода на режим холостого хода не более 20 с.

После выхода двигателя на режим холостого хода прове­рить параметры его работы и убедиться в том, что темпера­тура газов не более 720°С, давление воздуха в магистрали от­бора воздуха из АИ-9В находится в соответствии с приведенным на рис. 3 графиком.

Запуск двигателя АИ-9В прекратить нажатием на 2—3 о кнопки ВЫКЛЮЧЕНИЕ АИ-9, если:

· в течение 9 с после начала запуска нет показания температуры газов;

· напряжение в сети запуска падает ниже 18 В;

· температура газов за турбиной стремится превысить 880°С;

· спустя 30 сек. от начала запуска продолжает гореть сиг­нальная лампа работы автоматической панели запуска;

· замечены какие-либо другие ненормальности в работе двигателя и его систем.

Двигатели ТВЗ-117МТ разрешается запускать от двигателя АИ-9В после прогрева последнего не менее 1 мин.

 В случае, когда имеется перерыв в работе двигателя более пяти суток, при подозрении на неисправность двигателя, после замены масла в масляной системе, после неудавшегося запус­ка и в других случаях производится холодная прокрутка дви­гателя.

Прокрутка двигателя выполняется при включенных подка­чивающих топливных насосах и открытом пожарном кране в следующем порядке.

Переключатель рода работ установить в положение ПРО­КРУТКА, а переключатель ЛЕВ.— ПРАВ, на необходимый дви­гатель и нажать пусковую кнопку на 1—2 с. При этом оборо­ты ротора турбокомпрессора от воздушного стартера должны быть в пределах 20—26%, а продолжительность цик­ла пусковой панели 51 — 59 сек (на Ми-8Т —27 с).

Перед запуском дви­гателя командиру экипа­жа подать команду «От винтов» и поставить пере­ключатель рода работ в положение ЗАПУСК. По­лучив доклад «Есть от винтов>, нажать пуско­вую кнопку на 2—3 с и перевести рычаг крана останова запускаемого двигателя в положение ОТКРЫТО.

В процессе запуска следить за нарастанием оборотов турбокомпрессо­ра, температурой газов перед турбиной (не дол­жна превышать значений, определяемых по приве­денному на рис. 4 графи­ку), давлением в гидро­системе, температурой газов двигателя АИ-9В, давлением воздуха в ма­гистрали запуска, устой­чивостью работы сигнальных табло ДАВЛ. 2МАСЛ. НОРМА, ОБОРОТЫ НОРМА, СТАРТЕР РАБОТАЕТ.

Двигатель должен выйти на обороты малого газа за время не более 60 сек. По окончании цикла работы панели должны по­гаснуть табло АВТОМАТ. ВКЛЮЧЕНА через 30 с, табло СТАРТЕР РАБОТАЕТ — при достижении оборотов турбоком­прессора 60—65%.

- Убедившись в нормальной работе двигателей на режиме малого газа, приступить к их прогреву, во всех случаях время прогрева должно быть не менее 1 мин. На режиме малого газа проверить работу органов управления и гидросистемы. По­очередно отклоняя ручку управления и педали, убедиться в плавности (без рывков и заеданий) отклонения органов управ­ления и изменении давления в основной гидросистеме в преде­лах от 45±3 до 65+| кгс/см², по работе сигнальных табло убедиться в правильности выдачи соответствующих сообщений РИ-65.

После прогрева двигателей приступить к их опробова­нию. Установлено три вида опробования двигателей и их си­стем:

· совместное опробование двигателей с выходом на режим, при котором исключается отрыв вертолета;

· раздельное опробование двигателей с выходом на взлет­ный режим, при этом неопробуемый двигатель должен быть выключен;

· проверка работы двигателей на висении.

Первый вид опробования применяется при проверке рабо­тоспособности двигателей и их систем в начале летного дня (ночи).

Второй вид опробования производится после замены или ре­гулировки агрегатов силовой установки, несущего или рулевого винта, после выполнения регламентных работ, а также после устранения неисправностей, выявленных в полете. При этом вертолет должен быть загружен до массы не менее 13 500 кг.

Третий вид опробования производится в целях проверки со­вместной работы двигателей перед каждым полетом.

При опробовании двигателей с выходом на режим, исклю­чающий отрыв вертолета, необходимо убедиться, что темпе­ратура масла в двигателях не ниже +30°С, в главном редук­торе— не ниже —15°С, проверить исправность контуров СТ. РПР,. работоспособность исполнительного механизма ИМ-ЗАМ, ПЗУ, диапазон перенастройки оборотов несущего винта. Затем перемещением рычага общего шага вверх уве­личить мощность двигателей до режима, исключающего отрыв вертолета, убедиться в плавном перемещении рычага общего газа и в исправной работе гидравлической муфты его расстопорения. В процессе опробования двигателей поворотом кор­рекции газа из левого в крайнее правое положение произвести проверку частичной приемистости двигателей, время которой должно находиться в пределах 3—б с; проверить правильность показаний измерителя режимов ИР-117М. При опробовании двигателей в условиях обледенения после их выхода на малый газ вручную включить противообледенительную систему дви­гателей.

При проверке синхронности работы турбокомпрессоров обо­их двигателей и перед полетом независимо от метеоусловий АЗС ПРОТИВООБЛЕДЕНИТ. СИСТЕМА должен быть вклю­чен. При этом заслонки 1919Т должны находиться в положении ЗАКРЫТО.

Для проверки оборудования необходимо ввести правую кор­рекцию, включить генераторы переменного тока и выпрями­тельные устройства, отключить наземный источник питания, проверить величину напряжения генераторов (должно быть в пределах 200—205 В), выпрямительных устройств ВУ-6А (27— 29 В) и трансформатора (115 В). Затем включить все пилотажно–навигационное и радиоэлектронное оборудование и про­верить его работу.

Проверка СПУУ-52 производится следующим образом: на левом щитке электропульта выключатель СПУУ-52 поставить в положение ВКЛ. и убедиться в работоспособности системы СПУУ-52 по погасанию кнопки-табло ОТКЛ. с красным свето­фильтром на лицевой панели блока БУ-32 и по установке под­вижного индекса нулевого индикатора в положение, соответст­вующее плотности воздуха. Чем меньше значение плотности воздуха, тем левее будет отклоняться стрелка от крайнего пра­вого положения.

Автопилот проверяется на работоспособность в режимах «Согласование» и «Управление», а также на включение и от­ключение его каналов с помощью кнопок. В режиме «Согла­сование» (кнопки-лампочки на пульте не горят) проверяется работа каналов управления, крена и тангажа.

Для проверки канала управления переключатель рода ра­боты на пульте управления курсовой системы ГМК-1А (К.С-ЗГ) устанавливается в положение ГПК, а переключатель задатчика курса переводится в левое положение. Шкала НАПРАВЛЕ­НИЕ на пульте управления автопилота должна вращаться при этом по ходу часовой стрелки. При переводе переключателя задатчика курса в правое положение шкала НАПРАВЛЕНИЕ должна вращаться против хода часовой стрелки.

Каналы крена и тангажа проверяются левым летчиком. При поочередном отклонении ручки управления вертолетом вправо и влево шкала КРЕН на пульте управления автопилота долж­на соответственно вращаться против хода и по ходу часовой стрелки, а при отклонении ручки управления от себя и на себя шкала ТАНГАЖ должна вращаться соответственно против хо­да и по ходу часовой стрелки.

После проверки автопилота в режиме «Согласование» про­верить включение и выключение его с помощью кнопок.

В режиме «Управление» автопилот проверяется также по всем каналам раздельно.

Для проверки работоспособности канала направления уста­новить педали нейтрально, снять с них ноги и нажать кноп­ку-лампочку ВКЛ. НАПРАВЛЕНИЕ. При этом кнопка-лампоч­ка ВКЛ. НАПРАВЛЕНИЕ должна загореться, а стрелка Н на индикаторе ИН-4 занять среднее положение или положение с отклонением от середины не более чем на толщину стрелки. Повернуть на пульте управления шкалу НАПРАВЛЕНИЕ по ходу часовой стрелки на три деления (что соответствует 3°) и убедиться, что стрелка Н на индикаторе отклоняется вправо, при повороте шкалы на 10 делений стрелка индикатора долж­на отклоняться до упора, кроме того, должна переместиться вперед правая педаль. Затем установить педали нейтрально и проверить, чтобы стрелка Н на индикаторе и шкала НАПРАВ­ЛЕНИЕ на пульте управления возвратились в исходное поло­жение.

В такой же последовательности производится проверка ка­нала направления при повороте шкалы НАПРАВЛЕНИЕ про­тив хода часовой стрелки. В этом случае стрелка Н отклоня­ется влево, а левая педаль — вперед. После этого педали по­ставить нейтрально, кнопкой ОТКЛ. НАПРАВЛЕНИЕ отклю­чить канал направления и приступить к проверке каналов кре­на и тангажа.

Включение каналов крена и тангажа производится нажа­тием кнопки-лампочки ВКЛ. КРЕН — ТАНГАЖ. При этом ука­занная лампочка должна загореться, а стрелки К и Т на ин­дикаторе ИН-4 должны занять среднее положение.

Проверка работоспособности каналов крена и тангажа про­изводится поочередным отклонением ручки управления верто­летом и поворотами шкал КРЕН и ТАНГАЖ. Отклоняя ручку управления вправо и от себя, убедиться, что стрелки К и Т индикатора ИН-4 перемещаются соответственно по ходу часо­вой стрелки и вниз, а при нажатии кнопки ВЫКЛ. АП на ручке управления возвращаются в исходное положение. После этого кнопкой-лампочкой ВКЛ. КРЕН — ТАНГАЖ каналы включаются вновь и проверяется перемещение стрелок К и Т при отклонении ручки управления влево и на себя. При этом стрелки К и Т должны отклониться соответственно против хо­да часовой стрелки и вверх, а при нажатии кнопки ВЫКЛ. АП — возвратиться в исходное положение.

Дальнейшая проверка производится при включенных ка­налах (кнопка-лампочка ВКЛ. КРЕН — ТАНГАЖ горит). При повороте шкал КРЕН и ТАНГАЖ по ходу часовой стрелки на три деления стрелки К и Т индикатора ИН-4 должны откло­няться соответственно по ходу часовой стрелки и вниз, а при повороте шкал против хода часовой стрелки — в противопо­ложные стороны. После этого нажатием кнопки ВЫКЛ. АП отключить каналы крена и тангажа, а затем проверить рабо­тоспособность канала высоты.

Для проверки канала высоты кнопкой ВКЛ. ВЫСОТЫ включить его и нажать переключатель КОНТРОЛЬ вверх. При этом стрелка В индикатора ИН-4 должна переместиться также вверх, а указатель УШВ покажет увеличение общего шага несущего винта; переместить рычаг ШАГ-ГАЗ с нижнего упора на 1° вверх и кратковременно нажать переключатель КОНТРОЛЬ вниз, стрелка В при этом должна переместиться тоже вниз.

При проверке автопилота нельзя допускать резких перемещений и органов управления, а их отклонения не должны превышать 50 мм от нейтрального положения, чтобы избежать страгивания с места или возможного опрокидывания вертолета.

Окончив проверку автопилота и убедившись, что все си­стемы и оборудование работают нормально, запросить у руко­водителя полетов разрешение на выруливание.

На вертолете Ми-8МТ проверку авиационного оборудования можно выполнять при подключенном аэродромном источ­нике переменного тока или от преобразователей 115 В (при запущенном АИ-9В). На Ми-8Т проверка всего оборудования производится в процессе прогрева двигателей.

РУЛЕНИЕ

Техника руления

Руление рекомендуется производить по твердой и ровной поверхности грунта при включенных ПЗУ двигателей, не допуская взвешенного состояния вертолета.

Перед рулением экипажу убедиться, что показания всех приборов нормальные и на пути руления нет препятствий, ру­коятка коррекции газа находится в крайнем правом положе­нии, частота вращения несущего винта составляет 95±2%. Растормозить основные колеса шасси. Увеличением общего ша­га несущего винта и плавным отклонением ручки управления от себя перевести вертолет на поступательное движение. Уве­личение общего шага несущего винта вызывает увеличение ре­активного момента М_р несущего винта и разворот вертолета влево. Это происходит потому, что при нейтральном положе­нии педалей момент, создаваемый тягой рулевого винта, недо­статочен для компенсации реактивного момента несущего вин­та. Поэтому одновременно с увеличением общего шага несу­щего винта необходимо отклонять вперед правую педаль. При этом установочные углы лопастей рулевого винта увеличива­ются, тяга рулевого винта возрастает и момент от нее устра­няет разворот вертолета влево. Увеличение тяги рулевого вин­та Т_рв повлечет за собой рост опрокидывающего момента Т_рвh влево. Для получения компенсирующего момента Т_zв необходи­мо ручку управления отклонить вправо.

Движение вертолета по земле .происходит под действием силы Р, которая создается вследствие наклона силы тяги не­сущего винта Т вперед. Плоскость вращения несущего винта при этом наклонена вперед. Сила Р во время руления преодо­левает тормозящие силы: вредного сопротивления Q_BP и тре­ния колес шасси о землю F_тр1 и F_тр2.

Схема сил и моментов, действующих на вертолет при ру­лении, показана на рис. 5.

Ответственным моментом руления является страгивание вертолета с места, которое особенно затруднено при стоянке вертолета на вязком грунте или плохо укатанном снеге. По­этому для страгивания вертолета с места в таких случаях не­обходимо увеличить мощность двигателей путем увеличения общего шага несущего винта до 1—2°. После страгивания вер­толета общий шаг винта уменьшить.

Не рекомендуется для страгивания с места отклонять ручку управления от себя до упора, увеличивать общий шаг несуще­го винта более 2° и применять раскачку вертолета педалями. Значительное отклонение ручки управления от себя результа­тов не дает, а лишь увеличивает нагрузку на переднюю стойку шасси. Колесо при этом еще больше зароется в грунт (снег) и силы, тормозящие движение, возрастут. Увеличение шага более 2° приведет к росту тяги несущего винта и реактивного момента. В результате увеличения тяги несущего винта тре­ние колес о грунт уменьшится, вертолет может начать пере­мещение вперед, но так как одновременно увеличится и тяга рулевого винта, то вертолет начнет смещаться влево. Боковое движение вертолета приведет к зарыванию левого колеса в грунт (снег) и к образованию с внешней стороны колеса вал­ка, препятствующего движению. В этом случае вертолет нач­нет крениться влево, что может привести к опрокидыванию: При раскачке вертолета педалями для страгивания его с мес­та возникают недопустимое динамическое нагружение и после­дующее усталостное разрушение хвостовой балки или опроки­дывание вертолета. Из указанного выше следует, что, если в полосе руления грунт вязкий (плохо укатанный снег), необ­ходимо выполнять не руление, а подлет.

По ровной и твердой поверхности грунта рулить рекомен­дуется со скоростью не более 15—20 км/ч, в остальных слу­чаях — со скоростью быстро идущего человека. В зависимости от обстановки и состояния грунта скорость руления регулиро­вать отклонением ручки управления, изменением мощности двигателей (не допуская падения частоты вращения несущего пинта ниже 88%) и тормозами колес. Направление при руле­нии сохранять плавным отклонением педалей.

При наличии ныли или снега, поднятых струей воздуха от несущего винта, рулить на малой скорости, периодически оста­навливая вертолет для просмотра полосы руления.

Руление допускается при скорости ветра не более 15 м/с. При скорости ветра 15 м/с (но не более 20 м/с) необходимо производить подлет против ветра или буксировку вертолета.

При рулении с боковым ветром за счет парусности фюзе­ляжа и некоторого завала конуса вращения несущего винта в сторону (куда дует ветер) возникают кренящий и разворачи­вающий моменты, для уравновешивания которых необходимо ручку управления отклонять в сторону, противоположную на­правлению ветра, а педалями выдерживать, направление ру­ления. Величина отклонения органов управления зависит от скорости и угла ветра. Следует учитывать также, что при ветре справа опрокидывающий момент, складываясь с моментом от тяги рулевого винта, увеличивается, а при ветре слева умень­шается. Соответственно изменяется и величина отклонения руч­ки управления в поперечном направлении. Усилия, возника­ющие на ручке управления, необходимо снять триммерами.

Из приведенной на рис. 6 схемы сил, действующих на вертолет при крене на рулении, следует, что условия опрокиды­вания вертолета при его накренении на рулении определяются уравнением:

Из уравнения видно, что увеличение тяги несущего и рулевого винтов и уменьшение массы вертолета приводят к росту опро­кидывающего момента.

Рисунок 6. Схема сил, действующих на вертолет при крене на рулении.

При появлении у вертолета стремления к опрокидыванию нужно немедленно уменьшить общий шаг несущего винта, от­клонив рычаг ШАГ-ГАЗ до упора вниз, и одновременно удер­живать вертолет от кренения, отклоняя ручку управления в сторону, противоположную крену. При этом рекомендуется так­же отклонять вперед левую педаль при левом крене, а правую при правом крене. Быстрое уменьшение кренящего момента Т_рвh+Tl и действие восстанавливающего момента от массы вертолета G_aa устраняют опасность опрокидывания. Если вер­толет не загружен, величина восстанавливающего момента уменьшается. Поэтому руление при скорости бокового ветра больше допустимой опасно.

Развороты на рулении следует выполнять плавным откло­нением педалей, не допуская разворота с малым радиусом на повышенной скорости. В случае если разность между сила­ми Т_рв — Т_г оказывается больше силы бокового трения колес о поверхность площадки, появится юз. Кроме того, юз возни­кает при рулении по вязкому грунту и скользкой поверхности. Для прекращения юза необходимо уменьшить общий шаг не­сущего винта до минимального значения, перевести коррекцию газа в крайнее левое положение, плавно отклонить педаль в сторону юза, выждать, пока вертолет не остановится, затем на­чать руление и на меньшей скорости произвести разворот.

При рулении по пыльному (снежному) грунту, в случае ко­гда исчезает видимость впереди вертолета из-за сильной пыли (снежного вихря), поднимаемой несущим винтом, необходимо остановить вертолет. Дальнейшее руление можно выполнить после того, как видимость восстановится и экипаж убедится, что в направлении руления отсутствуют препятствия.

Для остановки вертолета на рулении следует установить ручку управления в положение, близкое к нейтральному, и ис­пользовать тормоза.

Характерные ошибки

1. Излишнее отклонение ручки управления вперед для страгивания вертолета с вязкого или снежного (неукатанного) грунта. Ошибка при­водит к тому, что увеличивается нагрузка на переднюю стойку, колеса которой больше погружаются в грунт, сила трения воз­растает и условия страгивания вертолета с места усложняют­ся. При увеличении шага несущего винта дополнительно созда­ются условия накренения вертолета влево, что может привести к опрокидыванию. Чтобы этого не произошло, ручку управле­ния необходимо отклонять не только вперед, но и вправо. Если при увеличении общего шага несущего винта вертолет с места не страгивается, руление не выполнять, выполнить подлет.

2. Руление с большой скоростью. Чаще всего эта ошибка допускается в ночное время. В результате руления на большой скорости, особенно по неровному грунту, появляются нарастающие колебания вертолета вокруг продольной и попе­речной осей, создается предпосылка появления «земного резо­нанса», опрокидывания вертолета или удара лопастями несу­щего винта по хвостовой балке.

В случае появления на рулении нарастающих колебаний вертолета необходимо уменьшить общий шаг несущего винта до минимального значения, вывести коррекцию влево, умень­шить скорость руления или остановить вертолет. Если колеба­ния не прекращаются, а, наоборот, продолжают нарастать, нуж­но немедленно выключить двигатели.

3. Появление юза при выполнении разворота. Ошибка возникает при резком или увеличенном отклонении пе­далей для разворота во время руления на большой скорости, а также при разворотах на вязком или скользком грунте. При разворотах с юзом создается угроза опрокидывания вертолета. При появлении юза необходимо уменьшить общий шаг несу­щего винта до минимального значения, плавно отклонить пе­даль в сторону юза и остановить вертолет. В последующем раз­вороты нужно выполнять на меньшей поступательной скорости и педалями действовать более плавно.

4. Резкое торможение с помощью тормозов колес, несущего винта и уменьшения мощности двигателей. Ошибка чаще всего допускается при необходи­мости быстрой остановки вертолета во время руления с боль­шой скоростью. В этом случае летчик одновременно нажимает на гашетку тормозов, отклоняет на себя за нейтральное поло­жение ручку управления и поворачивает коррекцию газа влево.

Нажатие на гашетку тормозов вызывает отклонение носо­вой части вертолета вниз, а хвостовой балки вверх. В резуль­тате этого расстояние между лопастями и хвостовой балкой уменьшается. При взятии ручки управления на себя конус не­сущего винта отклоняется назад и лопасти его еще больше при­ближаются к хвостовой балке. Если при этом летчик повернет коррекцию газа влево, то частота вращения несущего винта уменьшится, лопасти под действием собственного веса опустят­ся и расстояние между ними и хвостовой балкой еще больше сократится.

Таким образом, если для прекращения перемещения верто­лета летчик одновременно действует тормозами,, ручкой управ­ления и коррекцией газа, несущий винт и хвостовая балка на­чинают двигаться навстречу друг другу, создавая предпосылку для удара лопастями несущего винта о хвостовую балку. Что­бы этого не произошло, не следует превышать установленную скорость руления, а при пользовании тормозами для прекра­щения движения одновременно не отклонять ручку управления полностью на себя и не уменьшать частоту вращения несуще­го винта поворотом коррекции газа влево.