Факторы снижения себестоимости продукции, работы и услуг ТО и Р автотранспортных средств.

Себестоимость – затраты предприятия на производство и реализацию продукции (услуг). В соответствии с этим в при курсовом и дипломном проектировании студентам следует учесть состав затрат, включаемых в себестоимость продукции автотранспортного предприятия, а именно:

1.1. затраты, непосредственно связанные с процессом перевозок грузов и пассажиров, выполнением других работ и услуг автомобильного транспорта, обусловленные технологией и организацией транспортного и экспедиционного обслуживания, в том числе расходы по обязательному страхованию перевозчиков в соответствии с действующим законодательством, а также расходы по обеспечению требований качества транспортного обслуживания согласно обязательствам перевозчика по правилам перевозок, включая требования сохранности грузов, безопасности пассажиров, соблюдения расписаний движения, безопасности процесса перевозок для оружающей среды, расходы по эксплуатации технологических средств связи;

1.2. затраты, связанные с использованием природного сырья, в том числе плата за воду, забираемую предприятиями из водохозяйственных систем в пределах установленных лимитов;

1.3. затраты по вводу в действие нового (поступившего на баланс предприятия) подвижного состава автотранспорта и иных основных фондов, включая расходы по государственной регистрации транспортных средств, обкатке, освоению эксплуатации и наладке оборудования;

1.4. затраты некапитального характера, связанные с совершенствованием технологии и организации перевозок, включая затраты по дооборудованию подвижного состава и тары для грузов, включая затраты, связанные с изобретательством и рационализацией;

1.5. затраты на обслуживание перевозочного процесса:

-обеспечение материалами, топливом, электроэнергией, инструментами, запасными частями и комплектующими;

- поддержание основных фондов в рабочем состоянии (мойка, диагностика, тех.осмотр, обслуживание, поведение текущего, капитального и других видов ремонтов;

- обеспечение выполнения санитарно-гигиенических требований, организация медпунктов на территории предприятия, противопожарной и сторожевой охраны;

1.6. затраты по обеспечению нормальных условий труда, техники безопасности, безопасности дорожного движения (включая предрейсовый осмотр и инструктаж), устройство ограждений, обеспечение спец.одеждой;

11. 1.7. текущие расходы, связанные с содержанием и эксплуатацией фондов природоохранного назначения, платежи за предельно допустимые выбросы. (за превышение – за счет прибыли, в состав затрат не включаются);

12.

13. 1.8. затраты, связанные с управлением предприятием:

14. - содержание административно-управленческого персонала, включая материально-техническое и транспортное обслуживание;

15. - эксплуатационные расходы по содержанию зданий, помещений, оборудования и инвентаря;

16. - затраты на командировки, услуги связи, банков, информационные и консультационные услуги, представительские расходы в пределах, установленных действующим законодательством РФ;

(6)

«Эксплуатационные материалы»

1. Эксплуатационные требования и карбюрационные свойства автомобильных бензинов. СТР. 128

2. Эксплуатационные требования к качеству дизельных топлив. Показатели и свойства дизельных топлив, влияющих на подачу и смесеобразование. СТР. 132

3. Эксплуатационные требования к качеству моторных масел и их свойства. СТР. 138

4. Эксплуатационные требования к качеству трансмиссионных масел и их свойства. СТР. 146

5. Эксплуатационные требования к пластичным смазкам, их структура и состав. СТР. 152

6. Эксплуатационные требования к охлаждающим жидкостям и виды охлаждающих жидкостей. СТР. 159

(7)

«Конструкция ТиТТМО»

Назначение, классификация и конструкции муфт сцепления.  Фрикционные муфты сцепления.  СТР. 46

Требования, предъявляемые к тормозам. Конструкции колодочных тормозов. Конструкции дисковых тормозов. СТР.62

Классификация рулевых управлений. Передаточное число рулевого механизма. Конструкции рулевых механизмов: шестеренчатые, червячные рулевые механизмы и механизмы, выполненные в виде винта и гайки. Усилители рулевых управлений: конструкция и классификация. СТР. 76

Подвески ТиТТМО. Схемы балансирных подвесок. Схемы индивидуальных подвесок: условные и расчетные. Упругие элементы подвесок: листовые, цилиндрические рессоры и торсионы. Конструкции торсионов и схемы их крепления.

КЛАССИФИКАЦИЯ ПОДВЕСОК

Подвески ТС классифицируются по типам направляющих устройств, упругих элементов и гасящих устройств (амортизаторов).

По типу направляющих устройств различают подвески:

• зависимые
• независимые
• балансирные

В зависимой подвеске с поперечной связью колеса двух бортов одного моста связаны жесткой балкой (см. рис. а). В этом случае вертикальное перемещение одного колеса относительно несущей системы вызывает изменение наклона плоскости качения другого колеса.

В независимой подвеске каждое колесо (каток) перемещается относительно несущей системы независимо от другого. На рисунке б показана независимая однорычажная подвеска с поперечным расположением рычага. Такое направляющее устройство обеспечивает перемещение колеса в поперечной плоскости с изменением угла его наклона и колеи ТС. В зависимости от конструктивного исполнения независимые подвески могут быть однорычажные с продольным расположением рычага (рисунок а) и двухрычажные с поперечными расположением рычагов (рисунок б).

Однорычажные подвески с продольным рычагом полностью исключают изменение угла наклона колеса и колеи ТС, а двухрычажные обеспечивают минимальные их изменения при правильном выборе соотношения длин рычагов и углов их установки.

В балансирных подвесках (в зависимых подвесках с продольной связью) колеса (катки) одного борта ТС соединены друг с другом качающимися балансирами, роль которых могут выполнять листовые рессоры или жесткие балки (рис. а, б). В таких подвесках даже при отсутствии упругого элемента вертикальное перемещение одного из колес вызывает вдвое меньшие перемещения оси качания балансира, закрепленного на несущей системе ТС, что улучшает плавность хода машины. Балансирные подвески за счет качания балансира обеспечивают перераспределение нагрузки, действующей на колеса, что существенно уменьшает воздействие неровностей дороги на ТС в целом.

По типу упругих элементов различают подвески с упругими элементами:

• металлическими
• неметаллическими

В качестве металлических упругих элементов используются листовые рессоры, спиральные пружины (цилиндрические или конические) и торсионы. К неметаллическим упругим элементам относятся пневматические и резиновые упругие элементы.

Листовая рессора состоит из нескольких стальных листов (чаще всего 6 — 14), имеющих разную длину и кривизну и, как правило, прямоугольное сечение, Длина листов подбирается из условия приближения формы рессоры к форме балки равного сопротивления изгибу, которая при данном виде нагрузки является наименее жесткой

При изготовлении листовых рессор листам придают различную кривизну, поэтому при сборке их подвергают предварительным деформациям, знак которых противоположен знаку рабочих деформаций. Это обеспечивает некоторую разгрузку листов рессоры. Листы собирают в пакет с помощью хомутиков, некоторые рессоры стягивают центральным болтом и затем устанавливают между мостом и несущей системой машины. Листовые рессоры обычно имеют полуэллиптическиую форму.

Если листовая рессора используется в зависимой подвеске с поперечной связью, ее среднюю часть с помощью стремянок крепят к балке моста, а концы — шарнирно (с помощью специальных кронштейнов) к несущей системе машины. Передний конец рессоры крепится к кронштейну рамы неподвижно с помощью пальца, а задний конец имеет скользящее соединение во вкладышах кронштейна. В ряде случаев концы рессор соединяют с несущей системой при помощи резиновых подушек, закрепленных в кронштейнах, обеспечивая таким образом неподвижное соединение переднего конца и скользящее соединение заднего конца рессоры. В данной конструкции подвески рессора выполняет одновременно роль упругого элемента и направляющего устройства, т.е. через нее от движителя передаются на несущую систему силы, действующие в горизонтальной плоскости, и моменты от них.

Торсионные упругие элементы, или просто торсионы, представляют собой стержни различного поперечного сечения из высококачественной стали, работающие на кручение. Они используются в независимых подвесках и в отличие от листовых рессор требуют направляющих устройств. На концах торсионов обычно имеются головки со шлицами. Один конец торсиона закреплен в специальном кронштейне на несущей системе машины, а другой связан через рычаг направляющего устройства с колесом (катком). При перемещении колеса в вертикальном направлении торсион закручивается на угол до 30… 45°, тем самым обеспечивая упругость подвески.

По расположению на ТС различают торсионы:

• продольные
• поперечные

В пневматических подвесках в качестве упругого элемента используется сжатый воздух или азот, заключенный в жесткую или упругую оболочку. При перемещении колеса относительно несущей системы происходит изменение объема газа. Характер этого изменения определяет упругую характеристику подвески.

Центральная (главная) передача, дифференциал, механизм поворота, конечные передачи (колесные редукторы), блокировочные устройства, полуоси. Требования к центральной (главной) передачи. Дифференциалы: простые и двойные дифференциалы. СТР. 60

(8)

«Производственно-техническая инфраструктура предприятий»

1. Этапы технологического проектирования предприятий технологического транспорта. СТР. 304

2. Порядок и способы расчета производственной программы по ТО ТиТТМ. СТР. 306

3. Выбор и корректирование нормативов периодичности ТО и ресурсного пробега.

Периодичность и трудоемкость ТО и ТР подвижного состава следует корректировать в зависимости от следующих условий:

· К1- коэффициентов категории условий эксплуатации подвижного состава;

· К2-Модификации подвижного состава и организации его работы;

· К3-Природно-климатические условия эксплуатации подвижного состава;

· К4-Количество единиц технологически совместимого подвижного состава;

· К5-Способа хранения подвижного состава.

Производственную программу или число ТО и ремонтов при проектировании и планировании рассчитывают обычно аналитически за цикл (период времени, который соответствует пробегу единицы подвижного состава (автомобиля) в километрах от начала эксплуатации до списания. Для расчёта числа ТО и списаний устанавливается цикловой пробег автомобиля, периодичность ТО и ремонта или пробег автомобиля одновременно между одноимёнными видами ТО и ремонта. Нормы пробега подвижного состава до списания и периодичность ТО определяют на основании действующей инструкции по эксплуатации. Ресурсный пробег в данной методике расчёта принят равным пробегу Lr автомобиля до списания, то есть число списаний одного автомобиля за цикл равно единице.

Корректирование ресурсного пробега автомобиля Lr:

Lr = Lrн • К 1 • К 2 • К 3, (2.1)

где - Lrн - нормативный ресурсный пробег автомобиля до списания, км;

К 1 , К 2, К 3, - коэффициенты учитывающие категорию условий эксплуатации, тип грузового подвижного состава и климатический район.

4. Корректирование нормативов трудоемкости ТО и ТР.Годовой объём (трудоёмкость) работ по АТП определяется в человеко-часах и включает объёмы работ по ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2), ТР и вспомогательных работ.

Расчёт годовых объёмов по ТО производится исходя из производственной программы данного вида ТО и трудоёмкости единицы обслуживания. Годовой объём работ ТР определяется исходя из годового пробега парка автомобилей и удельной трудоёмкости ТР на 1000 км. Годовой объём вспомогательных работ по предприятию устанавливаются в процентном отношении от годового объёма работ по ТО и ТР.

Объёмы постовых и участковых работ ТР устанавливается в процентном отношении от годового объёма работ ТР. Для расчёта годового объёма работ предварительно для подвижного проектируемого предприятия устанавливают нормативную трудоёмкость ТО и ТР, а затем её корректируют с учётом конкретных условий эксплуатации. Нормативы ЕО включают только трудоёмкость уборочно-моечных работ, а другие работы ЕО (заправочные, постановка автомобилей на стоянку, проверка технического состояния автомобиля) выполняется водителем за счёт подготовительно-заключительного времени и механиком контрольно-пропускного пункта. Уборочно-моечные работы производятся по потребности в зависимости от климатических и сезонных условий с целью обеспечения санитарных требований и надлежащего внешнего вида подвижного состава.

При проектировании и расчётах обычно принимают, что уборочно-моечные операции проводятся при каждом ЕО.

Трудоёмкость ЕО при применении механизированных моечных установок должна быть уменьшена за счёт исключения из общей трудоёмкости ЕО моечных работ, связанных с применением ручного труда. При механизации других видов работ, например обтирочных (за счёт использования обдува воздухом), трудоёмкость ЕО также соответственно уменьшается.

5. Порядок расчета годового объема работ и численности производственных рабочих. СТР. 313

(9)

«Теоретические основы технической эксплуатации ТиТТМО»