Стендовые испытания элементов подвесок.

Во время испытаний определяют вертикальную упругую характеристику подвески и ее упругих элементов, а также поперечную угловую упругую характеристику подвески. При снятии вертикальной упругой характеристики устанавливают связь между вертикальной нагрузкой, действующей на подвеску, и деформацией рессор, измеренной над осью.

которая закреплена на раме или кузове. Один груз подвешивают к штанге, а второй действует через блок. Постепенным увеличением нагрузки кузов или раму выводят из нейтрального положения до соприкосновения с ограничителями хода. При этом угломером измеряют угол наклона кузова (рамы) над осями передних и задних колес.

Моменты, действующие на каждую из подвесок, определяют как произведение разности показаний весов под левым и правым  колесами на колеюВсоответствующей оси. Однако полученная этим методом угловая жесткость подвески автомобиля в тех случаях, когда ось крена расположена выше или ниже поверхности дороги, не может быть использована для анализа крена кузова при криволинейном движении автомобиля. Угловую жесткость подвески более точно можно измерить при приложении кренящего момента по схеме, показанной на рис. 3.38 б. К автомобилю, колеса которого установлены на весоизмеряющих площадках, прикладывают горизонтальную силу  на высоте от уровня дороги. Поперечную угловую характеристику определяют точно так же, как и в первом случае. Однако создать стенд для измерения угловой поперечной жесткости подвески автомобиля по схеме, приведенной на рис.3.38 б, достаточно сложно. На применяемом стенде, схема которого приведена на рис. 3.38 впоперечная сила, действующая на автомобиль, возникает при наклоне гидроцилиндром 2 на угол  опорной платформы 1, которая поворачивается относительно центра вращения 3.

Величину поперечной силы, приложенной в центре тяжести автомобиля, подсчитывают по формуле:

,                                                      (3.8)

Упругую характеристику рулевого привода снимают непосредственно на автомобиле по схеме, показанной на рис. 3.48. При испытаниях управляемые колёса вывешивают над опорной поверхностью, а рулевое колесо неподвижно закрепляют в положении, соответствующем прямолинейному движению автомобиля. К ступицам колёс крепят рычаги 1, противоположные концы которых соединяют тягой 2, снабжённой динамометром 5 и винтовым нагружающим устройством 4. Тормозные механизмы затормаживают колёса в таком положении, чтобы рычаги и тяга находились в плоскости, перпендикулярной осям шкворней. Изгибной момент, приложенный к колёсам, равен удвоенному произведению силы, приложенной к тяге нагружающем устройством, на расстояние d от тяги до осиО шкворня. Углы поворота  каждого управляемого колеса измеряют по перемещениям рычагов 1 индикаторами 3. График упругой характеристики автомобиля легкового автомобиля среднего класса представлен на рис. 3.49. Применятся так же и другая схема испытаний, при которой управляемые колёса последовательно блокируют, а усилие на рулевом колесе изменяют от нуля до максимального значения, которое необходимо для поворота колёс на месте. Усилия на рулевом колесе фиксируют посредством дополнительного динамометрического колеса, а деформации деталей рулевого привода – механическими индикаторами. Первая схема применяется в случае, когда необходимо получить данные для расчёта частоты собственных колебаний шкворней. Вторая схема необходима при анализе влияния деформации деталей рулевого управления на маневренность автомобиля.