Определение длины фронта работ в «окно»

Содержание

Введение…………………………………………………………………………………………………………………………..…….2

 1. Определение основных параметров технологического процесса ремонта пути

1.1. Выбор верхнего строения пути………………………………………………………………………………….4

1.2. Суточная производительность ПМС……………………………….................................................4

1.3. Определение длины фронта работ в «окно»…………………………………………………………5

1.4. Определение поправочных коэффициентов ………………………………………………………….5

1.5.Схема формирования хозяйственных поездов ……………………………………………...........6

1.6.Расчет продолжительности «окна»…………………………………………………………………………9

 2. Проектирование организации работ и технология работ

2.1. Условия производства труда……………………………………………………………………………………13

2.2. Объем работ и затраты труда на фронт работ в «окно»…………………………..13

2.3. Организация работ …………………………………………………………………………………………………..15

2.4. Проектирование подготовительных работ…………………………………………………………15

2.5. Проектирование основных работ в «окно»…………………………………………………………16

2.6. Проектирование основных работ после окна……………………………………………………..18

2.7.Проектирование  отделочных работ……………………………………………………………………18

2.8Определение производственного состава ПМС…………………………………………………..20

2.9.Потребность материалов на 1 км пути……………………………………………………………..20

2.10. Перечень потребных машин, механизмов и путевого инструмента………..22

Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ, охрана труда

3.1 Обеспечение безопасности движения поездов при производстве…..……………..23      3.2Охрана труда……………………………………………………………………………………………………………….24

Литература ……………………………………………………………………………………………………………………….25

Введение.

Значение и роль железнодорожного транспорта в народном хозяйстве определяет его зависимость от экономического положения страны.

Устойчивые тенденции снижения объема промышленного производства за последние годы, нарушение хозяйственных связей, сложная денежно-кредитная политика и другие общеэкономические проблемы отразились на технико-эксплутационном состоянии и экономике железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы России. Он призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно обеспечивать во внутреннем и в международном железнодорожном сообщениях потребности населения в перевозках. Железные дороги России перевозят почти 90 % грузов и более 30 % пассажиров, они были и остаются самым главным видом транспорта они объединяют в единое целое города и села, промышленность и сельское хозяйство нашего государства.

Государство осуществляет регулирование и контроль за деятельностью железнодорожного транспорта, развитие его материально-технической базы, а также удовлетворяет основные потребности в составе государственных нужд.

Железные дороги России занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных линий; второе место – по эксплуатационной длине железных дорог; третье место – по перевозкам грузов и по перевозкам пассажиров.

Железнодорожный транспорт состоит из многих взаимодействующих между собой и взаимозависящих друг от друга отраслей, которые составляют в целом единую систему.

Достоинство железнодорожного транспорта:

- массовость и ритмичность перевозок;

- приличные скорости;

- сравнительно низкая себестоимость перевозок;

- возможность сооружения железных дорог в нужных направлениях;

- безопасность перевозок.

Среди служб железнодорожного транспорта путевое хозяйство является одной из главнейших отраслей. На долю путевого хозяйства приходится около 51% всех основных средств железных дорог и более 20% общей численности работников железнодорожного транспорта. Путевое хозяйство включает железнодорожный путь и комплекс хозяйственных предприятий и производственных подразделений, предназначенных для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительных ремонтов. От состояния пути зависят допускаемые скорости движения поездов, допускаемые нагрузки на оси колес, следовательно, от состояния пути зависит пропускная и провозная способность железнодорожных магистралей, а также безопасность движения поездов.

Для обеспечения безопасности и бесперебойности движения поездов с установленными скоростями железнодорожный путь должен находиться всегда в исправном состоянии и соответствовать Правилам Технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

В силу важнейшего значения путевого хозяйства ему уделяется большое внимание. За последние годы выполнены значительные работы по усилению и совершенствованию путевого хозяйства, основными направлениями, которых стали увеличения мощности пути, усиление искусственных сооружений и земляного полотна, повышение оснащенности путевого хозяйства современными машинами, механизмами и автоматизация путевых работ, расширение ремонтной базы, совершенствование путевым хозяйством.

Развернутая длина главных путей в России превысила 125 тысяч километров, протяженность бесстыкового пути 30% главных путей, протяженность путей с термоупроченными рельсами-76% главных путей.

Для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути и его ремонта на транспорте существует комплекс хозяйственных формирований. Ведущая роль принадлежит дистанциям пути (ПЧ) и путевым машинным станциям (ПМС), так как непосредственно от их деятельности зависит провозная и пропускная способность железной дороги, обеспечение безопасности движения поездов.

Основой введения путевого хозяйства является текущее содержание и современные ремонты пути.

Выбор верхнего строения пути

Виды ремонтно-путевых работ и нормативная периодичность их выполнения зависят от класса пути, группы, категории пути и пропущенного тоннажа в млн. брутто. Для звеньевого пути норма периодичности капитального ремонта пути 600 млн. т. брутто, В курсовом задании пропущенный тоннаж на перегоне составляет 680 млн. т. брутто. По моему участку за год проходит 70 четн т-км брутто, следовательно принимаем тяжелый тип количество негодных скреплений -40%. Капитальный ремонт пути предназначен для полной замены путевой решетки, собранной из новых материалов верхнего строения пути, сопровождаемой очисткой щебня на глубину более 40 см. или заменой других видов балласта. При производстве верхнего строения пути т. е. рельсы типа Р65, балласт щебеночный, шпалы железобетонные. Кроме этого имеются и дополнительные критерии назначения капитального ремонта пути: это количество негодных шпал 10%, капитального ремонта пути укладывается бесстыковой путь с железобетонными шпалами. Балласт щебеночный, только твердых пород. Вместо балластной подушки под балластом может устраиваться защитный слой из геотекстиля, пенополистирола или щебня мелких фракций. Толщина слоя балласта в под рельсовой зоне без учета балластной подушки 40 см, ширина плеча балластной призмы 45 см, толщина балластной подушки 20 см, минимальная ширина обочины земляного полотна 50 см.

Суточная производительность ПМС

Суточная производительность путевой машиной станции определяется по следующей формуле: S=Q/ (T-t),

где Q- годовой план капитального ремонта ПМС,

Т- число рабочих дней;

t- резерв на непредвиденную потерю времени, принимаем 0,1 T.

После преобразования формула примет вид:

S+Q/0.9T

Плановое задание ПМС+69 км, число рабочих дней Т=166.

Суточная производительность ПМС=69000/166=415 м

По технологическому процессу 415м. Принимаем суточную производительность 415 п.м.

Определение длины фронта работ в «окно»

Согласно задания: периодичность предоставления «окон» 1 раз в пять дней, т.е. n=5, тогда фронт работы в «окно»

L=n_ф*S=5*415=2075 (м)

Определяем количество «окон» для выполнения годового плана капитального ремонта пути.

N=Q/L_фр.=69000/2075=33

1.4.  Определение поправочных коэффициентов    

Типовые технически обоснованные нормы времени (чел/мин), которыми пользуются при разработке технологических процессов ремонтов пути, не учитывают затрат рабочего времени на переходы в рабочей зоне, на отдых после каждого часа работы и пропуск поездов. Этот расход рабочего времени учитывая поправочными коэффициентами. Поправочные коэффициенты определяются по формуле:

Т

a= ¾¾¾¾

Т- åt

   Где

Т – продолжительность рабочей системы (492 минуты),

åt – потери рабочего времени.

В свою очередь, t=t₁+t₂+t₃,где t₁ – время на переходы в рабочей зоне (15 минут )на весь рабочий день независимо от ограждения); t₂ – время на отдых (5 минут) после каждого часа работы, кроме предобеденного и послеобеденного (t₂= 5(8-2)+ 30 минут); t₃ – время на пропуск поездов, зависящие от вида ограждения места работ сигналами åТ=15+30+t₃=45+t₃(мин)

492         492

а= ¾¾¾¾¾ = ¾¾¾

492-45+t₃       447+t₃

По моему заданию за 8часов рабочего времени по участку проходят 26 пар поездов, на основании этого принимаю следующие поправочные коэффициенты: а₁=1,25; а₂-1,13; а₃=1,25; а₄=1,08; а₅=1,08.