Управління гальмами в пасажирських поїздах

10.2.1. Управління автогальмами краном машиніста.

10.2.1.1. Для службового гальмування на шляху прямування необхідно ручку крана машиніста (РКМ) перевести із поїзного положення в положення V і знизити тиск у зрівнювальному резервуарі (ЗрР) від встановленого зарядного тиску при першому ступені на 0,3— 0,5 кгс/см² незалежно від довжини состава.
При досягненні потрібного тиску в ЗрР РКМ слід перевести в положення IV (перекриша з живленням магістралі). За необхідності наступний ступінь гальмування може бути виконаний тільки після того, як закінчиться випускання повітря з магістралі через кран машиніста.
Під час під'їзду до заборонних сигналів та під час зупинок на станціях після припинення випускання повітря з гальмівної магістралі (ГМ) через кран машиніста РКМ слід перевести в положення III.
З метою зменшення вірогідності появи наварів на поверхні кочення колісних пар у гальмівному режимі на одному ступені, як правило, необхідно рухатись не більше 1,5 хв. За необхідності додаткового зменшення швидкості руху слід збільшити розрядження ГМ.
Якщо поїзд загальмований ступенем 0,3 кгс/см², то перед початком відпускання необхідно збільшити розрядження ГМ до 0,5—0,6 кгс/см².

10.2.1.2. За під'їзду до сигналів із дозволеним показанням і повторного неточного гальмування, коли поїзд може зупинити ся раніше встановленого чи потрібного місця, автогальма після кожного гальмування відпускають переведенням РКМ у поло ження І до підвищення тиску в ЗрР у межах 5,0—5,2 кгс/см², потім ручку крана машиніста необхідно перевести в поїзне по ложення, а перед наступним гальмуванням — у положення III.
Якщо після відпускання автогальм запасні резервуари не встигають підзарядитися до встановленого тиску (менше ЗО с), то для виконання наступного (повторного) гальмування слід зменшити тиск у ГМ не менше ніж на 0,6 кгс/см².
У необхідних випадках при неточному гальмуванні дозволяється відпускання автогальм з переведенням РКМ у поїзне положення, а після досягнення потрібного збільшення чи стабілізації швидкості поїзда ручку крана переводять у положення III (перекриша без живлення магістралі) з готовністю виконати повторне гальмування для зупинки поїзда в потрібному місці.

10.2.1.3. Під час відпускання автогальм після службових гальмувань РКМ витримують у положеннГ І до одержання тиску в ЗрР 5,0—5,2 кгс/см²; під час відпускання після екстреного галь мування — до 3,0—3,5 кгс/см², а в короткосоставних поїздах — до 1,5—2,0 кгс/см², після чого ручку необхідно перевести в по їзне положення.
Відпускання автогальм у поїзді після службового гальмування проводять тільки після закінчення випускання повітря із ГМ через кран машиніста, а тяговий режим вмикають, як правило, не раніше 15—20 с після початку відпускання.
У поїздах, у складі яких є сім і менше вагонів, відпускання автогальм після службового гальмування проводять, встановлюючи РКМ у положення І на 1—2 с зі зворотним її переміщенням у поїзне положення. Після екстреного гальмування тимчасово перекривають комбінований кран, РКМ ставлять у положення І і після зарядження ЗрР до тиску 5,0 кгс/см² переводять її в поїзне положення, відкривають комбінований кран і заряджають гальмівну мережу поїзда.

10.2.1.4.Відпускання автогальм після службового гальмуван ня слід проводити перед зупинкою поїзда за швидкості 4— 6 км/год; якщо в поїзді переважають композиційні колодки та дискові гальма, то відпускають гальма лише після зупинки поїзда.

10.2.1.5. Час з моменту переведення РКМ у положення відпускання до приведення поїзда в рух має бути:

• при довжині до 25 вагонів включно після ступеня гальму вання не менше 15 с та після повного службового гальмування
• не менше ЗО с, після екстреного — не менше 1,5 хв;
• при довжині поїзда більше 25 вагонів після ступеня галь мування не менше 40 с, після повного службового гальмування
• не менше 1 хв, після екстреного — не менше 3 хв.

Для контролю за відпусканням гальм після ліквідації перезарядження гальм, відключення повітророзподільника, після виконаного скороченого випробування гальм, коли поїзд простояв понад 20 хв, та після виконаного екстреного гальмування машиніст перед початком руху повинен увімкнути тяговий режим, привести поїзд у рух, а потім за швидкості 3—5 км/год поставити контролер в нульове положення. Якщо при цьому буде виникати різке уповільнення руху поїзда, то слід зупинити його і визначити причину невідпускання гальм. Для забезпечення плавності приведення поїзда у рух за місцевими інструкціями встановлюється порядок відпускання гальма локомотива та ввімкнення тягового режиму.

10.2.1.6.У випадку зменшення тиску в ГМ нижче 3,5 кгс/см² під час гальмування на спуску необхідно зупинити поїзд, привес ти в дію допоміжне гальмо локомотива, після чого відпустити ав тогальма і зарядити гальмівну мережу до встановленого тиску.
Якщо під час прямування поїзда в кінці спуску виконано останнє гальмування, при якому тиск у магістралі нижчий 3,5 кгс/см², але не менший 3,2 кгс/см², і далі за умовами профілю колії швидкість поїзда буде зменшуватися настільки, що потрібно буде провести відпускання автогальм, а за час до наступного гальмування можна буде підзарядити ГМ до встановленого тиску, то зупиняти поїзд для підзарядження автогальм непотрібно.

10.2.1.7. Слід уникати частих гальмувань без підзарядження гальмівної мережі поїзда, оскільки неповне зарядження при по вторних гальмуваннях призводить до виснаження автогальм із наступним зменшенням гальмівного ефекту. Не можна відпускати гальма на великій швидкості перед повторним гальмуванням, якщо до гальмування швидкість поїзда збільшиться понад встановлену, а гальмівна мережа до цього моменту не встигне зарядитися.

10.2.1.8. За наявності у складі пасажирського поїзда вагонів з увімкненими повітророзподільниками західноєвропейських типів "КЕ", "Ерлікон", "ДАКО" поїзд має прямувати на автоматичних гальмах (ЕПГ відключаються). Перед відправленням поїзда після причеплення локомотива до состава при крані машиніста зі стабілізатором підвищують тиск у ГМ, витримавши РКМ у положенні І до тиску в ЗрР 5,5 кгс/см².
На шляху прямування необхідно слідкувати за підтриманням встановленого зарядного тиску, особливу увагу слід звертати на відновлення зарядного тиску при відпусканні автогальм.
З метою збереження колісних пар вагонів і забезпечення достатньої плавності гальмування перший ступінь гальмування виконують, зменшуючи тиск у ЗрР на 0,4—0,5 кгс/см², з наступним, за необхідності, посиленням гальмування. Якщо на локомотив встановлено крани машиніста № 394 і 395, то допускається мінімальний ступінь гальмування 0,3 кгс/см² з наступним відпусканням гальм підвищеним тиском.
Відпускання гальм після службового гальмування проводять, встановлюючи РКМ № 394 у положення І до отримання тиску в ЗрР 5,5 кгс/см² з наступним переведенням її у поїзне положення.
Після екстреного гальмування РКМ необхідно витримати в положенні І до тиску в ЗрР 3,0 кгс/см², а в короткосоставному поїзді — до 1,5—2,0 кгс/см², після чого ручку переводять у поїзне положення; після зарядження ЗрР до нормального зарядного тиску потрібно підвищити тиск у ГМ, витримавши РКМ у положенні І до тиску в ЗрР 5,5—5,7 кгс/см².
Якщо в процесі повторних гальмувань виникла необхідність гальмувати з підвищеного зарядного тиску, то відпускання гальм після останнього із частих повторних гальмувань слід проводити тиском на 0,3—0,5 кгс/см² вищим, ніж найбільший зарядний тиск, починаючи з якого виконувалося гальмування. При службових гальмуваннях з підвищеного зарядного тиску не слід допускати зменшення тиску в ГМ більше, ніж на 1,3 кгс/см².
Після зупинки поїзда з використанням автогальм потрібно витримати час від моменту переведення РКМ у відпускне положення до приведення локомотива в рух у поїздах:

• довжиною до 25 вагонів включно після ступінчастого та повного службового гальмування не менше 1 хв, після екстре ного — не менше 4 хв;
• довжиною більше 25 вагонів після ступінчастого та пов ного службового гальмування не менше 2 хв, після екстреного
• не менше 6 хв.

Якщо вагони поїзда обладнані сигналізаторами відпускання, то приводити поїзд у рух після зупинки дозволяється тільки після сигналу про повне відпускання автогальм.
Провідники пасажирських вагонів перед відправленням поїзда з проміжної станції чи після вимушених зупинок повинні перевірити відпускання гальма вагонів за манометром, розміщеним у тамбурі чи службовому відділенні вагонів, а якщо дозволяють умови, то за відходом гальмівних колодок від поверхні кочення коліс. Якщо вагон залишається загальмованим, то провідник зобов'язаний подати сигнал про заборону відправлення поїзда, чи відпустити гальмо повідком випускного клапана в середині вагона; під час переходу на зарубіжні залізниці випускний клапан пломбується на переставному пункті за заявкою начальника поїзда.