Ликвидация заторовых явлений на Ленинском проспекте.

2.2.1 Мероприятия по ликвидации заторовых явлений на Ленинском проспекте.

На данном отрезке дороги наблюдаются большие заторовые явления которые парализуют движение в центре города. Снижение заторовых явлении позволит разгрузить движение в центре города тем самым позволит сократить время автовладельцев.

Мероприятия по ликвидации заторов:

1. Регулировать поступление автомобилей в основную дорожную сеть города;

2. Строительство офисных центров в спальных районах для обеспечения рабочими местами жителей этих районов;

3.Снижение давления на существующую транспортную инфраструктуру за счет развития общественного транспорта и систем управления транспортными потоками;

4. Пешеходные переходы

Строительство пешеходного перехода обусловлено созданием условий для безопасного дорожного движения, как для пешеходов, так и автомобилистов.

При размещении пешеходных переходов необходимо учитывать перспективы развития улично-дорожной сети и транспортных систем в соответствии с Генеральным планом развития города, Схемой комплексного развития всех видов транспорта и иной градостроительной документацией, действующей на проектируемый период.

При организации любого пешеходного перехода прежде всего возникает задача определить место его расположения и необходимую ширину. При выборе места перехода исходят из двух основных предпосылок: направления наиболее интенсивного и постоянного пешеходного потока, чтобы обеспечить ему наибольшие удобства; обеспечения безопасности пешеходов на переходе.

Видимость пешеходною перехода (или обозначающего его дорожного знака) водителями приближающихся автомобилей должна быть обеспечена на расстоянии не менее (м): 

Можно назвать три основных условия для обеспечения безопасности на наземном нерегулируемом переходе:

-обеспечение хорошей видимости перехода водителями, приближающимися со всех разрешенных направлений;

-обеспечение видимости пешеходами приближающихся автомобилей;

-обеспечение наименьшей протяженности перехода, чтобы сократить время нахождения людей на проезжей части.

По соображениям сокращения времени пребывания пешеходов на пересекаемой части при ее большой ширине необходимо устраивать островки безопасности, где пешеход может безопасно переждать поток автомобилей. Потребность в островке тем больше, чем выше интенсивность движения. Считается необходимым обязательно устраивать островки при ширине проезжей части более 14 м.

Во всех случаях переход следует обозначать разметкой типа «зебра», что обеспечивает хорошее зрительное восприятие перехода как водителями, так и пешеходами. В дополнение к разметке применяют дорожные знаки 1.26 и 5.16.

Надземный пешеходный переход

Рис 2.07 Надземные переходы по Ленинскому проспекту г. Йошкар-Ола

Одной из важнейших транспортных проблем крупных городов является упорядочение пешеходного движения путём создания специальных пешеходных путей. Эти пути должны быть изолированы от транспортных средств, удобны и доступны для населения и призваны обеспечивать связь со всеми элементами инфраструктуры города.

Наиболее многочисленной и самой уязвимой группой участников дорожного движения являются пешеходы. За последние 8 лет численность пешеходов, погибших в дорожно-транспортных происшествиях, увеличилась на 30 процентов. Всего за этот период погибло свыше 100 тыс. и ранено свыше 500 тыс. пешеходов. Крайне низкая дорожно-транспортная дисциплина участников дорожного движения является одним из наиболее существенных факторов, влияющих на состояние аварийности в России.

Пешеходный переход в городе выполняет не только транспортные функции, но и является одним из основных элементов общей планировочной композиции. Поэтому к подобным сооружениям предъявляются повышенные эстетические требования. К отличительным особенностям современных пешеходных мостов и переходов можно отнести многообразие их архитектурных форм и конструктивных решений, которые, как правило, тесно увязаны между собой.

Очень важным элементом при строительстве пешеходных переходов является срок их сооружения. Обычно места строительства переходов назначаются на наиболее напряженных магистралях, и их закрытие ведёт к серьёзным проблемам по регулированию транспортных потоков, особенно в местах, где сложно обеспечить альтернативный проезд автотранспорта. Сроки возведения пешеходных переходов, также зависят от материалов и конструкций, из которых они сооружаются. К традиционным материалам используемых при строительстве объектов транспортной инфраструктуры относятся стальной прокат и железобетон, что делает сооружаемые объекты громоздкими и трудозатратными, а соответственно в разряд долговозводимых. Все вышеназванные переходы были и будут построены в сроки не менее 6 месяцев.

Альтернативой традиционно возводимым подземным и надземным пешеходным переходам является строительство крытых ( многоцветным поликарбонатным материалом), надземных переходов из композитных материалов.

Композитные материалы для строительства надземных пешеходных переходов - это стеклопластиковые или базальтопластиковые профиля. Легкие, невероятно прочные, устойчивые к воздействию агрессивной окружающей среды, экологические чистые материалы.

К основным преимуществам пешеходных переходов из композитных профилей по сравнению со стальными конструкциями следует отнести:

- высокую коррозионную и химическую стойкость стеклопластика (базальтопластика), возможность использования в условиях повышенной влажности, сезонных и суточных температурных перепадов, отсутствие коррозии стальных соединительных элементов, находящихся в контакте со стеклопластиком;

- сопротивляемость ветровым нагрузкам;

- возможность поставки в виде отдельно собранных, легко транспортируемых, заменяемых и наращиваемых модульных конструкций;

- легковесность и возможность использования ручной сборки в труднодоступных для техники местах;

- интегральное снижение монтажных расходов, массы опорных конструкций, снижение эксплуатационных расходов.

- сроки возведения сооружений сокращаются в 2-3 раза.

Обязательными требованиями к материалу мостовых пешеходных конструкций является негорючесть и «вандалоустойчивость».

На сегодняшний день разработаны экспериментально подтвержденные теории расчета и прогнозирования механического поведения стеклопластиков в составе силовых изделий и агрегатов, под воздействием длительных статических и динамических, а также усталостных нагрузок, с учётом влияния как климатических факторов (перепада температур, воздействия влаги, ультрафиолета), так и агрессивных сред (кислот, щелочей, солевых растворов) эрозии и контактного истирания.

Технико-экономический анализ подтвердил перспективность применения композитных конструкций в мостовых пешеходных переходах. Стандартный пешеходный мост из стали, длиной 33м, имеет массу 34,98 тонн. Композитный мост из стеклопластиковых пултрузионных профилей имеет массу 7,27 тонн, что более в 4,8 раза ниже массы стальной конструкции. Достигается значительная экономия при сооружении фундаментов и опор пешеходных мостовых конструкций, обусловленная уменьшением собственной массы композитных мостов. Пултрузионных конструкций. При этом значительно снижаются эксплуатационные расходы, связанные с поддержанием коррозионной стойкости стальных конструкций.

Актуальность постановки и эффективность реализации работ направленных на создание пешеходных мостов с использованием профилей из стеклопластика, подтверждается проведенными конструкторскими проработками различных вариантов компоновки и конструктивно-силовых схем композитных мостов по сравнению с традиционными стальными мостами.

Я считаю, что предлагаемые мною пешеходный переход станет достойным вкладом инвестора в развитие города, поскольку позволит разгрузить напряженную ситуацию на перекрестке ул. Первомайская- пр. Ленинский; а также на перекрестке ул. К-Маркса и пр. Ленинский.

Подземные пешеходные переходы

Рис 2.08 Подземные переходы по Ленинскому проспекту г. Йошкар-Ола

Подземный пешеходный переход обычно состоит из собственно тоннеля под проезжей частью и ведущих к нему ступеней, расположенных на пешеходных дорожках. Часто ступеньки оборудованы наклонными дорожками для спуска велосипедов и детских колясок.

Пешеходный подземный переход имеет следующие преимущества перед надземным переходом: меньшая высота подъёма и опускания пешеходов, отсутствие промежуточных опор, снижающих видимость трассы, а также защита пешеходов от воздействия вредных газов, выделяемых автомобилями, и от неблагоприятных погодных условий; не стесняют проезжую часть дороги и легче осуществляется их связь с наземными и подземными сооружениями.

В Советском Союзе подземные пешеходные переходы имели чисто функциональное значение, а после распада СССР в них стали появляться рекламные щиты, строиться магазины. Некоторые особенно крупные подземные переходы даже были преобразованы в торговые центры. Входы в такие подземные пешеходные переходы обычно закрываются на ночь.

Дорожный знак «Подземный пешеходный переход» по российскому ГОСТу относится к категории информационно-указательных знаков и изготавливается в двух разновидностях: с пешеходом, спускающимся слева направо (№ 5.17.1), и с пешеходом, спускающимся справа налево (№ 5.17.2).

Планировочные решения подземных пешеходных переходов зависят от топографических и градостроительных условий. В плане пешеходные тоннели стараются располагать перпендикулярно к направлению проезда. Если вблизи от проектируемого перехода имеется станция метрополитена, то расположение тоннелей сочетают со входом на станцию. При пересечении скоростных дорог, автомагистралей, линий железной дороги, высотных и контурных препятствий устраивают одиночные пешеходные тоннели линейного типа (рис. 2.23). Если ширина тротуаров на участке вдоль магистрали недостаточна для пропуска пешеходов, то подземные переходы могут трассироваться вдоль магистрали, с ответвлениями для входа и выхода. Кроме того одиночные тоннели линейного типа проектируются на перекрёстках автомагистралей и на площадях, располагаясь по направлению главных пешеходных потоков. Часто на перекрёстках и площадях проектируют сеть пешеходных тоннелей в виде примыкающих друг к другу, пересекающихся и разветвляющихся коридоров или замкнутого контура (рис. 2.24, а). При интенсивном автомобильном и пешеходном движении, в случае преобладания прямых пешеходных потоков, предусматривают систему из четырёх тоннелей по двум направлениям (рис. 2.24, б). В случае преобладания пешеходных потоков в диагональных направлениях тоннели могут устраиваться по Х-образной схеме (рис. 2.24, в). На крупных транспортных развязках пешеходные переходы сооружают в общем комплексе с транспортными тоннелями.

На больших площадях, где сходятся более четырёх крупных магистралей и улиц, устраивают центральный распределительный пешеходный зал (рис. 2.25), к которому примыкают отдельные подземные коридоры, ведущие к тротуарам, остановкам общественного транспорта, станциям метрополитена, торговым и административным зданиям.

    Глубина заложения пешеходных тоннелей назначается минимально возможной с учётом расположения подземных коммуникаций и особенностей рельефа местности.

Для связи пешеходного тоннеля с дневной поверхностью необходимо предусмотреть специальные сходы, подразделяемые, в зависимости от глубины заложения тоннеля, рельефа местности, градостроительных решений и интенсивности пешеходных потоков делятся:

- лестничные;

- пандусные ;

- эскалаторные;

- лифтовые;

- комбинированные.

Снижение давления на существующую транспортную инфраструктуру за счет развития общественного транспорта и систем управления транспортными потоками.

Утвержденная в 2005 году Стратегия развития транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года уделяет относительно мало внимания развитию городского транспорта и городской транспортной инфраструктуры, оставляя решение этой проблемы на усмотрение органов государственной власти субъектов РФ и городских муниципалитетов. Вместе с тем в ряде случаев непосредственное вмешательство федерального центра для решения наиболее острых проблем, связанных с транспортной доступностью в крупнейших российских городах, и разрешения правовых коллизий, препятствующих развитию городской транспортной инфраструктуры

Снижение давления на существующую транспортную инфраструктуру достигается за счёт создания новой системы общественного транспорта и использования IT-систем управления транспортными потоками (интеллектуальные транспортные системы). Применение таких систем за рубежом доказала, что они повышают пропускную способность дорог на 15-50% , уменьшают аварийность на 20-40% и уменьшают объём вредных выбросов на 10-20%.

Регулирование поступлений автомобилей в основную дорожную сеть города.

Основной проблемой городской транспортной системы является несоответствие пропускной способности УДС реальному спросу на транспортные услуги. Если в 1999 году, в среднем по городу, были перегружены транспортными потоками (работали на пределе пропускной способности или исчерпали ее) 43,8 % магистралей, то в настоящее время доля магистралей, работающих с перегрузкой, достигла 74 %.

Причиной заторов на дорогах является поступление потока машин, превышающего их пропускную способность из-за увеличения потока в часы «пик» или снижения пропускной способности дороги.

    Есть несколько способов предотвращения заторов:

- увеличение пропускной способности дорог: расширение дорог; строительство переходно-скоростных полос; использование интеллектуальных транспортных систем; оптимальная организация дорожного движения;

- регулирование доступа к дорогам: взимание дорожной платы; ограничение въезда; ограничение стоянки.

Строительство новых и реконструкция существующих объектов дорожной инфраструктуры представляется наиболее очевидным и кардинальным решением проблемы перегруженности УДС города. Для уменьшения количества транспортных заторов объективно необходимы реконструкция наиболее загруженных участков автомагистралей, строительство обходов наиболее насыщенных городских зон в целях отвода из них транзитных потоков. В то же время, строительные решения обладают высокой капиталоемкостью и требуют значительных затрат времени. Для реализации требуемой протяженности магистральной улично-дорожной сети к 2015 году потребуется построить 1080 км магистралей. Для этого необходимо увеличение темпов строительства магистралей общегородского значения до 55 км в год и объемов капвложений до 700-785 млрд. руб. в год.

    Опыт многих крупных мегаполисов мира показывает, что строительство новых и реконструкция существующих магистралей и дорог при постоянном росте количества транспортных средств не позволяют полностью сократить разницу между пропускной способностью УДС и уровнем спроса на автомобильные перевозки, т.к. ввод в действие нового участка магистрали приводит к резкому росту осуществляемых по ней перевозок.

В целом ряде случаев в международной практике проблема перегруженности городских дорог решается за счет повышения эффективности управления дорожным движением, в том числе благодаря внедрению и развитию современных интеллектуальных транспортных систем (ИТС), способных обеспечить управление дорожным движением на существующей УДС без увеличения плотности дорожной сети.

Однако есть более дешевый и не менее действенный метод борьбы с заторами – это создание оптимальной схемы организации дорожного движения путем анализа различных смоделированных схем организации движения.

В некоторых странах Европы и СССР в 80-х годах прошлого века активно велась разработка подобных программ и методов, которые помогли бы наиболее верно организовать движение, как на отдельных участках улично-дорожной сети, так и в целом городе, но по известным причинам работа над этими проектами в СССР была остановлена, но другие страны, такие как Германия, Великобритания, Испания продолжили разработку своих программных комплексов для решения этой задачи. Например, программный комплекс Aimsun разработанный компанией Transport Simulation Systems (TSS), расположенной в Испании, или Vissim, разработанный немецкой компанией, и программа Arena, созданная Rockwell Automation (США), и некоторые другие.

Данные программы имеют возможность имитации движения транспорта в населенных пунктах и вне населенных пунктов, базирующаяся на шаге времени и на поведении водителя. Наряду с индивидуальным транспортом может моделироваться также внутригородской и пригородный железнодорожный и автобусный общественный пассажирский транспорт. Движение транспорта имитируется в различных условиях, с возможностью учета разделения полос движения, индивидуального и общественного транспорта, регулирования с помощью светосигнальных установок и т.д. Относительно транспортно-технических параметров могут быть оценены различные варианты. Так же в данных программах есть возможность работы с интеллектуальными системами управления движением.

Данные программы можно применять:

- в случаях, когда ведутся строительные работы на проезжей части, и требуется перенаправить транспортные потоки;

    - для оптимизации работы интеллектуальные транспортные системы ( ИТС);

    - для оптимизации работы светофорных объектов с жестким циклом регулирования с целью уменьшения либо ликвидации затора;

 - для создания новой или оптимизации существующей транспортной схемы;

- для моделирования и имитации потоков пешеходов на дорогах и в зданиях.

Отсюда следует, что прежде чем покупать и устанавливать дорогостоящее оборудование для ИТС следует проверить, даст ли это хоть какой-то значимый результат.

В России на данный момент представлены только две из этих программ: Vissim и Aimsun