Испытания сцеплений автомобилей. Испытания по определению функциональных характеристик сцеплений. Испытания сцеплений на долговечность в стендовых и дорожных условиях.

В лабораторных условиях механизм сцепления в сборе, его привод, а также отдельные элементы, например ведомый диск, подвергают всем необходимым контрольным измерениям и взвешиванию, а вращающиеся детали – балансировке.

Определяют упругие деформации элементов нажимного механизма при полном включении сцепления, которые могут повлиять на перемещение нажимного диска. Их измеряют индикаторами при установке сцепления на специальной плите.

Основными характеристиками сцепления которые получают в лабораторных условиях, являются:

ü коэффициент запаса сцепления;

ü характеристики нажимного механизма сцепления;

ü характеристики гасителя колебаний ведомого диска сцепления.

Все эти характеристики можно определять на любом стенде, снабженном механизмами для нагружения крутящим моментом и осевым усилием, а также измерительными устройствами крутящего момента и угла закручивания, осевого усилия и перемещения.

Характеристику коэффициента запаса сцепления определяют по результатам измерения крутящего момента, при котором начинается проскальзывание ведомого диска относительно ведущих частей сцепления, закрепленных неподвижно. Перед снятием этой характеристики поверхность фрикционных накладок ведомого диска прирабатывается с рабочими поверхностями маховика и нажимного диска. Крутящий момент измеряют при полном включении сцепления и вращении ведомого диска в двух направлениях с частотой вращения 1 - 2 об/мин. Для снятия характеристики нажимного механизма устанавливают зависимость усилия на рычагах от их перемещения. Усилие может создаваться механическим или пневматическим устройством.

Усилие на рычагах опреде-ляют динамометром, а их перемещение — индикато-рами часового типа.

По окончании эксперимента строят зависимости усилия на рычагах нажимного диска от их перемещения.

Характеристика гасителя колебаний ведомого диска представляет собой зависимость угла а перемещения диска от крутящего момента. При снятии этой характеристики ступицу диска укрепляют на шлицах неподвижно закрепленного вала, а к диску прикладывают крутящий момент. Угол перемещения определяют с помощью индикатора часового типа.

Эксперимент проводят сначала при постепенном увеличении, а затем уменьшении крутящего момента через каждые 30 поворота диска.

По результатам эксперимента строят график в координатах: крутящий момент Мк и угол a поворота диска.

После снятия перечисленных характеристик механизм сцепления в сборе и наиболее уязвимую его часть – ведомый диск с фрикционной обшивкой – испытывают на центрифуге. В процессе испытания определяется прочность деталей к воздействию центробежных сил. При этом ведомые диски и сцепления в сборе легковых автомобилей проверяют при частоте вращения, превышающей в 2 раза, а грузовых автомобилей в 1,3–1,5 раза максимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя. Испытания длятся обычно 15 минут.

Перед началом испытаний сцепление или отдельно ведомый диск с накладками нагревают до температуры 200-300°С.

По окончанию испытания детали тщательно осматриваются с целью обнаружения возможных повреждений.

Испытания на надежность, включая испытания на долговечность и износостойкость механизма сцепления в сборе и отдельных элементов, проводят на стендах, снабженных ведущей массой, момент инерции которой соответствует моменту инерции вращающихся и поступательно движущихся масс автомобиля. При этом ведущая масса, соединенная с электродвигателе стенда, обычно значительно превышает ведомую массу.

Ведомую (нагрузочную) массу подбирают по суммарной массе вращающихся частей трансмиссии к массе ведомого диска сцепления с учетом передаточного числа трансмиссии. Ведомая масса состоит из набора дисков с целью возможности регулирования режимов нагружения сцепления.

Испытания заключаются в периодическом включении сцепления и свободном ускорении ведомой массы до частоты вращения равной частоте вращения ведущей массы, после чего сцепление выключают и осуществляют торможение ведомой массы. Затем цикл повторяется.

Фрикционные накладки испытывают на стенде, который имеет электродвигатель 1, приводящий в движение вал 3 через муфту 2. На валу установлены инерционные массы и маховик 4, к которому прикреплена испытуемая фрикционная накладка 5. С другой стороны накладка прижата нажимным диском 6, соединенным с оптическим или тензометрическим торсиометром 7 для измерения крутящего момента. Накладку прижимает прижимное устройство 9 с пневмоцилиндром 10 выключения. Усилие, создаваемое пружиной, контролируется динамометром 8. Стенд снабжен устройством 11, которое авто-матически управляет включением и выключением стенда, поддерживает заданную температуру нагрева испытуемых образцов.

помимо имита-ции нагрузок с помощью элек-тромоторов, вра-щающих махо-вик, поведение сцепления изуча-ют и в условиях, максимально приближенных к реальным - оно смонтировано на «родном» дизе-ле, но момент сопротивления создают элек-тромоторы.

ради испытаний сцепления собрали весь силовой агрегат плюс ходовую часть – вплоть до ступиц колес. Самый натуральный рычаг коробки передергивает рука робота, а его нога жмет на педаль.

Перед испытаниями выполняется серия включений (примерно 50) при температуре 50±10°С для приработки поверхностей испытуемого кольца и нажимного диска не менее чем на 80% площади их взаимного касания. После приработки измеряют толщину кольца микрометром с точностью до 0,01 мм в нескольких, обычно шести равнорасположенных одна от другой точках, в которых проводят измерения в течение всего периода испытаний.

Испытания на надежность состоят из серии включений стенда с периодическими остановками через 200 — 250 включений, во время которых осматривают испытуемые объекты и определяют износ трущихся поверхностей.

Испытаниям подвергают также нажимной механизм и привод сцепления или отдельные их элементы.

Испытания проводят на стендах, имеющих кулисный или какой-либо другой механизм для периодического включения и выключения испытуемых образцов.

При испытаниях на надежность объект доводится до предельного состояния, определяемого усталостным повреждением, до допустимой величины износа или момента, когда интенсивность износа становится постоянной величиной.

Испытания ступенчатых коробок передач по определению их функциональных характеристик.