ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ГРУППОВЫХ ПОЛЕТОВ НА ПРЕДЕЛЬНО МАЛЫХ ВЫСОТАХ

Обучение групповым полетам на предельно малых высотах рекомендуется проводить в зоне. Подготовка к полету экипа­жей и расчеты проводятся в том же объеме и по тем же фор­мулам, что и для одиночного экипажа.

При постановке задачи на полет на предельно малой высо­те командир, исходя из состава группы, должен определить оптимальный режим полета, обеспечивающий ведомым воз­можность сохранения своего места в боевом порядке. Контроль подготовки ведомых к полету заканчивать, как правило, розыгрышем полета «пеший по-летному» на макете района полетов с использованием моделей вертолетов, уделяя при этом особое внимание действию каждого летчика группы при маневрировании.

Для обеспечения маневра ведомым гашение скорости при расчете на посадку группой выполняется с меньшим темпом, чем в одиночном полете. В связи с этим удаление рубежа начала гашения скорости группой должно быть на 10% больше, чем удаление рубежа начала гашения скорости в одиночном полете, определенное по номограмме (рис. 47).

В полете на предельно малой высоте ведущий особое внимание должен уделять контролю за высотой. При этом распределение внимания между визуальным наблюдением за земной поверхностью и контролем высоты по приборам будет зависеть от высоты полета. Чем меньше высота полета,- тем больше внимания уделяется визуальному контролю за земной поверхностью. Балансировать вертолеты при выполнении группового полета на предельно малой высоте всем летчикам рекомендуется на незначительный кабрирующий момент, чтобы в режиме горизонтального полета на ручке управления было небольшое давящее усилие.

Боевые порядки при полетах на предельно малых высотах не отличаются от боевых порядков при полетах на малых и средних высотах. Наиболее рациональным порядком является колонна пар на дистанции 150—200 м. Боевой порядок пары — пеленг вертолетов на интервале 50 м и дистанции 70 м с превышением ведомого над ведущим 3—5 м.

В зоне отрабатываются маневр скоростью, перестроения, развороты, змейки, виражи.

Ведущий пары обязан внимательно следить за положением и действиями своего ведомого, правильно оценивать обстановку в воздухе, уточнять расчеты, не допускать резких изменений скорости и эволюции вертолета, а при необходимости изменения режима полета четко подавать команды о предстоящем маневре.

Перед выполнением разворотов целесообразно увеличивать высоту полета до 40—56 м. Внутренним ведомым развороты выполнять на одной высоте со своими ведущими. Ведущему второй пары разворот начинать по истечении расчетного времени (∆t_разв):

,

где L — глубина боевого порядка пары, м;

Д — заданная дистанция между парами, м;

W — путевая скорость, м/с.

Развороты выполнять с креном не более 25°, на высотах менее 40 м — только в сторону ведущего. Для этого перед выполнением разворота производить необходимые перестроения пар. При изменении высоты полета обращать внимание на вертикальную скорость, особенно при снижении, которая не должна быть более 3 м/с.

Ведущий обязан непрерывно сохранять ориентировку в полете, держать связь по установленной схеме, проверять наличие топлива на своем вертолете и вертолете ведомого путем опроса его по радио.

Вынужденный выход из строя при полете на предельно малой высоте осуществляется набором высоты с докладом по радио ведущему.

ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ

При пилотировании на предельно малых высотах возможны те же отклонения и ошибки, что и при выполнении полетов в зону строем на малых и средних высотах. Однако имеются характерные ошибки, связанные со спецификой выполнения полета на предельно малой высоте.

1. Невыдерживание высоты полета. Эта ошибка может быть допущена из-за неправильного распределения внимания (взгляд направляется далеко вперед или близко к фюзеляжу), несоответствия режима работы двигателей режиму горизонтального полета, а также неточного глазомерного определения высоты полета и недостаточного контроля ее по радиовысотомеру.

2. Увеличение крена на развороте. Причинами ошибки могут быть поздний ввод в разворот, стремление уменьшить радиус при развороте по ветру из-за кажущегося медленного разворота и неправильное распределение внимания.

Появление этой ошибки предупреждается путем отработки техники выполнения разворота в контрольных (вывозных) полетах.

3. Заход под углом к посадочным знакам. При выполнении захода на посадку на высоте 15—20 м линейная величина удаления вертолета от посадочного курса, соответствующая углу визирования на посадочные знаки 15°, кажется больше, чем на высоте 200—300 м. Поэтому летчик при полетах на предельно малых высотах, как правило, поздно вводит вертолет в четвертый разворот и выполняет заход на посадку под углом к посадочным знакам или увеличивает крен более положенного. Кроме того, ошибка может возникнуть из-за неучета бокового ветра.

Чтобы не допускать данной ошибки, летчик не должен запаздывать с началом ввода вертолета в четвертый разворот. Он должен также учитывать скорость и направление ветра. Если во время четвертого разворота летчик заметил запаздывание в заходе по знакам, необходимо, не увеличивая крена, выйти на линию посадочных знаков и затем довернуть вертолет на посадочный курс.

4. Резкое гашение скорости. Основной причиной этой ошибки является неправильное глазомерное определение рубежа начала гашения скорости. Чтобы избежать появления такой ошибки, необходимо тренировать летный состав в определении рубежа начала гашения скорости в зависимости от силы и направления ветра.

5. Ведущий близко от препятствий переводит вертолет в набор высоты. Причинами ошибки могут быть плохая подготовка к. полету (не намечаются рубежи начала перевода вертолета в набор высоты на карте) и слабая натренированность в глазомерном определении дальности перевода в набор высоты перед препятствием.

Появление этой ошибки предупреждается тренировкой летного состава и показом в контрольном полете удаления рубежа перевода вертолета в набор высоты перед препятствием.

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

При организации и проведении полетов на предельно малых высотах необходимо соблюдать следующие меры безопасности.

При подготовке авиационной техники к полетам следует обратить особое внимание на проверку работы УГР-4УК и радиовысотомера, а перед взлетом убедиться в их включении и правильной установке сигнализатора опасной высоты.

Высота полета над препятствием днем должна быть не менее 15 м (ночью — не менее' 150 м). Подходить к препятствию на расстояние, при котором для преодоления его придется увеличивать вертикальную скорость набора высоты более 3 м/с, запрещается.

В течение всего полета необходимо внимательно следить за пролетаемой местностью, высотой полета и препятствиями. При длительном полете над однообразной безориентириой местностью, особенно в зимний период в солнечный день, при ограниченной видимости и в осадках летчик устает, у него ухудшается глубинное зрение и появляется неуверенность в точности выдерживания высоты. В этих случаях необходимо увеличить высоту полета до 50—100 м, пройти на этой высоте в течение 3—4 мин, а затем вновь установить заданную высоту. Изменение высоты способствует восстановлению глубинного зрения и несколько снижает напряженность летчика.

В случае резкого ухудшения видимости (при попадании в ливневые осадки, снежный заряд и т. п.) необходимо немедленно увеличить высоту, доложить руководителю . полетов и действовать по его указанию.

Маршрут полета целесообразно выбирать так, чтобы он не проходил над населенными пунктами, дорогами с интенсивным движением, птицефабриками и загонами для скота. При выполнении полета, когда в атмосфере имеются восходящие и нисходящие воздушные потоки, нижнюю границу высоты полета следует несколько увеличить (до 25—30 м).

В групповом полете ведущий обязан внимательно следить за препятствиями в полосе полета группы, особенно когда полет проходит над руслами рек, оврагами и балками. Птиц, взлетающих по линии полета, следует обходить, изменяя курс и увеличивая высоту. Перед выполнением разворота группой ведущий должен оценить возможности выполнения разворота и предупредить ведомого о препятствиях, а при полетах ночью обеспечить ведомому высоту пролета над препятствиями не менее 150 м.