ВЫПОЛНЕНИЕ ФИГУР ПИЛОТАЖА В СОСТАВЕ ПАРЫ

Маневренные возможности вертолета Ми-8 позволяют выполнять парой виражи с креном до 30°, форсированные развороты с креном до 45°, горки, пикирования и развороты на горке с углами тангажа до 15°.

Освоение летным составом данного вида подготовки и безопасность выполнения задания во многом будут зависеть от уровня индивидуальной техники пилотирования летчиков, а также умения ведущего грамотно выполнять маневры. Ведущий должен твердо помнить о том, что ведомый летчик постоянно находится в более сложных условиях, поэтому не должен допускать не запланированных маневров или нарушений последовательности выполнения задания и вынуждать ведомого выходить за пределы ограничении для сохранения заданного боевого порядка. О всех эволюциях он должен предупреждать ведомого. В свою очередь ведомому следует иметь в виду, что сохранение места в боевом порядке при выполнении маневров требует от него постоянного наблюдения за ведущим, а также своевременных и четких действий по его командам. Для обеспечения удобства пилотирования и безопасности полета маневрирование парой рекомендуется выполнять в пеленге вертолетов на интервале 25 м и дистанции 120 м. В этом случае угол визирования на ведущего составит 15—20° (вместо 40—45° при интервале 50 м и дистанции 70 м). Положение ведущего вертолета в остеклении кабины ведомого в левом и правом пеленгах на интервале 25 м и дистанции 120 м показано на рис. 43 и 44 соответственно.

Существенное значение для сохранения ведомым своего места в боевом порядке при маневрировании без выхода за допустимые ограничения имеет четкое выдерживание ведущим скорости полета, углов крена и тангажа, заданного темпа ввода в фигуры и вывода из них, а также сохранение постоянной перегрузки в процессе маневра. Необходимо иметь в виду, что на разворотах скорость и крен у внешнего ведомого больше, а у внутреннего меньше, чем у ведущего. Поэтому ведущему при развороте в сторону от ведомого необходимо выдерживать скорость не более 230 км/ч, а крен на 5° меньше допустимого значения. Если же разворот выполняется в сторону ведомого, то ведущий может выдерживать скорость до 250 км/ч, а крен до 45° (но не более максимально допустимого значения для данной высоты).

Фигуры пилотажа могут отрабатываться в левом и правом пеленгах вертолетов с разворотами в сторону ведущего и ведомого. При этом в целях безопасности полетов форсированные развороты и развороты на горке в сторону ведомого рекомендуется выполнять с переходом его во внешнюю сторону разворота. Такая необходимость вызывается тем, что при развороте в сторону ведомого увеличение кривизны траектории полета ведомого должно происходить в большей степени, чем у веду

Особое внимание при обучении должно быть уделено осмот­рительности. При интервале 25 м и дистанции 120 м ведущий летчик не наблюдает ведомого. Поэтому в ведущем экипаже летчик-штурман главное внимание уделяет осмотру боковой полусферы в сторону ведомого и постоянно следит за ним, а ко­мандир и бортовой техник наблюдают за передней полусферой. На ведомом вертолете командир экипажа ведет постоянное наблюдение за ведущим, а летчик-штурман осматривает свою боковую полусферу и следит за ведущим.

Перед выполнением каждой фигуры пилотажа ведущий должен четко подавать команду о предстоящем маневре.

После каждой фигуры пилотажа ведущему целесообразно в течение 15—20 с выполнять прямолинейный полет, чтобы дать возможность ведомому уточнить (занять) свое место в боевом порядке и установить режим полета. Если же ведомый перед вводом в фигуру не установил заданные интервал и дистанцию или не выдержал их в момент ввода, то он должен сообщить об этому ведущему.

Ввод в очередную фигуру ведомый должен осуществлять на одинаковом режиме (шаге винта) с ведущим. При вводе в пики­рование или горку с различным значением общего шага винта ведомый будет обгонять (при большем шаге) ведущего или от­ставать (при меньшем шаге) от него.

Рисунок 43. Положение ведущего вертолета в остеклении кабины ведомого в левом пеленге на интервале 25 м и дистанции 120 м.

Рисунок 44. Положение ведущего вертолета в остеклении кабины ведомого в правом пеленге на интервале 25 м и дистанции 120 м.

Ведомый, пилотируя свой вертолет по ведущему, на любом этапе маневра должен четко представлять положение вертолета в пространстве, не отвлекая внимания от ведущего. При пило­тировании ведомому необходимо добиться синхронности с веду­щим в эволюциях вертолетов, в противном случае он будет запаздывать с маневрами и отставать от ведущего, что значи­тельно усложняет пилотирование вертолета.

В тренировочных полетах летчик-штурман и бортовой техник должны постоянно информировать командира экипажа о режиме полета, чтобы тот не отвлекал своего внимания от наблюдения за ведущим.

Форсированный разворот на 180° парой

Ведущему перед разворотом установить заданный режим полета, осмотреть воздушное пространство и убедиться в отсут­ствии препятствий в направлении предстоящего разворота, по­дать команду ведомому на разворот с указанием стороны раз­ворота. Через 2—3 с после команды ввести вертолет в разворот несколько плавнее, чем при одиночном полете, и уменьшить шаг несущего винта на 2—3°.

Форсированный разворот в сторону от ведомого начинать на скорости не более 230 км/ч с креном 40°, в сторону на ведо­мого—на скорости до 250 км/ч с креном 45°. Вывод из разво­рота начинать на скорости 120—130 км/ч.

Ведомому летчику перед началом маневра по команде «При­готовиться» занять заданные параметры строя с превышением 3—5 м, подобрать установившийся режим полета, после чего доложить ведущему о готовности.

После ввода в разворот ведущий выполняет его так же как и в одиночном полете, не допуская превышения указанных выше крена и скорости.

Ведомый начинает маневр одновременно с ведущим, оцени­вая теми ввода по крену вертолета ведущего. В развороте ведо­мый имеет возможность сохранять свое место только путем ви­зуального выдерживания проекции вертолета ведущего в опре­деленном месте на остеклении кабины своего вертолета. На рис. 45 и 46 показаны положения ведущего вертолета на лобо­вом стекле кабины ведомого при форсированном развороте с креном 40° в правом и левом пеленгах с интервалом 25 м и ди­станцией 120 м. Но в случае выдерживания таким способом сво­его места на форсированных разворотах ведомый будет сокра­щать интервал (будучи внешним ведомым) или увеличивать его (будучи внутренним ведомым), хотя удерживает проекцию веду­щего на остеклении кабины, как показано на рис. 45 и 46. Та­ким образом, при развороте на ведущего ведомый практически становится в колонну с ним .и продолжает дальнейший разворот по одной траектории. Если бы в процессе разворота ведомый смог сохранять постоянным интервал (25 м) и дистанцию (120 м), то вследствие переменной кривизны траектории при маневре в сторону ведущего угол визирования на него постоянно увеличивался бы и в конце разворота на 180° достиг 30—40°. В связи с этим и силуэт вертолета ведущего в поле зрения ведо­мого будет перемещаться от первоначального положения по ло­бовому стеклу к переплету кабины в сторону разворота. При развороте в сторону ведомого создается обратная картина — угол визирования уменьшается и силуэт ведущего вертолета перемещается в сторону продольной оси.

Сохранение ведомым заданного места в боевом порядке при выполнении форсированного разворота в его сторону представ­ляет значительную сложность. Это связано с тем, что вследствие уменьшения скорости на развороте радиус траектории полета вертолетов уменьшается и линия пути получается переменной кривизны (типа «улитка»).

Рисунок 45. Положение ведущего вертолета в остеклении кабины ведомого при форсированном развороте вправо с креном 40° в левом пеленге.

Рисунок 46. Положение ведущего вертолета в остеклении кабины ведомого при форсированном развороте влево с креном 40° в правом пеленге.

Ведущий выполняет полет по траектории с большей кривизной и как бы пересекает путь ведомому. Если к тому же ведомый запаздывает с гашением скорости, то дистанция до ведущего быстро сокращается. Поэтому, стремясь обезопасить себя путем увеличения интервала, ведомый тем самым усугубляет положение, так как перемещается на траекторию с меньшим потребным радиусом. Из-за этого, имея почти соизмеримую скорость со скоростью ведущего и выполняя полет по более короткой траектории, ведомый еще интенсивнее сближается с ним и выходит вперед.

Чтобы облегчить ведомому условия пилотирования вертолета, форсированные развороты в сторону ведомого рекомендуется выполнять с перестроением в противоположный пеленг, т. е. с переходом его по внешнюю сторону разворота. Перестроение может осуществляться перед разворотом или в момент начала маневра.

Перед выполнением маневра с предварительным перестроением ведущий подает команду на перестроение «Я..., левый (правый) пеленг». Ведомый, заняв место слева (справа) и установив режим полета, докладывает: «Я..., слева (справа), готов». После этого ведущий подает команду «Я..., форсированный вправо (влево)» и спустя 2—3 с вводит вертолет в разворот. По этой команде ведомый одновременно с ведущим начинает разворот.

При выполнении форсированного разворота в сторону ведомого с переходом его в момент ввода во внешнюю сторону ведущий подает команду на разворот, указывая, в какую сторону он будет осуществляться. Маневр начинает по истечении 2—3 с после команды. Ведомый, заметив накренение ведущего вертолета, не изменяя скорости, продолжает полет с прежним курсом. Как только ведущий переместится в центр лобового стекла (угол визирования станет равен нулю), вводит вертолет в разворот, удерживая в дальнейшем свое место, как показано на рис. 45 и 46. После вывода из разворота ведомый по команде ведущего занимает указанный им пеленг.

Ведущему вывод вертолета, из разворота производить более плавно, чем при полете одиночно. После вывода выполнить прямолинейный полет, чтобы дать возможность ведомому закончить разворот, уточнить свое место и установить режим полета.

Пикирование парой

Пикирование парой выполняется на режимах, которые указаны в инструкции экипажу для одиночного вертолета. Ввод в пикирование производить с режима горизонтального полета на скоростях от 120 до 220 км/ч. Угол тангажа не должен превышать 15°. Параметры строя в пеленге вертолетов на пикировании: интервал 25 м, дистанция 120 м (угол визирования 15— 20°), принижение ведомого относительно ведущего 3—5 м.

Перед выполнением пикирования ведущий должен убедиться, что скорость заданная, вывод из пикирования обеспечивается на безопасной высоте, осмотреть воздушное пространство, особенно переднюю нижнюю полусферу.

Получив доклад ведомого о готовности к выполнению фигуры, подать команду ведомому «Я..., пикирование». По истечении 2—3 с плавным отклонением ручки управления от себя, сохраняя заданное направление (курс), перевести вертолет в пикирование. Темп и величина отклонения ручки управления от себя должны быть такими, чтобы достичь угла тангажа 15° за время не менее 5—6 с. Ввод в пикирование с таким темпом обеспечивает ведомому возможность сохранения заданных дистанции и принижения. В процессе ввода в пикирование постоянно контролировать угол тангажа по авиагоризонту.

По достижении заданного угла тангажа зафиксировать его, наметить ориентир для пикирования и сохранять угол тангажа постоянно до достижения скорости начала вывода из пикирования.

На прямолинейном участке пикирования основное внимание уделять сохранению заданного угла тангажа, проверяя его по авиагоризонту, а также контролю за скоростью и высотой начала вывода из пикирования.

По достижении скорости 210 км/ч или высоты начала вывода (согласно инструкции экипажу) подать команду по радио на вывод. Выход из пикирования выполнять плавным отклонением ручки управления на себя при постоянном значении общего шага несущего винта. Рекомендуемый темп вывода из пикирования 5—6 с. На выводе, как и в процессе всего маневра, сохранять заданное направление полета.

Ведомому после подачи ведущим команды на ввод в пикирование сохранять заданные дистанцию и интервал, одновременно с ведущим (с таким же темпом) ввести вертолет в пикирование, не изменяя значения общего шага несущего винта. В процессе ввода в пикирование сохранять заданное положение по вертолету ведущего. После вывода из пикирования установить заданные интервал, дистанцию и принижение.

Необходимо учитывать, что на вводе в пикирование вследствие действия гироскопического эффекта несущего винта возникает момент вправо. Несвоевременное парирование этого момента может привести к сокращению интервала у левого ведомого и к увеличению его у правого. На прямолинейном участке пикирования, выдерживая постоянное положение относительно ведущего по высоте, ведомый должен учитывать действие кабрирующего момента, который возникает вследствие увеличения тяги несущего винта по мере нарастания скорости. Несвоевременное парирование кабрирующего момента может привести к появлению превышения относительно ведущего, что ухудшает условия наблюдения за ним.

Вывод из пикирования должен быть плавным и одновременным. Преждевременное начало вывода из пикирования, как и запаздывание с ним, может привести к потере ведущего.

Необходимо помнить, что на выводе из пикирования вследствие увеличения угла атаки несущего винта, расширения зоны срыва на его лопастях в азимуте 270—300° и завала конуса несущего винта вправо возникает неуравновешенный кренящий момент вправо. Действие этого момента, так же как и при вводе в пикирование, может привести к сокращению интервала у левого и к увеличению его у правого ведомого.

Горка парой

Чтобы обеспечить ведомому условия для выдерживания угла тангажа в допустимых пределах (не более 20°), ведущему рекомендуется выполнять горку с углом тангажа не более 15°. Вывод из горки начинать несколько раньше (при скорости 130—140 км/ч). В этом случае после вывода из горки ведомому будет обеспечен диапазон скоростей, достаточный для сохранения своего места в боевом порядке.

При выполнении маневра оптимальные условия для наблюдения за ведущим и сохранения своего места в боевом порядке ведомому обеспечиваются на интервале и дистанции 25Х120 м с принижением 3—5 м относительно ведущего.

Темп ввода в горку и вывода из нее должен быть несколько плавнее, чем в одиночном полете. При этом ведущему перед вводом в горку (при вводе в горку после пикирования — перед пикированием) в горизонтальном полете на заданной скорости надо совместить на авиагоризонте силуэт самолетика с нулем шкалы тангажа.

Ввод в горку может производиться после разгона скорости до заданной в горизонтальном полете или на пикировании.

Перед выполнением маневра ведущему установить заданную скорость, осмотреть воздушное пространство, обратив особое внимание верхней передней полусфере, и перед вводом вертолета в горку (выводом из пикирования) подать команду «Я..., горка».

По истечении 2—3 с после команды плавным отклонением ручки управления на себя при постоянном значении общего шага несущего винта, сохраняя заданное направление полета (курс), перевести вертолет в горку. Как только горизонт начинает закрываться носовой частью вертолета, перенести взгляд на авиагоризонт, проконтролировать угол тангажа, положение шарика указателя скольжения и отсутствие крена вертолета. За 4—5° до заданного угла тангажа ослабить тянущее усилие на ручку управления на себя и установить ее в нейтральное положение. За это время вертолет выйдет на заданный угол тангажа. Зафиксировать его и сохранять постоянным до достижения скорости 140—150 км/ч. Так как прямолинейный участок горки крайне непродолжителен, следует усилить контроль за скоростью полета.

По достижении скорости 140—150 км/ч подать команду ведомому «Я..., вывод» и по истечении 2—3 с (достижения скорости 130 км/ч) плавным отклонением ручки управления от себя начать вывод вертолета из горки. Темп вывода должен быть таким, чтобы перевести вертолет в горизонтальный полет за время не менее 6—7 с и не допустить уменьшения скорости полета менее 100 км/ч.

До появления в поле зрения естественного горизонта пилотировать вертолет по авиагоризонту, не допуская кренов и скольжении.

Ведомому установить заданные интервал, дистанцию (угол визирования) и принижение. По команде ведущего одновременно с ним и с одинаковой угловой скоростью ввести вертолет в горку, не изменяя общего шага несущего винта. В процессе ввода не допускать превышения, чтобы не потерять из виду ведущего.

Необходимо учитывать, что на вводе в горку возникает неуравновешенный кренящий момент вправо, особенно при энергичном вводе. Несвоевременное парирование крена может привести к сокращению интервала у левого и к увеличению его у правого ведомого.

Па прямолинейном участке горки ведомому сохранять свое место соответствующими отклонениями ручки управления и педалей. После закрытия естественного горизонта носовой частью кабины продолжать пилотировать вертолет по ведущему, не отвлекаясь на приборы для контроля положения своего вертолета, чтобы не допустить сближения с ведущим или не отстать от него.

Вывод из горки ведомому производить по ведущему отклонением ручки управления от себя, не допуская запаздывания с началом вывода. В процессе вывода сохранять заданные интервал, дистанцию и принижение. Темп уменьшения угла тангажа должен быть таким же, как и у ведущего. Несоблюдение этих условий может привести к потере ведущего из-за закрытия его передней частью кабины своего вертолета и к выводу из горки на скорости менее допустимой.

На выводе из горки возникает кренящий момент вправо. Несвоевременное парирование крена, как и на вводе, может привести к сокращению интервала у левого и к увеличению его у правого ведомого.

После вывода из горки ведомому установить заданное превышение (принижение), уточнить интервал и дистанцию и доложить ведущему о готовности к выполнению следующей фигуры пилотажа.

Серьезной ошибкой ведомого при выполнении горки является запаздывание на вводе в горку и при выводе из нее. Запаздывание с вводом приводит к увеличению принижения ведомого на прямолинейном участке горки.

Стремление ведомого быстрее восстановить заданное превышение может привести к увеличению угла тангажа больше заданного.

Запаздывание с выводом из горки может привести к созданию большого превышения и потере ведущего.

Грубой ошибкой также является ввод в горку и выполнение ее с разным шагом несущего винта у ведомого и ведущего.

При большем, чем у ведущего, шаге несущего винта ведомый будет догонять его, а при меньшем — отставать от него.

При появлении тенденции к сокращению дистанции ведомому необходимо увеличивать интервал, не теряя из виду ведущего. Вывод из горки осуществлять одновременно с ведущим по его команде.

Разворот на горке парой

Разворот на горке парой можно выполнять в левом и правом пеленгах при интервале 25 м и дистанции 100—120 м. Скорость ввода в горку, угол тангажа и техника пилотирования при вводе в горку и на прямолинейном участке такие же, как было указано выше.

Ввод в разворот на горке рекомендуется производить на скорости 130—140 км/ч. На развороте ведущему выдерживать крен 20°. Разворот выполнять как в сторону ведущего, так и в сторону ведомого. При этом в сторону ведомого разворот производить только с переходом ведомого во внешнюю сторону с началом вывода из горки, как и при форсированных разворотах.

Ведущему перед разворотом на горке подать команду «Я..., разворот на горке влево (вправо)» и затем действовать так же, как и при выполнении горки. По достижения на горке скорости 140—150 км/ч подать команду «Я..., вывод влево (вправо)» и на скорости 130—140 км/ч плавным отклонением ручки управления по диагонали от себя и в сторону разворота начать вывод вертолета из горки. За 20—30° до намеченного курса (ориентира) подать команду на вывод и спустя 2—3 о вывести вертолет из разворота.

Ведомому в первой половине маневра (при вводе в горку и на горке) действовать так же, как и при выполнении горки, сохраняя заданные интервал, дистанцию и принижение 3—б м. Вывод из горки, ввод в разворот и вывод из разворота производить по ведущему, повторяя эволюции его вертолета.

При развороте на ведомого вывод из горки начать одновременно с ведущим, а разворот только после того, как вертолет ведущего после начала разворота переместится в центр лобового стекла, в развороте перейти во внешнюю сторону и выдерживать свое место в строю. После вывода из разворота по команде ведущего занять указанный пеленг.

Характерные отклонения при отработке разворотов на горке парой и методы их исправления те же, что и при раздельном выполнении горок и разворотов. Специфическим отклонением является запаздывание ведомого с перестроением и вводом в разворот, а также невыдерживание заданного превышения в момент перестроения. При перестроении с принижением ведомый может попасть в спутную струю ведущего вертолета и вследствие колебаний своего вертолета опоздать с вводом в разворот и отстать от ведущего. Поэтому на сохранение указанных ранее превышений и своевременность выполнения перестроения следует обратить особое внимание.

ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ

1. Невыдерживание ведомым постоянного места в строю. Ошибка может быть допущена как в прямолинейном полете, так и на разворотах.

Основной причиной возникновения ошибки является позднее определение изменения дистанции и интервала. Стремясь быстрее занять свое место в строю, летчик не учитывает инерцию вертолета. В результате допускает длинные и несоразмерные движения рычагами управления, что приводит к еще большим изменениям дистанции (интервала) и к разбалтыванию вертолета.

Наиболее опасным по своим последствиям является сокращение интервала. К изменению интервала в прямолинейном полете, как правило, приводит наличие у ведомого крена (скольжения). На развороте интервал изменяется в том случае, если ведомый ввел свой вертолет в разворот не одновременно с ведущим, или крен у ведомого вертолета отличается от крена ведущего на величину более расчетной, или ведомый выполняет разворот со скольжением.

Основной причиной изменения дистанции на развороте является несвоевременное или несоразмерное изменение ведомым мощности двигателей при вводе в разворот.

Все эти ошибки должны быть устранены в процессе вывозных полетов. К тренировочным полетам летчик может быть допущен только в том случае, если он замечает изменения интервала и дистанции в самом начале и своевременно с учетом инерции вертолета реагирует на это соразмерным движением соответствующих рычагов управления.

2. Полет на увеличенных или сокращенных интервале и дистанции. В полете на сокращенных интервале и дистанции увеличивается опасность столкновения с ведущим.

Одной из причин ошибки является утрата летчиком навыков в глазомерном определении расстояния до впереди летящего вертолета. Полет на увеличенных интервале и дистанции может быть следствием излишней предосторожности летчика или неумения правильно определить величину интервала и дистанции до вертолета ведущего.

Для восстановления у летчиков навыков в глазомерном определении расстояния до вертолета ведущего следует провести тренировочные занятия на вертолетах, расставленных на земле на установленных интервале и дистанции. При необходимости после тренажа выполнить тренировочные полеты.

Выполнение ведущим разворота с такой скоростью или с таким креном, при которых ведомому не обеспечивается сохранение своего места в строю. Превышение ведущим рекомендуемых данным Методическим пособием скоростей на развороте приводит к отставанию внешнего ведомого, а выдерживание ведущим скорости меньше рекомендуемой вынуждает внутреннего ведомого устанавливать скорость меньше минимально допустимой или обгонять ведущего. Выполнение ведущим разворота на ведомого с креном более установленного ведет к их сближению.

Во всех случаях ведущий должен обеспечивать благоприятные условия ведомому для сохранения заданного места в строю. Поэтому выдерживание режима полета и умелое управление строем являются первостепенной задачей ведущих для успешного выполнения полета на групповую слетанность.